El vuelo de la Gran Avutarda

 Flatulencias en el cockpit (procedimiento) No es inusual tener esta "emergencia en vuelo". Después de todo los pilotos son también humanos. Como la aviación comercial es un mundo completamente regulado, aquí se puede ver la lista de procedimientos para situaciones de este tipo. El asunto es más complejo de lo que parece y existen estudios académicos serios que demuestran  Puedes seguir leyendo historias como esta en el nuevo libro del Blog https://www.bubok.es/libros/261944/Shit-happens-Pavenos-matao

Hoy en día, es muy frecuente ver que nuestros vuelos salen con cierto retraso. Esto es un gran trastorno para muchos viajeros que deben asistir a sus reuniones de negocios a simplemente para aquellos que tienen vuelos de conexión. Los retrasos son debidos a muchos factores, entre ellos están la llegada tardía del avión de un vuelo anterior, el mal tiempo, la densidad de tráfico aéreo, averías, cambio de avión etc. Una vez embarcados, los pasajeros preguntan siempre si llegarán a tiempo de coger los vuelos de conexión. Normalmente el piloto informa del retraso y dependiendo de cuanto retraso se haya acumulado, se puede saber si se van a perder o no las conexiones. El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon:

El equipo de Boeing de Seattle necesitó 46 días para ensamblar los casi 3 millones de componentes del buque insignia de SWISS. En total, se tendieron 215 km de cable, y se aplicaron 416 kg de pintura al Boeing 777-300ER para lograr un acabado perfecto. ...la fabricación de los asientos.

De las muchas historias que hay sobre las ideas novedosas y armas secretas de la IIGM, esta es una de las más absurdas. Es curioso, porque tratándose de aviones, los británicos suelen tener buenas ideas, complicadas la mayoría de ellas, pero buenas en general.  Estaba leyendo el artículo del Mundo sobre los iceberg tabulares que son enormes, perfectamente planos y rectangulares y me recordó un alocado proyecto británico que pretendía usar el hielo como base para sus bombarderos en los años 40. Los iceberg tabulares son anchos, planos y largos. Se separan de los bordes de las plataformas de hielo, conectadas a la tierra, pero que flotan en el agua. El de la imagen compartida por la NASA provenía de la plataforma de hielo Larsen C en la Península Antártica. Según la explicación de Brunt, los iceberg tubulares se forman a través de un proceso similar al del crecimiento de las uñas: cuando una uña crece demasiado se quiebra al final. "Crecen mucho y, al final, se rompen. El

¿Qué ocurre cuando hay dos pistas paralelas? ...pues que puedes hacer comparaciones de tamaño como estas: Embraer 170 versus B777

Una de las primeras cosas que me suelen preguntar cuando hablo del CSeries de Bombardier es: ¿Cómo funcionan las leyes de vuelo de su sistema Fly-by-Wire (FBW), es igual que los de AIRBUS La respuesta corta es no. La respuesta un poco más larga me ha dado pie a escribir este post algo técnico. La nueva denominación del CSeries (recientemente renombrado A220) es una mera táctica comercial y nada tiene que ver con la fabricación del avión o los sistemas. Uno de estos sistemas es precisamente el FBW. Voy a intentar explicar aquí la diferencia entre estos dos modelos de forma simplificada (la realidad es mucho más compleja). Antes de leer el resto de esta entrada es interesante leer como se comporta un avión convencional en cabeceo . Introducción Los sistemas Fly-by-Wire (FBW) digitales comenzaron a operar en los 80. Mucho antes ya habían volado aviones comerciales con sistemas secundarios FBW, el Concorde por ejemplo, fue el primer avión comercial en utilizar SLATS Fly-by-Wire. La

En un post anterior se podía ver en un par de vídeos  como se produce el trim o compensación  en un avión convencional. La compensación o trim en cabeceo del avión comercial de grandes dimensiones se produce gracias al estabilizador horizontal, que en estos aviones es móvil. El piloto mueve los mandos y estos hacen que los elevadores cambien de posición.  El piloto siente la fuerza en los mandos de vuelo gracias a un sistema artificial que le indica que se está generando una fuerza aerodinámica en los elevadores. Cuanto más tire el piloto de los mandos, más fuerza sentirá en ellos. Si el piloto desea aliviar esta fuerza debe de compensar el vuelo con el estabilizador horizontal. Los aviones convencionales tienden a ser estables y recuperan la actitud de vuelo para la velocidad a la que fueron compensados (trim). Debajo se muestra el comportamiento de un avión estable y compensado. Según nos cuenta A. Isidoro Carmona en su libro " Aerodinámica y actuaciones del avión

La publicidad es un mundo muy interesante. Muchos de los directores actuales se han formado inicialmente en este mundillo, otros han trabajado para la TV cuando ya eran conocidos. Entre ellos están: Davyd Linch, Sofia Copola, David Fincher, Ridley Scott, Federico Fellini, Igmar Bergman y Martin Scorsese entre muchos otros.  Crear un buen spot de TV es una tarea complicada. La cinematografía es diferente y el director tiene que saber contar una historia que nos cautive en unos 30 segundos. Como decimos, no es tarea fácil, por lo que muchos de estos anuncios son considerados como pequeñas joyas que cuentan mucho en ese espacio de tiempo tan limitado. En aviación existen algunos anuncios bastante curiosos. Aquí presento una pequeña selección, pero en youtube se pueden ver muchos más.  Curiosamente, los más cuidados tienen relación con alguna marca de reloj específica, Cartier, Breitling, IWC, etc. Como reza el siguiente: Para los audaces solamente. Cartier se enorgullece de revel

La revista Mecánica Popular siempre fue una de mis favoritas cuando era un crío allá por principios de los 70. Recuerdo que había una edición en español muy parecida a la norteamericana y cada número traía siempre ideas muy novedosas que nos dejaban con la boca abierta. La mayoría de ellas eran irrealizables o se adelantaban muchos años a su puesta en práctica, pero no importaba. Cada artículo espoleaba nuestra imaginación y nos frotábamos las manos pensando en un futuro tecnológicamente avanzado, a lo Star Treck o algo parecido. Nada más lejos de la realidad. Uno de los ejemplos fue el vuelo de aviones a base de energía atómica. En los años 50 se especulaba con la posibilidad de volar con este tipo de energía. Debajo se puede ver uno de estos artículos y como se pensaba mover las turbinas de las hélices de un modelo que "ya se estaba desarrollando". No tenía depósitos de combustible. Todo a base de vapor de agua... sin contaminación. Un avión limpio que podría estar en vue

El vuelo requiere mucha energía, pero todavía mucha gente piensa, de forma equivocada, que para producir sustentación un ala requiere muy poca energía y que no existe en realidad un aire que cambia de dirección hacia abajo cuando este deja el ala. En realidad, este concepto erróneo tan generalizado es fácil de entender. En aerodinámica, muchos cálculos se realizan con superficies bidimensionales. Es lo que se conoce como alas infinitas. Esto se hace porque (aunque pueda parecer lo contrario) un ala infinita es mucho más fácil de calcular que una de longitud finita definida.  El ala infinita El ala de una aeronave puede tener (en teoría) innumerables configuraciones, derivadas de la forma, posición, diedro, características de alabeo, flecha, partes móviles, etc, etc. Debido al altísimo número de variables, existe la imposibilidad de poder definir en una sola ala teórica todos los parámetros que permitieran determinar sus características aerodinámicas independientemente de la a

Una de las tareas del director artístico de una película es la de estar atento a los detalles, por muy insignificantes que estos puedan parecer. Que la hora de un reloj al fondo no salte de una hora a otra distinta entre tomas sucesivas, que un cigarrillo no aparezca menos consumido en una escena posterior, etc, etc. Esta tarea se lleva a cabo de forma coordinada con el diseñador de producción. Ellos son los responsables de que una película tenga un determinado estilo. Los detalles más nimios que pasan desapercibidos para un espectador corriente quizás son esenciales para un ojo experto. El resultado puede dar lugar a que una película además de bien dirigida e interpretada resulte altamente creíble. En la famosa "Elegidos para la gloria" esto es precisamente lo que sucede.  Muchos se acordarán de la famosa escena donde Chuck Yeager (Sam Shepard) se aproxima al avión recién llegado para ver si puede traspasar los límites. En su mono de vuelo se puede ver el empleo que t

Demasiado intimo y personal Los viajes y exploraciones siempre me han fascinado. Han existido muchos de ellos y todos, en mayor o menos medida, han aportado algo que ha engrandecido la historia de la humanidad. Pero para mi forma de ver, siempre he pensado que han existido tres viajes épicos e irrepetibles. Los tres han abierto nuevas rutas y han traído adelantos y cosas importantes. En los tres se jugaron la vida sus tripulaciones, me refiero al viaje de Colón, a la primera travesía bajo el hielo polar de un submarino atómico y por supuesto a la llegada del primer hombre a la luna. Ayer fui con mi novia a ver "First man", la cinta de Damien Chazelle (La La Land y Whiplash) que persigue desesperadamente el Oscar. Debo de decir que este tipo de películas no es de las que más atraigan a mi novia, pero ella, que es una santa y me aguanta todos mis caprichos de aerotrastornado, accedió a verla conmigo para darme gusto. No contento con eso, y al verla un poco perdida en

Yo me dediqué durante unos años a formar pilotos "Ab-Initio". Algunos chavales venían muy bien preparados, pero otros venían del cero absoluto y querían conseguir la licencia ATPL. Una de las cosas que más les costaba entender a estos últimos era el sistema de Gestión de vuelo. En 2001 recuerdo que todavía se enseñaba en las aulas el FMC o Flight Management Computer clásico.  El mismo que montaba el Boeing 737-400, que era el avión reactor bimotor prototípico en el que se basaban los exámenes para ATPL. Solíamos dar clase sobre estos ordenadores y, sin embargo, ahora (no hace tanto) esto ya es historia. Hoy en día, en los aviones de última generación, el FMS es simplemente software en un ordenador central.  En el caso del los E-Jet, por ejemplo, el software está dentro de una de las tarjetas de proceso de datos de la unidad modular de aviónica. La llamada MAU (Modular Avionic Unit) también contiene muchas otras cosas que antes eran cajas u ordenadores esparcidos por el fusel

La introducción del sistema FBW trajo consigo multitud de ventajas. La sencillez en el diseño, la reducción de peso, la precisión en el vuelo, etc, etc. Una de las características más significativas de los sistemas FBW es que utilizan sensores muy sofisticados para informar a los ordenadores centrales sobre la situación del avión. Con esta retroalimentación, el ordenador puede elaborar cálculos que son empleados para aumentar la eficiencia del vuelo y también su confort. Uno de estos cálculos se utiliza para producir el conocido “gust aleviation” o amortiguación de turbulencias. No todos los aviones FBW disponen de esta función, el ejemplo típico de avión con gust aleviation es AIRBUS. El gust aleviation se lleva a cabo por los alerones y en algunos aviones también intervienen los spoilers. Cuando una ráfaga de aire turbulento intenta mover el avión en el eje longitudinal, los sensores (acelerómetros y giróscopos) detectan este input que no ha sido generado por el ordenador del

Mach tuck es la tendencia de los aviones a picar debido a un cambio en la posición del centro de presiones. Esto suele suceder al acelerar en régimen transónico. La onda de choque que se forma en el ala se desplaza hacia atrás cuando la aeronave acelera más allá de su número de mach limite (MMO) . A medida que una aeronave acelera, los perfiles aerodinámicos crean más sustentación. Para mantener el vuelo nivelado, se requiere un ajuste o compensación en cabeceo. Si la aeronave se encuentra en vuelo transónico y continúa acelerando, la onda de choque resultante que se forma en el ala se mueve hacia atrás y se vuelve más intensa. Esto da como resultado un movimiento hacia atrás del centro de presión que causa una tendencia de morro hacia abajo conocida como Mach Tuck. Si se permite que la aeronave continúe acelerando más allá del número de mach límite, el centro de presión puede moverse tan hacia atrás que el elevador no tiene suficiente autoridad como para contrarrestar el momento de