El vuelo de la Gran Avutarda

¿Sabías que la diferencia de precio entre un billete de clase Business y uno de Primera Clase para un trayecto largo desde Europa puede superar fácilmente los 4.000 € ? Es una cantidad astronómica por unas cuantas horas en el aire. Pero, ¿realmente compensa? Si eres un viajero frecuente, probablemente ya tengas tus manías, pero decidir cuándo "tirar la casa por la ventana" no siempre es sencillo. En este artículo, comparamos la Clase Business vs. Primera Clase en el contexto europeo, donde las reglas del juego son muy distintas a las americanas. Analizaremos la comodidad, los servicios y el precio para que sepas si ese upgrade es una inversión o un exceso. 1. El gran contraste: Vuelos europeos vs. Intercontinentales En Europa, la distinción entre clases no siempre es obvia, y depende totalmente de cuánto tiempo vayas a estar volando. Vuelos de corto radio (Dentro de Europa) Si vuelas con Iberia, Lufthansa o Air France de Madrid a París o de Barcelona a Berlín, la "Pr...

1. El Desafío Operacional: La Ventana de Riesgo Estadísticamente, la fase de aproximación y aterrizaje representa una paradoja de seguridad. Aunque solo supone entre el 2% y el 3% del tiempo total de vuelo , en este intervalo se concentran entre el 40% y el 50% de los accidentes aéreos globales . Esto significa que la probabilidad de un incidente es de 15 a 20 veces mayor que en cualquier otra fase. La seguridad en este punto crítico depende de una decisión binaria tomada por el piloto en la Altura de Decisión (DH) : Continuar: Si se tiene contacto visual y la aeronave está estabilizada. Aproximación Frustrada (Go-around): Si no se cumplen los criterios de visibilidad o trayectoria. 2. Análisis del Diagrama de Franqueamiento de Obstáculos Para garantizar que la transición entre el vuelo por instrumentos y el visual sea segura, la OACI define parámetros estrictos basados en la altitud y los obstáculos. La Figura 1 ilustra esta jerarquía vertical: Componentes Clave del Diagrama: (Altu...

  Disculpe, soy nuevo a bordo y creo que estoy perdido. ¿Podría indicarme cómo llegar a la cubierta de vuelo? Para los que hemos pasado tiempo leyendo manuales de la OTAN o simplemente soñando con el olor a JP-5, esta imagen es el equivalente a encontrarte a un elefante intentando usar el ascensor. ¡Alguien olvidó leer el Plan del Día! Parece que este F/A-18 Hornet se tomó demasiado en serio lo de ser un "avión de ataque polivalente" y ahora está intentando dominar la especialidad de "Guerra de Pasillos" . Lo que probablemente está pasando por la mente del avión: El dilema del novato: "Me dijeron que girara a la derecha en la cocina para llegar a la catapulta 1... creo que debí preguntar en el Centro de Información de Combate (CIC)". Inspección sorpresa: Cuando el Almirante dice que quiere ver los aviones "más de cerca", no se refería a que los estacionaran frente a su camarote. Problemas de aparcamiento: "Oigan, ¿este portaaviones no ti...

A veces me han hecho esta pregunta tan interesante. ¿Por qué los aviones usan 400 Hz AC en lugar de 50/60 Hz? La pregunta no está del todo bien formulada. Para empezar hay que decir que no todos los aviones utilizan este tipo de corriente. Algunos, como el RJ145 de Embraer utiliza DC. Otros, como los modernismo A220 (CSeries) Aunque utilizan AC, no tienen 400Hz sino una frecuencia variable como veremos más adelante. La pregunta, por lo tanto, se refiere a los aviones "clásicos" comerciales, donde lo usual es 115V, 3 fases y 400Hz. Vamos a intentar dar una respuesta sencilla, porque la cuestión es más compleja de lo que parece. Como sabemos, en la mayoría de aviones comerciales, el motor de la aeronave dispone de un generador AC llamado IDG (Integrated Driven Generator) que está conectado a la caja de engranajes del motor. Este IDG o generador es el que produce energía eléctrica en los aviones en condiciones normales. Un IDG "clásico", proporciona: 115/200V AC, 3 fas...

Los botones, interruptores, a veces denominados también pulsadores TOGA (Take-Off/Go-Around) son un sistema que se utiliza durante fases críticas del vuelo, como el despegue (TO) y el motor al aire (GA). Estos pulsadores usualmente se suelen colocar en las palancas de empuje de los aviones comerciales modernos, por ello, no deben confundirse con los pulsadores de desconexión del empuje automático que pueden estra situados muy cerca dependiendo del avión. Existen varias filosofías en cuanto a la posición y función de estos interruptores dependiendo del fabricante. Los distintos fabricantes de aeronaves también tienen diferentes filosofías sobre la mejor manera de comenzar una maniobra de aproximación frustrada. Boeing, Embraer, Gulfstream y algunos otros prefieren un botón o interruptor. Los aviones Airbus tienen un retén (posición o "detent") en la palanca de empuje que activa el modo de aproximación frustrada (motor y al aire). Los pilotos suelen estar entrenados y asignados...