martes, 10 de febrero de 2015

Infraestructura de las ayudas a la navegación aérea (NAVAID Infrastructure)

En el caso de la PBN se descarta el NDB por no considerarse suficientemente preciso y se tiende al uso de sistemas de posicionamiento global, aunque se continúa usando en muchos casos los sistemas VOR y DME en tierra y los sistemas INS/IRS embarcados. Cada estado miembro necesitara considerar cual es la política y la infraestructura de NAVAIDS cuando defina sus requerimientos PBN. Por ejemplo; en los Estado Unidos de América se tiende a usar el sistema de posicionamiento global GPS que es de su misma nacionalidad, mientras que otros estados no quieren verse comprometidos por una tecnología que nos es propia y prefieren usar sus radio ayudas terrestres u otros sistemas de satélites.

De las radioayudas terrestres que considera la PBN (VOR y DME), se recomienda siempre el uso del DME sobre el VOR por ser más preciso. Muchas aeronaves modernas, como por ejemplo la nueva familia de E-Jets de la casa Embraer, solo efectúa posicionamiento a través de una pareja DME/DME con la mejor geometría posible y en caso de que uno de ellos no estuviera disponible el sistema optaría automáticamente por sintonizar una pareja VOR/DME, pero nunca una pareja VOR/VOR. En general, la jerarquía para el posicionamiento de una aeronave de última generación por parte de un moderno sistema de navegación de área sería la siguiente:



Cuando la constelación GNSS tiene la correcta geometría y los test internos dan como buena la señal recibida, el moderno sistema RNAV automáticamente la emplea para posicionar la aeronave. Si el sistema GNSS pierde la integridad o no pasa los test internos, el sistema de posicionamiento pasa automáticamente a fijar la posición en el espacio por medio de un par de estaciones DME. La degradación de alguna estación DME podría conllevar el cambio automático a VOR/DME. En última instancia, si todas las radioayudas anteriores estuvieran inoperativas, el sistema automáticamente emplearía el sistema inercial autónomo abordo de la aeronave. Esta auto-selección de sensores es uno de los requerimientos para el uso de la navegación de área avanzada (Advanced-RNAV).

Una de las funcionalidades con las que cuentan los modernos sistemas de gestión de vuelo actuales es la posibilidad de deseleccionar radioayudas que se consideren inoperativas, bien por encontrarse en una situación de mantenimiento o bien por considerar que puedan introducir errores en el cálculo de posición. Otra de las funcionalidades que equipan a estos sistemas de gestión es la posibilidad de predecir si se va a contar con la integridad requerida en la llegada al destino por medio de la función de predicción RAIM.




En la ilustracion superior se puede ver una indicacion tipica de un sistema de la casa AIRBUS que mustra al piloto cual es el metodo de navegacion primario. Debajo se muestra la unidad MCDU de los modernos E-Jet. En la pagina “progress” se aprecia la degradacion de la precision (incremento de la EPU) al usarse DME/DME o IRS para el calculo de la posicion de la aeronave.




Para más detalles sobre los errores de las radioayudas se puede ver el epígrafe correspondiente más a delante y el anexo al final de este trabajo.

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