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Nemonic

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Ya está disponible Nemonic. Una nueva aventura del comandante del ejército del Aire Félix Brun-Hoffman.  Puedes ver el booktrailer debajo. Ha sido producido por la compañía Dislok2 , tiene un gran diseño y merece la pena visionarlo con buen volumen y a toda pantalla. Si habéis disfrutado la primera novela, esta seguro que os va a encantar. El comandante del vuelo Eurostar 179, un buen amigo de Félix Brun, muere en un horroroso accidente de aviación aparentemente inexplicable. La responsabilidad de los sucedido recae, según los expertos, en la falta de profesionalidad del piloto o un intento de suicidio. Esto lleva a Félix a iniciar una investigación paralela donde descubre una posible intervención no autorizada de los sistemas de aviónica del nuevo modelo de avión siniestrado, un A230 equipado con una nueva generación de procesadores con capacidad de enlace de datos. Junto a una atractiva agente de los servicios secretos de la UE, Félix tendrá que investigar quien está detrás de estos

Nuevo sistema de unión para materiales paramagnéticos y diamagnéticos

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Eduardo, un investigador y lector de este Blog, nos ha dejado una propuesta muy interesante para aviación que voy a reproducir aquí (sin entrar en tecnicismios por mi parte) para que se pueda comentar y por si alguien está interesado en saber más: Hola amigos. Tengo la satisfacción de informar algo verdaderamente nuevo si me lo permiten que tiene que ver con la aviación y que cambia el futuro de las aeronaves. Soy investigador y descubridor de un nuevo sistema de unión para materiales paramagnéticos y diamagnéticos . Dentro de las aleaciones paramagnéticas se encuentran las aleaciones de titanio y aluminio. Estas muy importantes aleaciones estratégicamente claves para la aviación son especialmente reactivas con el aire. En mayor medida aún el titanio que se descompone y se incendia con nitrógeno inclusive. No así el aluminio que actúa al fundirse y reacciona con oxígeno solamente. El punto de ésta cuestión es que al resolver la unión automática sobre aleaciones de titanio y aluminio es

El sistema integrado de aviónica Primus 1000

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El Primus 1000 de Honeywell, como el que se monta en los ERJ-145, es un sistema integrado de aviónica compuesto de un piloto automático/director de vuelo del tipo "fail-passive" en los tres ejes y un sistema de visualización electrónico. Los modos de guiado horizontal y vertical del sistema incluyen: Todos los modos de guía por radio Seguimiento del sistema de navegación de largo alcance (LRN) Modos verticales de datos del aire. A diferencia de un sistema "fail-operational", un sistema automático "fail-passive mantiene al avión en una condición de vuelo estable y sin desviaciones en caso de sufrir un fallo. Tras un fallo en una aproximación, no hay una condición significativa de desajuste o desviación de la trayectoria o actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se puede completar automáticamente.  En un sistema de aterrizaje automático pasivo el piloto asume el control de la aeronave después del fallo. En el ERJ-145 se trata de un piloto automático monitorizado

Humor aeronáutico

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The Bomber Mafia

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"En la Segunda Guerra Mundial se tenían que lanzar 9.000 bombas para acertarle a un objetivo del tamaño de un refugio de aviones. En Vietnam, 300. Hoy podemos hacerlo con solo una bomba guiada por láser desde un F-117."   Hace unos días mi buen amigo Edu me recomendó la lectura de The Bomber Mafia: A Dream, a Temptation, and the Longest Night of the Second World War.    La versión del libro que me prestó estaba en inglés y después de meses dando instrucción y leyendo manuales en ese idioma, no me sentía muy atraido por seguir leyendo cosas en la lengua de Shakespeare. Pero sabiendo que en mi anterior vida yo había sido armero artificiero, ametrallador bombardero, Edu me dijo: "Léelo que te va a gustar".  Al principio pensé que se trataría de un libro más sobre campañas de bombardeo en la IIGM, pero la verdad es que me enganchó desde el primer momento porque la aproximación en este libro era algo diferente. Comenzó siendo un audiolibro de un anglo-canadiense llamado

Humor aeronáutico: mass & balance

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La lubricación del motor a reacción

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El sistema de lubricación de un motor a reacción es vital, ya que es responsable de proporcionar un flujo continuo de aceite al motor de la aeronave. El sistema de lubricación se encarga de almacenar, enfriar, transportar y distribuir el aceite necesario para lubricar y enfriar cada engranaje, junta, cojinete y sello del motor. Según las  regulaciones aéreas internacionales, todos los aviones reactores deben estar equipados con un sistema de aceite para que el motor y la aeronave funcionen correctamente en todas las condiciones. Estos aceites suelen operar cómodamente dentro del rango de temperatura de -40 ° C hasta los  250 ° C. El flujo de aceite nuevo filtrado se suministra a los diversos componentes del motor a través de una serie de tuberías, bombas, filtros y sistemas de rociado. Una vez que el aceite ha lubricado todas las partes importantes, se recoge y se manda de vuelta a al depósito. Antes de entrar en el depósito se debe separar el aire que ha recogido el aceite en su tráns

¿Qué se mueve primero los Flaps o los Slats?

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En los aviones comerciales modernos dotados de flaps y slats suele ocurrir que la primera posición de la palanca solo despliega los slats. En las siguientes posiciones se mueven los flaps y/o alguna combianción de ambos. A la hora de retraer estos dispositivos hipersustentadores ocurre a la inversa.  La razón principal por la que los slats se depliegan primero es que estos previenen la pérdida en la parte exterior del ala cuando los flaps se mueven hacia abajo. La parte exterior del ala en los aviones comerciales lleva instalados los alerones y en esa posición no existen flaps. Pero los flaps internos inducen más sustentación en toda el ala, incrementando el ángulo de ataque efectivo incluso en la parte del ala donde se encuentran los alerones. Ver dibujo del ala. Al desplegar los flaps aumentan el ángulo de ataque, por lo que el avión se encuentra cerca de la pérdida. Sin la protección proporcionada por los slats, el ala exterior podría entrar en la región de pérdida. Existen muchas r

La ACM del aire acondicionado

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La llamada "Air cycle machine" de los "packs" de aire acondicionado es el dispositivo que obra el prodigio de enfriar el aire de sangrado que llega de los motres con muy alta presión y temperatura. Ver esquema debajo. El aire viene de los motores con muy alta presión (normalmente de los últimos escalones de compresión). Este aire llega también con gran temperatura y es comprimido por la denominada ACM (Air cycle machine).  El aire comprimido pasa por un radiador que utiliza aire frío del exterior o del fan del motor para reducir la temperatura de la masa de aire que pasa a la turbina. En la turbina el aire se expande. La energía de la masa de aire mueve la turbina y esta a su vez mueve el compresor. Al expandirse el aire se enfría. Este dispositivo ACM es lo más rápido que hay en un avión. La ATS (Air Turbine Starter) para el arranque de los motores puede girar a unas 80.000 RPM, pero la ACM la supera. Llega a las 120.000 RPM. Gira tan rápido que no necesita cojinet

Prevención de la entrada en pérdida en el ERJ-145

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El ERJ-145, al igual que la mayoría de los aviones con cola en "T" suelen tener problemas a la hora de volar en las regiones de baja velocidad cercanas a la pérdida ( ver post dedicado a las colas ). El problema más grave es que las alas del avión se encuentren en pérdida y esta afecte a la cola. En el dibujo que abre el post se puede ver la zona de sombra que crean las las en un avión genérico con cola en "T". En esta situación el avión entra en lo que se conoce como "Deep Stall" o pérdida profunda, a veces llamada Super Stall. Esta es una forma de pérdida particularmente peligrosa que resulta en una reducción sustancial o pérdida de la autoridad de los elevadores. Por esta razón las maniobras de recuperación de la pérdida resultan ineficaces. En muchos casos, un avión en una pérdida profunda puede ser irrecuperable.  Las causas A medida que aumenta el ángulo de ataque de cualquier sección del perfil aerodinámico, la sustentación también aumentará hasta u

Controles de vuelo en el ERJ-145 (I)

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El ERJ-145 es un avión bastante convencional. Un avión clásico sin FBW. Los controles de vuelo principales o primarios del EMB-145 son los elevadores, los alerones y el timón de dirección. Los elevadores son de accionamiento puramente mecánico sin asistencia hidráulica de ninguna clase. Los alerones y el timón de dirección se accionan mecánicamente y se mueven hidráulicamente (asistidos por fuerza hidráulica de los sistemas 1 y 2).  Como los elevadores son puramente mecánicos, se hace necesario utilizar un bloqueo para evitar que alguna ráfaga de viento pueda moverlos y los pueda dañar. Esto se llama "Gust Lock" y es algo muy común en aviones pequeños como las avionetas Cessna. Si los controles tienen asistencia hidráulica el viento no los puede mover tan libremente, pero si son mecánicos se hace necesario un tipo de bloqueo.  En los ERJ-145 en su versión más moderna, se ha optado por un bloqueo electromecánico que fija los paneles del elevador cuando el avión está en tierra.