El vuelo de la Gran Avutarda

SESAR es el acrónimo que se utiliza para referirse al Single European Sky ATM Research. Este es un proyecto de colaboración para revisar completamente el espacio aéreo europeo y su gestión del tráfico aéreo (ATM). El SESAR no solo es un proyecto tecnológico, sino que también abarca la parte operativa. Es más bien un concepto. El objetivo es muy parecido al que los norteamericanos están llevando acabo por medio de la FAA y que verá la luz allá por 2025 (NextGen). En ambos casos se trata de modernizar la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa a la vez que complemente el marco regulatorio de la iniciativa comunitaria del llamado Cielo Único Europeo.

En el ultimo post dedicado a los instrumentos giroscópicos mecánicos, hacíamos referencia a que estos sufren de varios errores que los hacen inservibles si no los corregimos durante un largo periodo de tiempo. A los errores intrínsecos de todo mecanismo, aunque sean de gran precisión, hay que sumar en este caso los efectos de la deriva aparente producidos básicamente por el hecho de que vivimos en una esfera que se mueve. En este post seguimos hablando del giro-direccional o indicador de rumbo giroscópico. Estos instrumentos indican el rumbo por medio de un giróscopo que rota en el plano horizontal alrededor de un eje horizontal. En este post vamos a tratar de explicar cuales son los efectos de la rotación de la tierra y del desplazamiento en ella. Esto es lo como se conoce como deriva aparente (apparent drift o apparent wander en inglés). Debido a la propiedad llamada rigidez en el espacio (...y a que van montados en un sistema cardánico), el eje de giro horizontal (spin axis) de

-Ojo, artículo muy técnico- Jesús, uno de los lectores de este blog, me ha hecho unas preguntas interesantes sobre la función FDE (Fault Detection and Exclusion). Tenía la duda de si esto era parte del sistema RAIM o no. La respuesta corta es si (...y no). Depende del fabricante del receptor. En nuestro caso, el Embraer 190 equipado con el sistema Honeywell, si disponemos de esta y de muchas otras capacidades que ahora voy a mostrar. Artículo de referencia donde se plantean las preguntas: http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/02/sistemas-de-aumentacion-gnss.html RAIM El RAIM quiere decir Receiver autonomous integrity monitoring. Es un tipo de aumentación de la seguridad de la señal del sistema de navegación por satélite (GNSS). Existen muchos otros sistemas que hacen lo mismo, pero el RAIM se engloba dentro de los que se conoce como sistemas embarcados o ABAS (Airborne Based Augmentation System). El RAIM valora la integridad del sistema que nos proporciona

El indicador de rumbo, o giroscopio direccional, proporciona al piloto la dirección del avión en grados magnéticos. No es una brújula, aunque puede hacer las mismas funciones. La brújula se ve afectada por las variaciones magnéticas y si el viento es turbulento se vuelve aún menos precisa, por lo que este instrumento ha quedado como un elemento obligatorio de emergencia pero su uso se restringe al caso de fallo de otros instrumentos o como complemento a otros.  El indicador de rumbo es un instrumento bastante preciso, pero se ve afectado por la precisión. La precesión giróscopica es la tendencia de los giróscopos a desviarse con el paso del tiempo o con el cambio de posición (precesión aparente). El giro direccional da al piloto una indicación mucho más fácil de interpretar que la brújula, aunque como todos los aviones, disponen también de una. La brújula se ve muy afectada por los movimientos del avión y sus indicaciones no son exactas en los virajes, las aceleraciones y las de

Radiaciones ionizantes son aquellas radiaciones con energía suficiente para ionizar la materia, extrayendo los electrones de sus estados ligados al átomo. Espectro electromagnético  en diagrama que ilustra  que la radiación ionizante aparece en frecuencias superiores a    Hz .

En los post dedicados a los difusores de entrada se habló algo de las tomas de aire supersónicas. Los diseños de estos conductos son algo diferentes a los que se han comentado. El mayor problema con el que tiene que lidiar una de estas tomas de aire es con el hecho de que los motores a reacción convencionales trabajan en un régimen subsónico. Loa aviones que vuelan en regímenes transónicos y supersónicos deben de adoptar otro tipo de difusores de entrada que se adapten a estos rangos de velocidad variando el flujo. Por ello estas tomas de aire son a veces denominadas de geometría variable.  las ondas de choque en los difusores de entrada.  Estas ondas son llamadas en inglés shock waves y en realidad es aire a presión que se concentra o agolpa en la entrada de los difusores de entrada. Si estas ondas se forman en cualquier parte del difusor, entonces crearán una variación del flujo de aire. Cuanto mayor sea la onda de choque mayores variaciones en presión, velocidad, densidad y

El verdadero rey del pollo frito no es Ramoncín. Nos referimos a las pruebas de resistencia (ensayos destructivos) para certificar los parabrisas de los aviones. Popularmente conocidos como Chicken gun, estos dispositivos son esencialmente unos cañones de gran diámetro que disparan elementos por medio de aire comprimido contra los parabrisas o cubiertas de los aviones y también contra sus motores. Uno de los mayores peligros para la aviación es precisamente el impacto con un ave en pleno vuelo . La mayoría de las partes que componen el fuselaje de un avión son lo suficientemente duras como para soportar el impacto de un pájaro, pero los motores y las superficies acristaladas son puntos más débiles.  

La instrumentación básica de los aviones tradicionales es conocida en el mundo anglosajón con el nombre de "The basic six" (los seis instrumentos básicos). Tres de ellos estaban basados en la toma de datos de presión del aire y los otros tres estaban basados en los giróscopos mecánicos . Estos instrumentos y sus propiedades son bien conocidos desde hace muchos años.

Una entrada de aire es considerada tradicionalmente como parte estructural del avión y no parte del motor. Sin embargo estas entradas o difusores son fundamentales para el buen rendimiento de la planta motriz. Como comentábamos en la parte I de este post, lo que deben de hacer los difusores es intentar captar toda la masa posible de aire con la mayor presión.  Para ello estas entradas se construyen siguiendo un diseño interior divergente. Las características de estos difusores se vuelven tanto mas importantes cuanto mas rápido avanza la aeronave, ya que el empuje puede ser máximo solo si el difusor de entrada cumple su función de forma eficiente. El rango de operación de los difusores de entrada va desde el funcionamiento del motor en rampa con el avión parado, hasta el vuelo a gran altitud a una velocidad cercana a la del sonido. Hoy en día que la eficiencia y la ecología están tan en boga, los diseñadores de motores tratan de hacer estos menos contaminantes. Pa

El Concorde fue algo único. Una maravilla de la ingeniería aeroespacial. El transporte de lo que se vino a llamar la Jet-Set. El más rápido en cruzar el Atlántico (menos de 3 horas). Icono de la modernidad. Orgullo de la industria aeronáutica Europea. El Concorde fue muchas cosas, incluso fue el mayor desastre financiero de la industria del transporte aéreo, pero este avión siempre será recordado con añoranza por todos aquellos que tuvieron la suerte de pilotarlo. Para muchos de ellos, un sueño hecho realidad. Las "celebrties" llegaban a pagar 20.000 dólares de aquella época por un viaje de ida Nueva York-Londres. Elton John, Sting, Rod Stewart, Mick Jagger, Joan Collins, Luciano Pavarotti, Sean Connery, Robert Redford, Elizabeth Taylor, Joan Collins, Mike Tyson, Annie Lennox and Rod Stewart entre otros famosos hicieron uso de este avión. En realidad el Concorde fue hijo de la era Sputnik. Una época en la que se pensaba que no había límites con respecto a lo que se

Continuando con el post dedicado a los coeficientes Cl y Cd hoy vamos a seguir discutiendo sobre su influencia en cuanto a las características de vuelo.  Como se recordará , en el post anterior hablábamos de las velocidades máximas y mínimas en una aeronave. Estas vendrían definidas (entre otras cosas) por los valores Cl max (para la velocidad mínima o pérdida -stall-) y Cd min (para la velocidad máxima). Por lo tanto todo el rango de velocidades entre Vstall y Vmax viene determinado por estos dos parámetros, tal como se puede ver en la gráfica que se muestra a continuación.