El vuelo de la Gran Avutarda

Hoy en día, es muy frecuente ver que nuestros vuelos salen con cierto retraso. Esto es un gran trastorno para muchos viajeros que deben asistir a sus reuniones de negocios a simplemente para aquellos que tienen vuelos de conexión. Los retrasos son debidos a muchos factores, entre ellos están la llegada tardía del avión de un vuelo anterior, el mal tiempo, la densidad de tráfico aéreo, averías, cambio de avión etc. Una vez embarcados, los pasajeros preguntan siempre si llegarán a tiempo de coger los vuelos de conexión. Normalmente el piloto informa del retraso y dependiendo de cuanto retraso se haya acumulado, se puede saber si se van a perder o no las conexiones. El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon:

Una de las primeras cosas que me suelen preguntar cuando hablo del CSeries de Bombardier es: ¿Cómo funcionan las leyes de vuelo de su sistema Fly-by-Wire (FBW), es igual que los de AIRBUS La respuesta corta es no. La respuesta un poco más larga me ha dado pie a escribir este post algo técnico. La nueva denominación del CSeries (recientemente renombrado A220) es una mera táctica comercial y nada tiene que ver con la fabricación del avión o los sistemas. Uno de estos sistemas es precisamente el FBW. Voy a intentar explicar aquí la diferencia entre estos dos modelos de forma simplificada (la realidad es mucho más compleja). Antes de leer el resto de esta entrada es interesante leer como se comporta un avión convencional en cabeceo . Introducción Los sistemas Fly-by-Wire (FBW) digitales comenzaron a operar en los 80. Mucho antes ya habían volado aviones comerciales con sistemas secundarios FBW, el Concorde por ejemplo, fue el primer avión comercial en utilizar SLATS Fly-by-Wire. La

En un post anterior se podía ver en un par de vídeos  como se produce el trim o compensación  en un avión convencional. La compensación o trim en cabeceo del avión comercial de grandes dimensiones se produce gracias al estabilizador horizontal, que en estos aviones es móvil. El piloto mueve los mandos y estos hacen que los elevadores cambien de posición.  El piloto siente la fuerza en los mandos de vuelo gracias a un sistema artificial que le indica que se está generando una fuerza aerodinámica en los elevadores. Cuanto más tire el piloto de los mandos, más fuerza sentirá en ellos. Si el piloto desea aliviar esta fuerza debe de compensar el vuelo con el estabilizador horizontal. Los aviones convencionales tienden a ser estables y recuperan la actitud de vuelo para la velocidad a la que fueron compensados (trim). Debajo se muestra el comportamiento de un avión estable y compensado. Según nos cuenta A. Isidoro Carmona en su libro " Aerodinámica y actuaciones del avión

La revista Mecánica Popular siempre fue una de mis favoritas cuando era un crío allá por principios de los 70. Recuerdo que había una edición en español muy parecida a la norteamericana y cada número traía siempre ideas muy novedosas que nos dejaban con la boca abierta. La mayoría de ellas eran irrealizables o se adelantaban muchos años a su puesta en práctica, pero no importaba. Cada artículo espoleaba nuestra imaginación y nos frotábamos las manos pensando en un futuro tecnológicamente avanzado, a lo Star Treck o algo parecido. Nada más lejos de la realidad. Uno de los ejemplos fue el vuelo de aviones a base de energía atómica. En los años 50 se especulaba con la posibilidad de volar con este tipo de energía. Debajo se puede ver uno de estos artículos y como se pensaba mover las turbinas de las hélices de un modelo que "ya se estaba desarrollando". No tenía depósitos de combustible. Todo a base de vapor de agua... sin contaminación. Un avión limpio que podría estar en vue

El vuelo requiere mucha energía, pero todavía mucha gente piensa, de forma equivocada, que para producir sustentación un ala requiere muy poca energía y que no existe en realidad un aire que cambia de dirección hacia abajo cuando este deja el ala. En realidad, este concepto erróneo tan generalizado es fácil de entender. En aerodinámica, muchos cálculos se realizan con superficies bidimensionales. Es lo que se conoce como alas infinitas. Esto se hace porque (aunque pueda parecer lo contrario) un ala infinita es mucho más fácil de calcular que una de longitud finita definida.  El ala infinita El ala de una aeronave puede tener (en teoría) innumerables configuraciones, derivadas de la forma, posición, diedro, características de alabeo, flecha, partes móviles, etc, etc. Debido al altísimo número de variables, existe la imposibilidad de poder definir en una sola ala teórica todos los parámetros que permitieran determinar sus características aerodinámicas independientemente de la a

Yo me dediqué durante unos años a formar pilotos "Ab-Initio". Algunos chavales venían muy bien preparados, pero otros venían del cero absoluto y querían conseguir la licencia ATPL. Una de las cosas que más les costaba entender a estos últimos era el sistema de Gestión de vuelo. En 2001 recuerdo que todavía se enseñaba en las aulas el FMC o Flight Management Computer clásico.  El mismo que montaba el Boeing 737-400, que era el avión reactor bimotor prototípico en el que se basaban los exámenes para ATPL. Solíamos dar clase sobre estos ordenadores y, sin embargo, ahora (no hace tanto) esto ya es historia. Hoy en día, en los aviones de última generación, el FMS es simplemente software en un ordenador central.  En el caso del los E-Jet, por ejemplo, el software está dentro de una de las tarjetas de proceso de datos de la unidad modular de aviónica. La llamada MAU (Modular Avionic Unit) también contiene muchas otras cosas que antes eran cajas u ordenadores esparcidos por el fusel

La introducción del sistema FBW trajo consigo multitud de ventajas. La sencillez en el diseño, la reducción de peso, la precisión en el vuelo, etc, etc. Una de las características más significativas de los sistemas FBW es que utilizan sensores muy sofisticados para informar a los ordenadores centrales sobre la situación del avión. Con esta retroalimentación, el ordenador puede elaborar cálculos que son empleados para aumentar la eficiencia del vuelo y también su confort. Uno de estos cálculos se utiliza para producir el conocido “gust aleviation” o amortiguación de turbulencias. No todos los aviones FBW disponen de esta función, el ejemplo típico de avión con gust aleviation es AIRBUS. El gust aleviation se lleva a cabo por los alerones y en algunos aviones también intervienen los spoilers. Cuando una ráfaga de aire turbulento intenta mover el avión en el eje longitudinal, los sensores (acelerómetros y giróscopos) detectan este input que no ha sido generado por el ordenador del

Mach tuck es la tendencia de los aviones a picar debido a un cambio en la posición del centro de presiones. Esto suele suceder al acelerar en régimen transónico. La onda de choque que se forma en el ala se desplaza hacia atrás cuando la aeronave acelera más allá de su número de mach limite (MMO) . A medida que una aeronave acelera, los perfiles aerodinámicos crean más sustentación. Para mantener el vuelo nivelado, se requiere un ajuste o compensación en cabeceo. Si la aeronave se encuentra en vuelo transónico y continúa acelerando, la onda de choque resultante que se forma en el ala se mueve hacia atrás y se vuelve más intensa. Esto da como resultado un movimiento hacia atrás del centro de presión que causa una tendencia de morro hacia abajo conocida como Mach Tuck. Si se permite que la aeronave continúe acelerando más allá del número de mach límite, el centro de presión puede moverse tan hacia atrás que el elevador no tiene suficiente autoridad como para contrarrestar el momento de

Esta es una de las típicas preguntas que los alumnos nos plantean cada vez que damos clase con el E-Jet. El GLS o Sistema de Aterrizaje con señal Aumentada en Tierra (GBAS - Ground Based Augmentation Sytem) es un sistema de aterrizaje de precisión diferente al ILS, ya que utiliza satélites. No forma parte de la PBN, por lo tanto no se aplican las mínimas LNAV, LNAV/VNAV, LP o LPV propias de las aproximaciones en la PBN. De acuerdo con la ICAO, y para acabar con la confusión creada, a partir del 1 de diciembre del 2022 solo podrá aplicarse el término RNP en las mínimas antes mencionadas. En el futuro se va a clarificar más el tipo de aproximación que puede hacer una aeronave. Debajo se puede ver que las autoridades hablan solo de dos tipos de aproximación, "Tipo A" y "Tipo B".  Los procedimientos de aproximación de precisión (PA) son procedimientos de aproximación por instrumentos basados en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I). Están diseña

Una de las cosas que más llaman la atención cuando se observa el aparcado (a veces se le dice atraque) de los aviones es la precisión con la que estos se acercan a las puertas de embarque. El piloto no solo se encuentra perfectamente centrado en las líneas amarillas pintadas en el suelo, sino que también consigue parar la aeronave exactamente en la marca del modelo de avión en cuestión. Hoy en día ya casi no se ven señaleros en los grandes aeropuertos internacionales y ello es debido al sistema de guiado VDGS en sus siglas inglesas.  El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon: https://www.amazon.es/dp/B07VGZZJC3/ref=sr_1_1?qid=1563555858&refinements=p_27%3AManuel+Mª+Represa+Suevos&s=digital-tex

A la hora de hacer los cálculos para el despegue se suele hacer referencia al diagrama GO/NO GO. Debajo se puede ver este diagrama. En los ejes se encuentran la masa del avión y velocidad. Existe un rango de posibles velocidades limitadas en su parte inferior por la velocidad mínima de control en tierra (Vmcg) y en la parte superior por la velocidad máxima que permite a los frenos parar el avión (Vmbe o maximun brake energy). Cuanto más pesado se el avión más velocidad necesitaremos para despegar, pero antes deberemos de tomar una decisión si queremos parar. Por encima de Vmcg se puede intentar el despegue, siempre y cuando podamos obtener la V2 correcta. Esto es lo que nos marca la línea verde "GO". Si queremos parar el avión no debemos de sobrepasar la línea roja "STOP" a veces denominada "NO GO".  Estas dos líneas marcan cuatro áreas de posibles velocidades con respecto a la masa del avión para el despegue. Si nos encontramos en el área verde m