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Fly-by-light (volar por medio de luz)

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Un seguidor del Blog me preguntó hace no mucho sobre el vuelo por luz. Fly-by-light (FBL o vuelo por medio de luz) es una tecnología relativamente nueva en aviación que utiliza un sistema electromecánico optoelectrónico para el control de las aeronaves.  En aviación comercial, en lugar de señales eléctricas a través de líneas de cobre (buses de datos), como es el caso de los controles fly-by-wire (FBW) habituales, se utilizarán en el futuro señales luminosas a través de cables de fibra óptica para transmitir valores medidos y comandos de control. En algunos aviones militares como el Northrop B-2 ya se utiliza esta tecnología pero en aviación comercial todavía hace falta recorrer mucho camino, empezando por la legislación aeronáutica.  Cuando se implante el FBL las señales eléctricas convencionales se seguirán usando dentro de sensores, actuadores y computadoras. Sin embargo, los datos se transportarán por medio de fibras ópticas . Las ventajas son el peso reducido del cable y la nula

Elementos del ala: ¿qué son los Spoilerons?

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Los spoilers son superficies móviles situadas en el extradós del ala que actúan levantándose, provocando así una importante resistencia aerodinámica. Los spoilerons, a veces conocidos como alerones tipo spoiler o alerones de viraje o alabeo, son spoilers que se pueden usar asimétricamente como superficies de control de vuelo para proporcionar control de viraje. Spoileron es una combinación de dos palabras, spoiler y aileron en inglés. No existe una traducción sencilla en nuestro idioma. Principo de funcionamiento Los spoilerons, cuando se activan, hacen alabear un avión porque reducen la sustentación del ala. Se levantan los spoilerons y al perder sustentación hacen que el ala caiga de ese lado. A diferencia de los alerones, los spoilers no aumentan la sustentación del ala que sube. Un spoiler que se activa se abre sobre el ala y umenta la resistencia de esa ala donde se despliega, lo que hace que la aeronave gire. Los spoilerons se suelen utilizar para ayudar a los alerones en su mani

¿Puede el empuje de despegue ser menor que el de ascenso?

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No suele ser lo habitual (ni deseable en situaciones normales), pero en raras ocasiones es posible que ocurra. En general el despegue se efectúa calculando las velocidades correspondientes y el peso máximo con respecto a la longitud de la pista disponible.  Una vez que el avión ha despegado, el empuje máximo (takeoff thrust) se reduce a lo que se conoce como empuje de ascenso (climb thrust o CLB). Esto suele ocurrir a unos 1500 pies sobre el aeropuerto. Los pasajeros frecuentes lo notan enseguida cuando sienten que el avión reduce el ruido de los motores unos momentos después de haber despegado. Por su parte, algunos pasajeros que no han volado mucho temen que esa reducción sea el preludio de un problema, pero la realidad es que si el ruido de los motores aumenta después del despegue quiere decir que algo no va como debe. Puede haber ocurrido que si utilizamos alguna clase de redución a la hora de programar el despegue (flex o de-rate) es posible que olvidemos reducir también el empuje

Alas plegables

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El   Douglas TBD Devastator   fue el primer avión naval en contar con alas plegables hidráulicas.  Las alas plegable están diseñadas para ahorrar espacio y son típicas de aeronaves basadas en portaaviones que operan desde el espacio limitado de su cubierta. El plegado permite que la aeronave ocupe menos espacio en los hangares porque una vez plegada, el ala normalmente queda situada sobre el fuselaje, esto reduce el área que ocupa la aeronave en el suelo. En la foto que abre el post se puede ver un Douglas Skyrider con las alas plegadas. El espacio libre vertical también está limitado en las cubiertas de los hangares de los portaviones. Para adaptarse a esto, algunos aviones, como el Supermarine Seafire y el Fairey Gannet, tienen bisagras adicionales para plegar las puntas de las alas hacia abajo, mientras que otros, como el S-3 Viking, tienen colas plegables.   Foto de un Fairey Gannet y su complejo sistema de plegado (double folding wing). El ala del Gannet se plegaba por dos sitios

UFC para DCS

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Hace unos días terminé de montar el nuevo setup para el F-18 de DCS. Una de las mejores cosas que he encontrado para volar con el Track IR es esta app para Android donde se simula muy bien el UFC del F-18. Este panel es fundamental para muchas de las cosas que se deben hacer durante el vuelo, entre ellas el control de las radios y el piloto automático. Con esta aplicación podemos manejar este y otros paneles como si estuviéramos en la cabina. Ver post dedicado al hardware "esencial" . Debajo se puede ver una pequeña demo de como se interactúa con la App. Lo único que hay que hacer es emparejar la IP del PC con la de la tablet. La App es de un tal Piotr Woś y cuesta algo más de 10 euros, pero vale su precio. Se puede conseguir aquí:  https://play.google.com/store/apps/details?id=com.dcsufc&hl=es&gl=US Esta App incluye además otros aviones: Por supuesto, no hay nada como la realidad física, así que deberemos contentarnos con esta tableta hasta que Winwing saque esto al

Ventilación de combustible y aerodinámica

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Al leer el título el lector podrá pensar "¿que tendrá que ver la velocidad con el tocino?", pero un poco de tranquilidad, vamos a explicarlo que tiene su miga.  En esta entrada hablaba con detalle del sistema de combustible del A350 y hacía referencia a los compartimentos internos del ala llamados "surge tank", que en realidad no son tanques propiamente dichos.  Los "surge tanks" en casi todos los aviones están diseñados para la ventilación del combustible. De ahí su nombre "vent". Estos compartimentos se encuentran en el extremo exterior a continuación de los tanques principales. Todos los tanques (incluido el central) tienen una conexión por medio de conductos o tuberías con este compartimento.  La parte inferior del ala donde se encuentran estos compartimentos tiene una apertura de un tipo muy especial. Es el llamado conducto NACA , como el que tienen en los capós los Ferari y otros coches deportivos (aunque mucha gente piense lo contrario, e

Realidad Mixta Q&A

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Desde febrero de este año tenemos un simulador de Realidad Mixta de NOVASIM en el Centro de Formación de Zúrich. Esta novedad mundial ya se presentó en el EATS 2019 en el stand de Lufthansa Aviation Training. El dispositivo de entrenamiento que tenemos en Zurich está enfocado a la escuela de pilotos, los jóvenes que algún dia pilotarán aviones más grandes. Esa es la razón de que este aparato está configurado como una DA-42 con Garmin 1000 .  La particularidad de este aparato es que es el primer simulador de realidad mixta de movimiento completo de su tipo. Al utilizar estas nuevas tecnologías en el entrenamiento de pilotos se abren nuevas oportunidades, pero también algunos riesgos. Hace apenas unos años, todo el mundo hablaba de realidad virtual. Sin embargo, hasta ahora poco se ha oído hablar de la «realidad mixta». ¿Cuál es la diferencia con la Realidad Virtual?  Debajo se puede ver un vídeo de un simulador de 6 grados de libertad de NOVASIM/BRUNNER que además funciona con DCS (el

42 años de El final de la cuenta atrás

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Hace 42 años, el 1 de agosto de 1980 se estrenó la película de ciencia ficción The Final Countdown ( El final de la cuenta atrás ). La trama se basaba en que el USS Nimitz (CVN 68) viajaba en el tiempo hasta la víspera del ataque a Pearl Harbor. Kirk Douglas interpretó el papel del oficial al mando de Nimitz, el capitán Michael Yelland. En la peli, Kirk Douglas se dirige a la tripulación ficticia del USS Nimitz durante una de las escenas diciendo: “Este fenómeno es la tormenta por la que pasó el Nimitz hace menos de 18 horas, la tormenta ha tenido algún efecto en el tiempo tal como lo conocemos, creó un portal, una puerta a otra era. Hoy es 7 de diciembre de 1941... Estoy seguro de que todos somos conscientes del significado de esta fecha en este lugar de la historia”. ¿Sabía el lector que Kirk Douglas sirvió realmente en la Marina de los EE. UU.? Douglas se alistó en 1941 y, al igual que el personaje ficticio que interpretó, luchó contra los japoneses. Recibió capacitación como ofici

El SEPECAT Jaguar del Six Squadron en Gando

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A mediados de los 80 llegaba destinado a la Base Aérea de Gando en Canarias como especialista de armamento del Ejército del Aire. Fue un periodo de aprendizaje en el que me familiaricé con cosas muy interesantes desde el punto de vista técnico, como el ensamblaje de las las bombas guiadas por láser GBU, pero también fueron unos años en los que me di cuenta de que mi futuro en el mundo de la aviación no pasaba por permanecer toda la vida entre radares, misiles y bombas. Todo aquello me gustaba, pero también me tiraba mucho lo de poder volar. Fue allí donde tomé la decisión de hacerme piloto comercial. Pero antes, tuve la ocasión de ver mucho material militar interesante y vivir experiencias que luego me ayudaron a la hora de hacerme instructor.  Recuerdo unas maniobras conjuntas con el Reino Unido en las que el  six squadron  estuvo de visita en nuestras islas. Nosotros teníamos entonces el Mirage F-1 y ellos llegaron con sus Jaguar. Un avión excelente para el propósito para e