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Actuaciones humanas: aceleración

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Continuación del post:
https://greatbustardsflight.blogspot.com/2016/06/de-libelulas-stukas-y-trajes-anti-g.html

La aceleración se define como la tasa de cambio de velocidad. El sistema sensorial humano está diseñado para operar en un entorno de una g, en la superficie de la tierra, y para ser capaz de detectar e interpretar con precisión las aceleraciones de la magnitud y duración experimentadas en ese entorno. 
Una aceleración de 1 g es generalmente considerada como igual a la gravedad estándar, que es de 9,80665 metros por cada segundo al cuadrado (m/s2).

El aviador está comúnmente sujeto a aceleraciones mucho más allá de la especificación del diseño humano, tanto en magnitud como en duración, y esto puede causar problemas no solo fisiológicos sino también de orientación. El término común aplicado a las ocasiones en que la mente malinterpreta las señales de sus sistemas de detección es "ilusión".
Ejes de aceleración
El cuerpo puede verse afectado por aceleraciones en tres p…

Nuevo libro del Blog: Más cuestiones aeronáuticas (II)

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Acaba de salir el último libro del Blog: Más cuestiones aeronáuticas (II). Este libro es la segunda parte del exitoso Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. 
Respuestas a preguntas que siguen el lema "artículos aeronáuticos simplificados y muy alejados de los textos académicos". Como el anterior, es un libro muy didáctico y que se lee con facilidad, apto para aquellas personas que se acercan por primera vez al mundo de la aviación con curiosidad y ganas de saber más. En el libro se contestan preguntas tales como: ¿Qué es y para qué sirve el aire de sangrado? ¿Qué daño puede causar un pájaro a un avión comercial? ¿Cuál es la probabilidad de perder ambos motores en un bimotor? ¿Qué es la velocidad terminal? ¿Cómo funciona un motor a reacción? ¿Qué es un motor crítico? ...y muchas más. Ya a la venta en Bubok: https://www.bubok.es/libros/263004/Mas-cuestiones-aeronauticas-II



La rotación de la Tierra en el vuelo

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Una de las cosas que suelen decir los "terraplanistas" es que la Tierra no está en rotación. Si eso fuera cierto los aviones tardarían distinto tiempo en llegar a su destino dependiendo de si se movieran a favor o en contra de la rotación del planeta. Por lo general, y si descontamos las corrientes de aire, los vuelos suelen durar lo mismo en sentido este que en sentido oeste. Según estos iluminados ello prueba que la Tierra no rota. 
Lo que sucede es que desconocen es la física básica. Veamos el ejemplo del pasajero en el avión. Imaginemos un pasajero que se encuentra en el pasillo del avión que vuela a 800 km/h. Si el pasajero da un salto es evidente este no sale despedido a esa velocidad hacia atrás. 

Lo que sucede es que vuelve a caer en el mismo sitio.

¿Y cómo puede ser, si el avión se está moviendo a 800 km/h? Pues porque los pasajeros que van a bordo también se están moviendo a 800 km/h junto con él. Por lo tanto, aunque desde nuestro punto de vista en el interior de…

El efecto suelo

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Recuerdo que cuando empecé a volar lo hice con una Cessna 152. Estos aviones tienen el ala alta y son ideales para aprender a volar pues permiten muchos errores al piloto novato. Después de solo unas horas puedes dominarlos fácilmente y realizar estupendos aterrizajes. El siguiente avión que volé fue una Piper Archer de ala baja. Una de las primeras cosas que me advirtió mi isntructor fue precisamente la gran diferencia entre un aterrizaje con Cessna y uno con la Piper ed ala baja. Cuando escuché las explicaciones de como debía hacer la toma con este aparato nunca pensé que fuera algo tan diferente. Pero efectivamente, a la hora de tomar tierra estos aviones parecen flotar indefinidamente sobre la pista como si núnca quisieran tocar con los neumáticos en el asfalto. La primera vez que intenté una toma con este tipo de avión y la técnica habitual de mi Cessna 152 me comí la mitad de la pista. Acababa de experimentar por primera vez el conocido efecto suelo. 

El concepto de efecto suel…

Humor aeronáutico

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Las páginas sinópticas

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En los sistemas EFIS, las pantallas del avión se utilizan para muchas tareas. Una de ellas es la representación de lo que se conoce como páginas sinópticas. Debajo se puede ver una imagen del Embraer E-Jet 190  con sus pantallas EICAS, MFD y PFD. En este avión las páginas sinópticas se pueden ver solamente en el MFD (Multi Function Display).

Debajo se puede ver una cabina del Airbus 220 (CSeries). En este avión las páginas sinóptivas se pueden visualizar en ciualquier partición (mitad de pantalla), de cada una de las cinco pantallas.

En cuanto a representación de sistemas, se entiende por página sinóptica aquella que permite apreciar a primera vista las diversas partes de un todo. Algo sinóptico nos presenta las partes principales de un asunto de forma resumida y clara. En el ámbito educativo se suelen usar tablas o cuadros sinópticos para permitir una mejor comprensión de un tema.
Una pantalla sinóptica en aviación es precisamente lo que más aprecia un piloto por su sencillez. Es un…

¿Por qué se nos taponan los oídos en el avión, si está presurizado?

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En la atmósfera, la presión desciende cuando ascendemos. El descenso de presión en la atmósfera no es lineal, pero es suficiente para que lo notemos en nuestros oidos cuando los aviones ascienden o descienden. 
Generalmente, los oídos se nos suelen taponar casi siempre al descender. En una avioneta no presurizada lo que suele ocurrir es lo que se muestra gráficamente en las ilustraciones. En la primera acabamos de ascender y la presión exterior ha descendido, pero como el ascenso es generalmente lento, el conducto acaba por quedar abierto y las presiones exteriores e interiores en el oído se igualan. El tímpano (representado en el interior de la caja es de color verde) está plano. Si el ascenso fuera muy rápido también se nos taponarían los oídos, pero en una avioneta convencional no es algo que se note mucho.

Al descender, la presión empieza a aumentar, pero el conducto (trompa de Eustaquio) no responde de la misma manera que en el ascenso y tiende a cerrarse. De esta manera, la pres…

El número de Reynolds

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El número de Reynolds (Re) es muy popular e importante en mecánica de fluidos en general y en ingeniería aeronáutica en particular. Este número asusta mucho a los que se inician en aeronáutica, pero vamos a verlo aquí de forma muy sencilla. El número muestra la relación entre fuerzas inerciales y viscosas. No tiene dimensiones, es simplemente una cantidad. Se utiliza para predecir el patrón de un flujo, en nuestro caso el aire. Determina el punto donde el aire pasa de ser laminar (en forma de lámina) a turbulento. El ejemplo gráfico que acompaña el post ilustra muy claramente lo que es un flujo laminar y uno turbulento. El número de Reynolds puede utilizarse para predecir el punto en donde ocurrirá esta transición. 

El aire, como cualquier fluido, tiene viscosidad. Cuando el aire se mueve tiene dirección y sentido, pero cuando las moléculas de este interaccionan se producen fricciones y decimos que existe viscosidad. Simplificando mucho diremos que la viscosidad es la resistencia que…

Bombas hidráulicas tradicionales

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Las bombas del sistema hidráulico son las unidades activadoras principales que descargan, en condiciones normales, el líquido hidráulico a presión hacia las unidades impulsoras, convirtiendo la energía mecánica de su movimiento en el trabajo que desarrollan los sistemas hidráulicos. Estas bombas pueden ser movidas por un motor eléctrico o por un mecanismo auxiliar del sistema del motor del avión. Por lo común, las bombas movidas por un motor eléctrico independiente se suelen utilizar para el funcionamiento de sistemas hidráulicos auxiliares.
Estas bombas están diseñadas de tal modo que puedan funcionar normalmente en cualquier sentido de giro y a una velocidad aproximada a la mitad del número de vueltas que gira el motor al cual van montadas. Con el fin de proteger a la bomba de una posible sobrecarga, el eje tiene una sección de corte o chaveta de seguridad que permite la rotura de ésta si, por cualquier motivo, la bomba se atascara, evitando con ello posibles daños al motor.
PRINCIP…

Medida de la velocidad

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Para simplificar las cosas, diremos aquí que la medida de la velocidad es la diferencia entre la presión total y la presión estática. En la imagen se puede ver la analogía del viento con la presión dinámica. La cantidad que se dobla el trigo es proporcional a la velocidad del viento (la velocidad indicada o IAS). Cuanto más se dobla el trigo más IAS. La presión total es la suma de la presión estática que actúa en todas las direcciones y la presión dinámica (el viento). El trigo se dobla porque la presión total (dinámica o viento + estática) en una cara es mayor que la presión estática en la otra.
Este es también el principio de funcionamiento de un indicador de velocidad del aire en el que la presión total del tubo Pitot se manda a la cápsula de velocidad del aire y la presión estática entra en la caja del instrumento que rodea la cápsula. La cápsula, por lo tanto, se expande en proporción a la presión dinámica (flecha azul) que entra en su interior.

El medidor de velocidad muestra a…