Great bustard's flight

Este sistema de aviónica embarcado, llamado RWR por sus siglas en inglés, se encarga de detectar emisiones de radiofrecuencia para advertir al piloto de que está siendo "iluminado" por algún radar procedente de estaciones en tierra o mar o algún tipo de misil con guía radárica. Su historia es parecida a la de la mayoría de las armas defensivas. El enemigo obtiene una ventaja tecnológica y al poco tiempo se desarrollan contramedidas para anular esa amenaza. El RWR es capaz de detectar y discriminar las ondas de radio del radar, reconociendo el tipo de fuente de radio según la forma de onda recibida. El sistema filtra las emisiones de los rádares amigos y presenta la situación en una pantalla como la que abre el post con toda la simbología necesaria.

El desarrollo del RWR comienza con el derribo de un F-4 Phantom II estadounidense en Vietnam del Norte en julio de 1965. El causante del derribo fue un misil tierra-aire (SAM) SA-2 de fabricación soviética. Fue el primer avión es…

Hemos hablado ya muchas veces en este Blog del sistema de posicionamiento GPS y del sistema de navegación inercial (INS) y del más moderno sistema de navegación IRS. La ventaja de estos sistemas, al igual que la del radar doppler de la que ya hablaremos otro día, consistía entre otras cosas en ser totalmente independientes de otros sistemas de navegación externos que fueran susceptibles de ser atacados en caso de conflicto bélico.

A finales de los años 50 el submarino norteamericano Nautilus demostraba que podía cruzar sumergido las aguas del Ártico sin más ayuda que los acelerómetros y giróscopos mecánicos de su enorme sistema de navegación inercial (INS). Fue un hito tecnológico poco conocido pero sirvió para sentar las bases de lo que fue la navegación autónoma. Con el avance de la tecnología y la miniaturización la ventaja de estos sistemas autónomos para poder maniobrar en submarinos acabo llegando primero a los aviones militare y luego a los aviones comerciales. Hoy en día ha e…

Cuando inicié mi habilitación de piloto instrumental hace años en los Estados Unidos, me tocó hacer muchas horas de entrenamiento en un pequeño simulador con forma de avión de juguete llamado GAT-1. La primera vez que vi este aparato me quedé sorprendido por lo anticuado que parecía. Cuando acabé mi entrenamiento sin embargo, me dí cuenta de que este aparato lejos de estar desfasado era mucho mejor de lo que yo había pensado en un principio. Adornando una de las estancias del centro de entrenamiento donde trabajo me encontré otra vez con el GAT-1 y me trajo muchos recuerdos. Este venerable entrenador instrumental fue el primer paso de muchos pilotos que hoy ya están retirados.

Este aparato se utilizó muchos años en Swiss para hacer la  selección de aspirantes a piloto. Volar un avión es una actividad que requiere un alto grado de habilidad, concentración excepcional y confianza. Estas cualidades deben obtenerse antes de que un piloto pueda ejecutarlas de manera intuitiva y lidiar con…

Cuando un avión pesado y lento trata de irse al aire existen diferentes técnicas para poder ayudarle, una de las más sorprendentes en aviación civil era el uso de los JATO (acrónimo para despegue asistido por sistemas de propulsión a chorro). Este es un tipo de despegue asistido (existen otros) ayudaba a levantar el vuelo a las aeronaves sobrecargadas. La idea (muy utilizada en aviación militar) es proporcionar empuje adicional en forma de pequeños cohetes. El término JATO se usa indistintamente junto con el término (más específico) RATO, para el despegue asistido por cohete.
La compañía Mexicana equipó a sus 727-200 ADV (una versión con mayor alcance y aviónica modernizada) con motores cohete para operar desde aeropuertos como el de Ciudad de México en días muy calurosos. Debido a la elevación de este aeropuerto situado nada menos que a 2.230 metros de altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire es menor. Si a eso le sumamos el calor, entonces tendremos dos de las peores con…

La especificación 429 de ARINC, "Sistema de transferencia de información digital (DITS)", se publicó por primera vez en 1977 y desde entonces se ha convertido en el estándar ARINC más utilizado para los aviones comerciales. Se decidió darle el título de estándar de aerolínea o estándar de fabricante para no describirlo exactamente como un "bus de datos" al uso. Aunque el protocolo ARINC 429 también es un vehículo para la transferencia de datos, no se ajusta a la definición normal de lo que se considera un bus de datos.

Un bus de datos típico proporciona transferencia multidireccional de datos entre puntos múltiples sobre un solo conjunto de cables. El flujo de datos unidireccional simplificado del ARINC 429 limita significativamente esta capacidad, pero el bajo coste asociado y la integridad de la instalación proporcionó a las aerolíneas un sistema que presta un servicio excelente y que ha estado funcionando sin problemas durante más de dos décadas.

Historia

A prin…

Es una pregunta curiosa. Otra variante suele ser ¿se pueden alquilar los aviones? o ¿cuanto cuesta alquilar un avión? Todo el mundo sabe que los los aviones cuestan una verdadera fortuna, pero en realidad los precios finales acordados con los fabricantes son un secreto comercial pactado en las famosas MOU's (memorandum of Understanding) o LOU's (Letter of Understanding) que serían algo así como un memorándum de entendimiento o una carta de intenciones.
De como se negocien estas LOU/MOU dependerá mucho el precio final del avión o la flota. Las compañías suelen tener buenos equipos de asesores legales y comerciales que negocian duro para obtener acuerdos ventajosos. Buenos ejemplos de ello son los casos de Ryanair y Swiss. En 2005 Rayanair se vio obligada a revelar datos sobre una de las compras masivas de aviones Boeing que se efectuaron en aquel momento. Al parecer, pagaron menos de la mitad del precio de lista público. Otro ejemplo parecido es el de nuestra compañía. Con los…

Un bonito vídeo (multicámara) del aterrizaje en Zurich de uno de nuestros A330-300.

El otro día un seguidor del blog me hizo una propuesta sugerente. Me pidió que hablara en algún artículo sobre los radares militares. Concretamente sobre su historia, evolución y modos de funcionamiento. El tema es muy interesante, extenso y complejo por lo que no es posible abordarlo en un solo post. 
Tengo que decir además que desconozco los radares "enemigos", solo puedo hablar de material occidental. Yo serví en el Ejército del Aire español durante 20 años y para más inri me especialicé en "radar y visores", que así se llamaba la subespecialidad. Pero solo de material norteamericano, y de esto hace ya muuuuchos años. En aquel entonces empezamos estudiando la retícula de disparo del Sabre F-86, los principios básicos del radar y cosa por el estilo. Cuando me incorporé al Ala 46 pude conocer de primera mano el Radar Thomson CSF-Cirano IV del Mirage F-1 y cuando trabajé con el F-18 me enteré algo de como operaba el, por aquel entonces, modernísimo AN/APG-65. Quizá…

La respuesta a la pregunta puede parecer absurda, pero la verdad es que si. Los aviones, al igual que mucha gente, ganan peso con la edad. En aviación se utiliza el término (Operating Empty Weight) OEW o peso operacional en vacío del avión cuando este sale de la factoría con último tornillo apretado y listo para volar a falta del combustible. Esto es, el avión tiene todos los interiores, los fluidos (aceite, agua, líquido hidráulico, etc.) y equipos que necesita para desempeñar su misión. Cuando un avión sale de la factoría se hace un cálculo del peso total y se establece un índice que será utilizado posteriormente en cada vuelo para calcular la posición del centro de gravedad el avión (CG).
Con el tiempo, es muy normal que se vayan acumulando agua/humedad, suciedad, ceniza, arena, pintura y otros elementos en partes no accesibles del avión. La suciedad acumulada en la superficie del avión durante las operaciones normales es también un factor a considerar. Siendo esta superficie muy …

¿Cómo se mide la altura de un edificio con un barómetro? La respuesta es relativamente sencilla si se conoce el principio de operación por el cual funciona el barómetro. En realidad un altímetro es un barómetro calibrado en pies o en metros. La calibración de un altímetro se hace según la ecuación: 

donde c es una constante, T es la temperatura absoluta, P es la presión en altitud z, y Po es la presión a nivel del mar. La constante c depende de la aceleración de la gravedad y la masa molar del aire. La solución con el barómetro por lo tanto, es muy sencilla. Todo pasa por medir la presión en la parte de abajo del edificio y en la parte superior, siendo la altura la diferencia de las presiones divida por la densidad y por la gravedad. Los modernos relojes deportivos de pulsera que dicen llevar altímetro en realidad llevan un barómetro calibrado en metros o pies. Existe en Internet una historia (contada de muchas formas) que se da por cierta. Está relatada presuntamente por el insigne S…