El vuelo de la Gran Avutarda

Yves Morier es el principal asesor del Director de Certificación de Nuevas Tecnologías de la EASA, tiene una vasta experiencia en el campo de la reglamentación y está contribuyendo en estos momentos al desarrollo de las normas y políticas para RPAS y a la hoja de ruta de la Aviación General. Drones, RPAS, UAVs ... ¿cuál es el término correcto? ¿Y qué es exactamente lo que se considera un "avión no tripulado"? Me temo que el término legal correcto es Unmanned Aircraft Systems (UAS). Ha reemplazado al término UAV (Unmanned Aircraft Vehicles) y es el más general. Indica que el UAS es una aeronave y un sistema (la aeronave no tripulada que vuela, su enlace de mando y control y la estación de control). Un avión no tripulado es un avión sin piloto a bordo. Esto no excluye el transporte de pasajeros. El UAV incluye RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) que son aeronaves controladas por un piloto y también aviones autónomos. Drone es un término utilizado por el

Esta es una pregunta curiosa que me han hecho alguna vez en clase. En los aviones comerciales existe una limitación de uso de los flaps, tanto en velocidad como en altura. En los E-Jet que yo instruyo los límites de velocidad máxima permisible son: FLAPS 0 = Vmo, FLAPS 1 = 230 nudos, FLAPS 2 = 215 nudos, FLAPS 3 = 200 nudos, FLAPS 4 = 180 nudos, FLAPS 5 = 180 nudos y FLAPS 6 = 165 nudos Cuando los flaps están retraídos la velocidad máxima viene determinada por la del avión (Vmo). Los flaps se utilizan casi exclusivamente para aterrizar y para despegar. Cuando se utilizan los flaps, el piloto lee la velocidad en el anemómetro y comprueba que se encuentra por debajo de la máxima permitida antes de desplegarlos. En caso contrario debe de reducir la velocidad del avión antes de desplegarlos. Más allá de estas velocidades los flaps se pueden dañar. Para evitar esto, algunos fabricantes como AIRBUS ha considerado incluso un sistema que se denomina de Auto-retracción para evitar el fall

La Patrouille de France y los tres Jetmen Yves Rossy, Vincent Reffet y Fred Fugen vuelan juntos en una coreografía aérea sin precedentes. Dos experiencias aeronáuticas diferentes se reúnen como una aventura, retratando la belleza del vuelo humano y más allá.

Una historia de racismo mal contada que me da pie para hablar sobre tres de mis temas favoritos: aviación, cine y psicología. Todo en el mismo post ...y con algún toque de humor. Genial :) Tuskegee Airmen del año 1995 fue titulada Escuadrón 332 en España y aunque se proyectó en algunas salas, en realidad fue una producción de la HBO para la televisión. El guión resulta en un principio interesante, pues nos cuenta la historia de un grupo de pilotos de caza negros (afroamericanos si se quiere ser políticamente correcto), que sirvieron con distinción y lucharon con bravura durante la Segunda Guerra Mundial. Todo ello a pesar de todos los prejuicios y el racismo al que se tuvieron que enfrentar. La acción comienza en 1942 en una base militar donde acuden los voluntarios para formar un escuadrón de combate integrado por pilotos de la misma "raza". Todos ellos acuden para ser entrenados en la base de Tuskegee, Alabama, en el profundo sur de los Estados Unidos. La cosa en pr

El otro día volé de ZRH a MAD (como pasajero) por primera vez en un C-Series de nuestra compañía. El C-Series 100 de Bombardier es un bimotor subsónico de alcance medio capaz de transportar cómodamente a 125 pasajeros.  El avión está dotado de 2 motores turbofan muy eficientes de ultra alto índice de derivación que consumen incluso menos combustible de los previsto. Tal como se puede ver en este vídeo su vuelo en medio de los Alpes Suizos resulta majestuoso y grácil cual gran avutarda :)

Ser un buen spotter conlleva identificar a las aeronaves por sus rasgos más característicos, que normalmente suelen ser externos. ¿Qué ocurriría si tuvieramos que identificar los cockpits? Cuando no se habla de los grandes productores de aviones comerciales, quizás muchas personas no puedan decir de que avión se trata. ¿Se atreve el lector a identificar este cockpit? Pista I: procede un fuselaje muy conocido (clásico) Pista II: a este avión le salen setas en el lomo ------------- solución debajo --------------------

  Actualización 22-11-2016 . La versión de mi hermano:

Normalmente, un avión rota alrededor del tren principal con el fin de incrementar la sustentación y adoptar la posición óptima para el despegue. Esto también es cierto para la operación de aterrizaje en la que la aeronave gira sobre su Centro de Gravedad para adoptar un alto ángulo de ataque apropiado. Cuando se diseña  una aeronave que no tenga rueda o patín de cola, se debe de ajustar la altura del tren de aterrizaje de modo que la parte trasera de la cola o del fuselaje no golpee el suelo durante la rotación para el despegue o en la maniobra de aterrizaje con un ángulo de ataque elevado. Esto es una tarea básica de los ingenieros a la hora de diseñar un avión. Además de esto, en la práctica, las aeronaves de transporte civil de pasajeros están provistas de protecciones desmontables que protegen un posible golpe del fuselaje contra el suelo. Esto es así porque a veces algunos pilotos con poca experiencia hacen girar el avión tan rápido que el fuselaje trasero golpea el suelo. Es

Un vuelo de prueba en 360° con el Legacy 500 para demostrar las bondades del sistema fly-By-Wire  Ideal para verlo con unas gafas en 3D Puedes leer todos los artículos sobre FBW en el nuevo libro:  https://www.bubok.es/libros/263538/Los-secretos-del-FlyByWire

Post relacionado: La OACI y las libertades del aire

Las palomas no son un vector de enfermedades tan terrible como creemos. Las odiamos por otro motivo   http://es.gizmodo.com/las-palomas-no-son-un-vector-de-enfermedades-tan-terrib-1789044721

Como parte de las celebraciones que se llevan a cabo por la entrada en servicio del nuevo C-Series de Bombardier, Swiss Aviation Training (SAT) ofrece la posibilidad de volar en nuestro simulador. Este aparato de última generación es el primero en ser certificado para el entrenamiento de pilotos en Europa. Cada sesión que se ofrezca será de una hora de duración y tendrá lugar entre la 1 p.m. y las 6 p.m.  entre los días 16 y 26 de enero de 2017. Si te apetece participar en el sorteo y poder llevarte un recuerdo imborrable, no tienes más que mandar un e-mail a: communications@swiss-aviation-training.com   No te olvides de poner en el asunto: "C-Series simulator flight" y escribe cual de las sesiones y que día te viene mejor. SAT acepta correos hasta el día 5 de diciembre de 2016.

Va a hacer un año que SWISS recibió su primer 777-300ER. Aquel día en el aeropuerto de Kloten había mucha expectación por ver el que iba a ser buque insignia de la compañía. Existen unos 600 Boeing 777-300ER en todo el mundo, pero en SWISS nos gusta pensar que el nuestro es algo especial. Debe de ser cosa de como se vive la aviación en este pequeño país centro-europeo. También debe de ser la idiosincrasia suiza, que mima a los clientes y destaca por el gusto en los pequeños detalles. Nuestro buque insignia no podía ser menos. El nuevo avión vuela en operaciones ETOPS desde Zurich en rutas ultra largas tales como San Francisco, Los Ángeles, Bangkok y Hong Kong.

Una de las cosa que más llaman la atención cuando se piensa sobre ellas es el asunto de las comidas a bordo. El famoso (...y a veces odiado) catering. En grandes compañías aéreas que presumen de dar un servicio de calidad este es un punto muy importante que siempre tiene en cuenta los gustos de los usuarios (aunque haya personas que piensen lo contrario). Hay que tener en cuenta que debido a los aspectos operacionales de una aeronave, no todo tipo de comidas pueden ser servidas a bordo. Por otra parte y aunque a primera vista no lo pudiera parecer, el servicio de catering es una de las muchas cosas que se deben de considerar detenidamente a la hora de calcular los costes operacionales de un avión o de una flota, pues su impacto puede llegar a ser enorme.  Un ejemplo de coste operacional muy sencillo solo a base de cafés (...o "cafeses" como nos gusta decir en plan coloquial). Imagine el lector que disponemos de 50 aviones A320 y queremos servir un café a cada uno de los

A pesar de que agua y aire son dos estados distintos de la materia y poseen una viscosidad y una densidad diferente, comparten propiedades comunes. Ambos son fluidos. Los túneles de aire no son exclusivos de los aviones y de la misma forma los túneles de agua tampoco lo son de barcos y submarinos. Los túneles de agua (y también de aceite) han sido utilizados de una forma u otra para explorar la mecánica de fluidos y los fenómenos aerodinámicos desde los tiempos de Leonardo da Vinci.  Como ya se ha comentado muchas veces en este Blog, la mecánica de fluidos y las ecuaciones de Navier-Stokes son una materia muy compleja de la que los ingenieros aeronáuticos hacen uso constante cuando diseñan nuevos modelos de aviones. Para poder entender mejor el comportamiento de las aeronaves, hace algún tiempo que se han empezado a utilizar los Túneles de Agua como instalaciones para la evaluación crítica de campos de flujo complejos. Estos túneles (a veces también los de aceite) han demostrado

La última fase de del entrenamiento de vuelo con Swiss Aviation Training Ltd mostrada en un bonito vídeo realizado por los alumnos de la promoción  PK 1/15. Los vuelos son  IFR con la DA42 a muchos aeropuertos diferentes en Suiza, Francia y Alemania y se incluye un "nightstop" en Dresden.

Un avión de caza es un avión de caza...

Raiders of the Lost Ark (titulada en España como "En busca del arca perdida") fue el taquillazo de 1981 y una de las películas neoclásicas que han mantenido a través de los años una fuerte conexión emocional con millones de personas en el mundo entero. En esta película se muestran varios aviones reales y uno que resulta impresionante, pero que nunca existió. Se trata del aparato nazi donde se iba a transportar el arca.  Parece ser que este diseño se basaba en los modelos experimentales de ala volante desarrollados por Blohm y Voss. Hoy en día esta compañía se dedica a la construcción naval, pero diseñó aviones increíbles (poco ortodoxos) en los años treinta y cuarenta. Este modelo del que hablamos hoy sólo existe en la película, pero toma prestados varios elementos de diseño típicos de los aviones de finales de los 30 y primeros de los 40. Uno de los más famosos fue el Blohm & Voss BV 141  y otro de los proyectos que resultaron espectaculares fue el Gotha Go 229 /

CONTROL DE EMPUJE: -EPR -EGT -Fuel Consumption -Inlet Temp -RPM INSTRUMENTOS AUXILIARES: -Presión de Combustible -Temperatura del Combustible -Contador de Combustible LUBRICACIÓN DEL MOTOR: -Presión de Aceite -Temperatura de Aceite -Presión de la Ventilación del Aceite -Medidor de Aceite Y VIBRACIÓN DEL MOTOR -EVMU Post relacionado: https://greatbustardsflight.blogspot.co.at/2015/01/el-motor-reaccion-en-el-pasadose-sabia.html

En la aviación comercial se hace un uso extensivo del radar meteorológico para evitar turbulencias y otras condiciones adversas. Una de las pocas cosas que la mayoría de los radares meteorológicos no pueden detectar son las llamadas CAT o turbulencias en aire claro -sin nubes- (Clear Air turbulences). La región atmosférica más susceptible de albergar CAT es la capa alta o troposfera, a altitudes de alrededor de 7.000-12.000 metros (23.000-39.000 pies). En esta región se encuentra el límite con la tropopausa. Aquí las CAT se pueden dar más frecuentemente en las áreas donde existen las corrientes de chorro (Jet Streams). A altitudes más bajas también pueden ocurrir CAT cerca de las regiones montañosas y grandes cordilleras. Las nubes de poco espesor del tipo cirrus también pueden indicar una alta probabilidad de CAT. Las CAT puede ser peligrosas para la comodidad, y raramente para la seguridad, de la aeronave o la de los pasajeros.  En algunas ocasiones no hay más remedio que volar

El propósito de la aeronave Este es el principio del diseño de un avión. La pregunta clave que va a influir más en el diseño del avión responde a la pregunta ¿a qué se va a dedicar la aeronave? Este es en realidad un paso muy importante. Los aviones comerciales de transporte se dedican precisamente a llevar pasajeros y mercancías por ello adoptan las formas y las configuraciones que nos son tan familiares. Hoy en día es fácil apreciar que las diferencias son mínimas. Casi todos los fabricantes se decantan por un tubo de sección circular o casi circular donde se acomoda la "carga de pago".  El problema se reduce a la eficiencia. En el caso del transporte de personas, se trataría de llevar la mayor cantidad de pasajeros, la distancia más larga posible con la mayor comodidad y el mínimo coste (consumo de combustible y otros gastos de operación). Sencillamente esta es la razón por la cual desapareció el Concorde y también la misma razón por la que no hemos visto y no vere