El vuelo de la Gran Avutarda

Esta es una pregunta curiosa que me han hecho alguna vez en clase. En los aviones comerciales existe una limitación de uso de los flaps, tanto en velocidad como en altura. En los E-Jet que yo instruyo los límites de velocidad máxima permisible son: FLAPS 0 = Vmo, FLAPS 1 = 230 nudos, FLAPS 2 = 215 nudos, FLAPS 3 = 200 nudos, FLAPS 4 = 180 nudos, FLAPS 5 = 180 nudos y FLAPS 6 = 165 nudos Cuando los flaps están retraídos la velocidad máxima viene determinada por la del avión (Vmo). Los flaps se utilizan casi exclusivamente para aterrizar y para despegar. Cuando se utilizan los flaps, el piloto lee la velocidad en el anemómetro y comprueba que se encuentra por debajo de la máxima permitida antes de desplegarlos. En caso contrario debe de reducir la velocidad del avión antes de desplegarlos. Más allá de estas velocidades los flaps se pueden dañar. Para evitar esto, algunos fabricantes como AIRBUS ha considerado incluso un sistema que se denomina de Auto-retracción para evitar el fall

El otro día volé de ZRH a MAD (como pasajero) por primera vez en un C-Series de nuestra compañía. El C-Series 100 de Bombardier es un bimotor subsónico de alcance medio capaz de transportar cómodamente a 125 pasajeros.  El avión está dotado de 2 motores turbofan muy eficientes de ultra alto índice de derivación que consumen incluso menos combustible de los previsto. Tal como se puede ver en este vídeo su vuelo en medio de los Alpes Suizos resulta majestuoso y grácil cual gran avutarda :)

Normalmente, un avión rota alrededor del tren principal con el fin de incrementar la sustentación y adoptar la posición óptima para el despegue. Esto también es cierto para la operación de aterrizaje en la que la aeronave gira sobre su Centro de Gravedad para adoptar un alto ángulo de ataque apropiado. Cuando se diseña  una aeronave que no tenga rueda o patín de cola, se debe de ajustar la altura del tren de aterrizaje de modo que la parte trasera de la cola o del fuselaje no golpee el suelo durante la rotación para el despegue o en la maniobra de aterrizaje con un ángulo de ataque elevado. Esto es una tarea básica de los ingenieros a la hora de diseñar un avión. Además de esto, en la práctica, las aeronaves de transporte civil de pasajeros están provistas de protecciones desmontables que protegen un posible golpe del fuselaje contra el suelo. Esto es así porque a veces algunos pilotos con poca experiencia hacen girar el avión tan rápido que el fuselaje trasero golpea el suelo. Es

Un vuelo de prueba en 360° con el Legacy 500 para demostrar las bondades del sistema fly-By-Wire  Ideal para verlo con unas gafas en 3D Puedes leer todos los artículos sobre FBW en el nuevo libro:  https://www.bubok.es/libros/263538/Los-secretos-del-FlyByWire

Una de las cosa que más llaman la atención cuando se piensa sobre ellas es el asunto de las comidas a bordo. El famoso (...y a veces odiado) catering. En grandes compañías aéreas que presumen de dar un servicio de calidad este es un punto muy importante que siempre tiene en cuenta los gustos de los usuarios (aunque haya personas que piensen lo contrario). Hay que tener en cuenta que debido a los aspectos operacionales de una aeronave, no todo tipo de comidas pueden ser servidas a bordo. Por otra parte y aunque a primera vista no lo pudiera parecer, el servicio de catering es una de las muchas cosas que se deben de considerar detenidamente a la hora de calcular los costes operacionales de un avión o de una flota, pues su impacto puede llegar a ser enorme.  Un ejemplo de coste operacional muy sencillo solo a base de cafés (...o "cafeses" como nos gusta decir en plan coloquial). Imagine el lector que disponemos de 50 aviones A320 y queremos servir un café a cada uno de los

A pesar de que agua y aire son dos estados distintos de la materia y poseen una viscosidad y una densidad diferente, comparten propiedades comunes. Ambos son fluidos. Los túneles de aire no son exclusivos de los aviones y de la misma forma los túneles de agua tampoco lo son de barcos y submarinos. Los túneles de agua (y también de aceite) han sido utilizados de una forma u otra para explorar la mecánica de fluidos y los fenómenos aerodinámicos desde los tiempos de Leonardo da Vinci.  Como ya se ha comentado muchas veces en este Blog, la mecánica de fluidos y las ecuaciones de Navier-Stokes son una materia muy compleja de la que los ingenieros aeronáuticos hacen uso constante cuando diseñan nuevos modelos de aviones. Para poder entender mejor el comportamiento de las aeronaves, hace algún tiempo que se han empezado a utilizar los Túneles de Agua como instalaciones para la evaluación crítica de campos de flujo complejos. Estos túneles (a veces también los de aceite) han demostrado

https://en.m.wikipedia.org/wiki/General_Electric_T31  

Raiders of the Lost Ark (titulada en España como "En busca del arca perdida") fue el taquillazo de 1981 y una de las películas neoclásicas que han mantenido a través de los años una fuerte conexión emocional con millones de personas en el mundo entero. En esta película se muestran varios aviones reales y uno que resulta impresionante, pero que nunca existió. Se trata del aparato nazi donde se iba a transportar el arca.  Parece ser que este diseño se basaba en los modelos experimentales de ala volante desarrollados por Blohm y Voss. Hoy en día esta compañía se dedica a la construcción naval, pero diseñó aviones increíbles (poco ortodoxos) en los años treinta y cuarenta. Este modelo del que hablamos hoy sólo existe en la película, pero toma prestados varios elementos de diseño típicos de los aviones de finales de los 30 y primeros de los 40. Uno de los más famosos fue el Blohm & Voss BV 141  y otro de los proyectos que resultaron espectaculares fue el Gotha Go 229 /

En la aviación comercial se hace un uso extensivo del radar meteorológico para evitar turbulencias y otras condiciones adversas. Una de las pocas cosas que la mayoría de los radares meteorológicos no pueden detectar son las llamadas CAT o turbulencias en aire claro -sin nubes- (Clear Air turbulences). La región atmosférica más susceptible de albergar CAT es la capa alta o troposfera, a altitudes de alrededor de 7.000-12.000 metros (23.000-39.000 pies). En esta región se encuentra el límite con la tropopausa. Aquí las CAT se pueden dar más frecuentemente en las áreas donde existen las corrientes de chorro (Jet Streams). A altitudes más bajas también pueden ocurrir CAT cerca de las regiones montañosas y grandes cordilleras. Las nubes de poco espesor del tipo cirrus también pueden indicar una alta probabilidad de CAT. Las CAT puede ser peligrosas para la comodidad, y raramente para la seguridad, de la aeronave o la de los pasajeros.  En algunas ocasiones no hay más remedio que volar

El propósito de la aeronave Este es el principio del diseño de un avión. La pregunta clave que va a influir más en el diseño del avión responde a la pregunta ¿a qué se va a dedicar la aeronave? Este es en realidad un paso muy importante. Los aviones comerciales de transporte se dedican precisamente a llevar pasajeros y mercancías por ello adoptan las formas y las configuraciones que nos son tan familiares. Hoy en día es fácil apreciar que las diferencias son mínimas. Casi todos los fabricantes se decantan por un tubo de sección circular o casi circular donde se acomoda la "carga de pago".  El problema se reduce a la eficiencia. En el caso del transporte de personas, se trataría de llevar la mayor cantidad de pasajeros, la distancia más larga posible con la mayor comodidad y el mínimo coste (consumo de combustible y otros gastos de operación). Sencillamente esta es la razón por la cual desapareció el Concorde y también la misma razón por la que no hemos visto y no vere

Muchas veces uno se pregunta si los aviones comerciales pueden adoptar otras formas. Hasta hoy casi todos los grandes fabricantes de aviones comerciales ofrecen la misma configuración: un tubo metálico de sección circular o casi circular con alas y cola convencional. En los modelos de aviones regionales como el E-Jet se ha optado por el concepto de doble burbuja (double bubble fuselage) para dar más amplitud a la cabina de pasajeros.  Este no es un nuevo concepto. Ya se había ensayado con otros fabricantes, como por ejemplo en el modelo 377 de Boeing . En este modelo se ofrecía la doble burbuja mucho más exajerada que en los modelos del reactor regional E-Jet. Debajo se puede ver una sección de este fuselaje. Aún así se trataba de secciones circulares. Debajo se pueden ver varias secciones transversales de diferentes modelos. La mayoría son circulares o casi circulares. Existen notables excepciones como la del avión británico Shorts 360 , que tiene una sección cuadrada, m