El vuelo de la Gran Avutarda

Ojo, artículo muy técnico En una tesis doctoral de 1990 se comenzaba un estudio sobre la influencia del Canard con estas palabras: " En los futuros escenarios de enfrentamientos aire-aire, la aeronave que sea más maniobrable y al mismo tiempo controlable ganará con toda probabilidad el combate ." Fruto de esta idea se desarrollaron diferentes cazas que contaban con la posibilidad de ser controlables y maniobrables en condiciones PS (post-stall). Se estaba introduciendo el concepto de supermaniobrabilidad. Este concepto pasaba por contar con diferentes sistemas, como el empuje vectorizado o el ala Canard (o una combinación de ambos). De esta forma, un magnífico avión de combate como era el Mirage 2000 acababa de quedar obsoleto como caza de superioridad aérea. En la imagen se pueden ver cuatro excelentes aviones de tecnologia europea. Todos ellos cuentan con ala delta, pero tres de ellos además, tienen los planos Canard. Se puede observar que los Canards del Eurofighte

Intentar confeccionar una lista de aviones que cambiaron el mundo es como hacer una lista de las tecnologías que han sido más influyentes en la historia de la humanidad. Cada cual tendrá su lista particular y podrá estar en total desacuerdo con la del vecino. Pero aquí, aún a riesgo de ser criticados, vamos a atrevernos a dar una lista de 10 aviones que pensamos cambiaron el paradigma en cuanto a la técnica/tecnología o influyeron de forma determinante en la situación geopolítica mundial o española.  El avión de los hermanos Wright de 1905 Fue el tercer avión propulsado por motor de combustión interna, pero en términos generales fue el primer avión práctico del mundo gracias a las mejoras introducidas al avión de 1903. El 5 de octubre de 1905, Wilbur Wright voló una distancia de 24,5 millas en 59 minutos. Los hermanos finalmente habían logrado su sueño original: desarrollar un avión práctico capaz de permanecer en el aire durante un tiempo significativo y maniobrar bajo

Estoy en casa aburrido y me da por imaginar que nos encontramos en un universo paralelo. Es la España de los años 40. Podría ser esa España que nos describe Arturo Pérez-Reverte, donde Lorenzo Falcó, espía, asesino, sinvergüenza y carismático agente secreto, se desenvuelve como pez en el agua. El mundo está en guerra. A pesar de las bravuconadas de Göring, Alemania presiente que puede sufrir bombardeos en sus plantas y factorías de aviones.  Para asegurarse la producción, Hitler manda a Madrid una extensa delegación comercial para la firma de un acuerdo de deslocalización industrial. Se trata de que parte de su producción de cazas se elabore de forma discreta en la recién creada factoría española Construcciones Aeronáuticas Heinkel Hispania (CAHH).  Los mejores ingenieros alemanes y españoles trabajan en la producción de nuevos modelos de aviones cada vez más capaces, pero el poderío industrial norteamericano decide la contienda. Al terminar la guerra, España se ve obligada

El Armstrong Whitworth A.W.52 fue un diseño de ala voladora británico de finales de la década de 1940 para la investigación de un futuro avión comercial de pasajeros con este tipo de estructura. Se construyeron tres aviones para el programa de pruebas, un planeador A.W.52G y dos aviones de investigación propulsados por reactores. El avión de pasajeros fue cancelado, pero los vuelos de investigación continuaron hasta 1954. El A.W.52 estaba dise ñ ado para alcanzar velocidades muy altas con sus turborreactores. Era de construcción totalmente metálica, con un tren de aterrizaje retráctil; aerodinámicamente, tenía mucho en común con el planeador. Ambos aviones tenían alas con aflechamiento moderado y una sección central con borde de salida recto. Las puntas de las alas llevaban aletas y timones en los extremos que operaban de manera diferencial.  El alabeo y el cabeceo se controlaban por medio de elevones que se extendían hacia adentro desde las puntas de las alas a lo largo de la

Antes de producir el motor del F-18, General Electric analizó los "perfiles de la palanca de gases" de muchos aviones que llevaban montados sus motores, y descubrió que los pilotos cambiaban la configuración del mando de gases con mucha más frecuencia de lo que los ingenieros esperaban; Esto hizo que los motores de GE se estresaran y se desgastaran mucho más de lo que los ingenieros habían planeado. Con todo esto en mente, GE intentó que el diseño del nuevo F404 evitara las pérdidas del comprensor y otros fallos típicos de los motores a reacción. A la vez, GE se centró en que este motor respondiera rápidamente a los cambios en la posición de la palanca. Un problema inherente a los motores de reacción, mucho más lentos en responder que los motores de pistones. Esta era una queja común de los pilotos que venían de volar aviones de hélice y ahora pasaban a hacer el curso de jets. Resolver la tardanza en obtener empuje fue un gran problema al principio. Los primeros turbo jet