El vuelo de la Gran Avutarda

Muchas gracias al director de la revista ATC Magazine, Antonio E Berrocal por publicar mi colaboración en el Nº 113 de esta prestigiosa publicación. ATC Magazine es la revista de los profesionales del control de ráfico aéreo. Está publicada y editada por USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos. La publicción es gratuita y se puede leer aquí:  https://www.usca.es/sala-de-prensa/revista/ La revista entera se puede leer aquí: https://issuu.com/spanishatcmagazine/docs/atc_n_113_web_

  "En aviación es mejor aprender de los errores de los demás..." Dicho popular Al ver las imágenes de este F-14 sin cúpla ni asiento trasero, aquellos de nosotros que hemos tenido el privilegio de volar en un avión de caza nos quedamos atónitos al pensar cómo pudo haber sucedido algo así. Recuerdo haber visto en Gando como un piloto lanzaba la cúpula de su Mirage F-1 por error al confundir la manija del paracaídas de frenado con la de apertura de cúpula, pero esta foto es distinta. La cúpula no está... y el piloto en el segundo asiento con su silla tampoco. Algo parecido ocurrió en un Dassault Rafale de la Armée de l'Air. Fue un incidente inusual que tuvo lugar el 20 de marzo de 2019, cuando un pasajero civil que había sido  invitado a darse un vuelo en un Rafale biplaza salió disparado de la aeronave mientras el piloto permanecía al mando. La cúpula entera se perdió en vuelo, pero el piloto logró hacer un aterrizaje de emergencia. Esta imagen del informe de accidente of

En esta foto de uno de mis vuelos de Madrid a Zurich se pueden ver muchas cosas interesantes en la cabina de un A220, nuestra "oficina". Nos encontramos en fase de crucero nivelados a 30.000 pies de altura y los pilotos pueden conectar los automatismos del avión y dedicarse a otras tareas importantes, como la gestión del consumo o el confort de los pasajeros. El día es estupendo y las vistas maravillosas, los pilotos disponen en esta oficina de una serie de herramientas muy sofisticadas que les ayudarán en la toma de decisiones.  En el panel de control se puede ver que el piloto automático y el empuje automático están conectados. Vamos ver gráficamente qué información (lo más representativo) tiene el piloto a su disposición. En la fotografía se muestra la posición del primer oficial. Delante de las pantallas, el piloto puede desplegar un teclado que está integrado con el sistema de información del avión. Este teclado no se puede utilizar durante las fases críticas del vuel

Esta foto es muy conocida y la hemos utilizado alguna vez en el Blog. Mucha gente se pregunta como es posible que algo así pueda ocurrir. Eso mismo se preguntaron los responsables de la Marina estadounidense y fue por ese motivo por lo que se pidió una prueba intencional de vuelo asimétrico.  Una de las grandes preocupaciones de la Marina de los EE. UU. con este avión era saber si en caso de fallo del sistema de geometría variable sería posible controlar el vuelo y el aterrizaje en la cubierta de un portaviones.  La historia del F-14A No. 3, BuNo. 157982 y la prueba se puede leer en una página dedicada a este avión. Se hicieron varias pruebas. En una de estas pruebas de vuelo se encontró la respuesta a las preocupaciones planteadas por la Marina de los EE. UU. con respecto al vuelo con geometría asimétrica en el ala.   El F-14 No. 3 se hizo famoso con esa foto. Las pruebas se llevaron a cabo desde el 19 de diciembre de 1985 hasta el 28 de febrero de 1986. El piloto jefe de pruebas de

Las pasadas que hemos visto en el desfile de hoy se han realizado a muy baja velocidad para deleite del público y para poder sincronizarse mejor con el resto de aeronaves participantes.  Una de las cosas que llaman la atención en los cazas es precisamente el ruido atronador de sus motores cuando vuelan despacio. En estos vuelos lentos, el avión necesitan seguir generando suficiente sustentación para mantener el vuelo nivelado. Para poder conseguirlo, lo que hacen es aumentar el ángulo de ataque y, al hacerlo, también aumentan la resistencia inducida (aquella resistencia que se genera no por fricción, sino por el producto de la sustentación). A medida que aumenta la resistencia inducida, se necesita más empuje para superarla.  Esto es lo que siempre se ha conocido como operar en la "parte trasera de la curva de potencia/empuje" (back side of the curve).  En algún punto de dicha curva se necesita casi toda la potencia solo para superar la resistencia y mantener el vuelo nivelad

Mover información entre los subsistemas de aviónica a bordo de una aeronave nunca ha sido tan crucial, y es aquí donde la transferencia electrónica de datos está desempeñando un papel más importante que nunca. Desde su entrada en servicio en aviones comerciales totalmente electrónico como el Airbus A320 en 1988, el sistema fly-by-wire ha ganado tal popularidad que se está convirtiendo en el único sistema de control utilizado en los nuevos aviones que salen al mercado, tal es el caso de los E-Jet y los A220 (nacido Bombardier). Pero hay muchos subsistemas electrónicos a bordo de los aviones comerciales, tales como plataformas inerciales, sistemas de control de vuelo, sensores de datos de aire y sistemas de comunicación que necesitan operar con una cantidad masiva de datos. Todos ellos exigen además una transferencia de información de alta velocidad y fiabilidad. Los sistemas de control y la aviónica, en particular, se basan en la entrega de datos completos y actualizados desde la fuente

Un seguidor del Blog me preguntó hace no mucho sobre el vuelo por luz. Fly-by-light (FBL o vuelo por medio de luz) es una tecnología relativamente nueva en aviación que utiliza un sistema electromecánico optoelectrónico para el control de las aeronaves.  En aviación comercial, en lugar de señales eléctricas a través de líneas de cobre (buses de datos), como es el caso de los controles fly-by-wire (FBW) habituales, se utilizarán en el futuro señales luminosas a través de cables de fibra óptica para transmitir valores medidos y comandos de control. En algunos aviones militares como el Northrop B-2 ya se utiliza esta tecnología pero en aviación comercial todavía hace falta recorrer mucho camino, empezando por la legislación aeronáutica.  Cuando se implante el FBL las señales eléctricas convencionales se seguirán usando dentro de sensores, actuadores y computadoras. Sin embargo, los datos se transportarán por medio de fibras ópticas . Las ventajas son el peso reducido del cable y la nula