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¿Qué parámetros se tienen en cuenta cuando se diseña un ala?

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Cuando se diseña un avión se deben determinar tres parámetros básicos durante el diseño preliminar, a saber: peso máximo al despegue (MTOW); empuje del motor (T); y área de referencia del ala (Sref). El siguiente paso en el proceso es el estudio detallado. Durante esta fase de diseño detallado, se analizan los componentes principales de la aeronave, como el ala, el fuselaje, los estabilizadores horizontal y vertical, el sistema de propulsión, el tren de aterrizaje y las superficies de control. En esta fase del proceso cada componente se estudia y diseña como si fuese una entidad individual. Posteriormente, se integran como un solo sistema y se consideran sus interacciones. El ala puede considerarse como el componente más importante de un avión, ya que una aeronave de ala fija no puede volar sin ella. Dado que la geometría del ala y sus características influyen en todos los demás componentes de la aeronave, normalmente se comienza el proceso de diseño detallado con el ala.


La función …

¿Por qué los primeros misiles tenían una baja fiabilidad?

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La historia de cómo fueron fueron calculadas las probabilidades de derribo de los misiles es muy curiosa. Cualquier aficionado al tema sabe que estos cálculos fueron excesivamente optimistas y cuando estas armas fueron utilizadas en combate real, se vio que fallaban más que una escopeta de feria. ¿Cómo ocurrió esto?

Después de los primeros estudios durante la IIGM, se pensó que los misiles serían el arma definitiva contra los aviones e incluso contra otros misiles. Allá por los 50, en los comienzos de la Guerra Fría, ambas superpotencias comenzaron a desarrollar misiles antiaéreos, y ambas lo hicieron teniendo en mente el problema de la defensa de sus territorios, que era lo que más les importaba según la experiencia de la IIGM. Los ICBM todavía estaban en su infancia tecnológica a finales de la década de 1950, eran toscos, poco precisos y poco fiables. Además, en aquella época el bombardero pilotado seguía siendo el arma elegida para los ataques estratégicos de largo alcance. Los pl…

Evaluación de la supervivencia de un caza

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Decíamos en un artículo anterior que los aviones son los objetivos más difíciles de eliminar pero más fáciles de destruir. Incluso el avión más robusto es intrínsecamente frágil: la estructura es ligera, el fuselaje delgado y el interior se encuentra abarrotado de delicados sistemas electrónicos, hidráulicos y mecánicos; combustible altamente volátil; y un piloto cuya única "armadura" personal es un traje de vuelo de tela y un casco de plástico.

Saber lo efectivo que es un misil en el derribo de aviones enemigos siempre ha sido de máximo interés para los estrategas militares, los diseñadores de aviones, los analistas y los responsables que deben operar esos aviones. Antiguamente se hacían pruebas con modelos a escala y se hacía un análisis de la efectividad basada en cálculos estimados. Hoy en día con los paquetes de software avanzado estas estimaciones son mucho más certeras, además de ser más rápidas.
Cuando se realiza una estimación de la efectividad de un misil AA, esta…

Humor aeronáutico: MCAS en el simulador

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!Ya podemos entrenar, por fin se ha cargado el nuevo software del MCAS en los simuladores¡


¿Tecnología obsoleta? (antes del GPS): El radar Doppler

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Estaba desempolvando mis antiguos apuntes de instrumentos para dar una clase de instrumentos para ATPL, cuando vi los dedicados al radar Doppler. Aunque antiguo, es un sistema muy ingenioso y todavía se exigía en los exámenes para ATPL a comienzos de los 2000. El efecto que lleva este nombre fue establecido en 1842 por Christian J. Doppler. Se trata de un fenómeno físico que permite determinar si una fuente de emisión de ondas se está acercando o alejando del observador analizando su frecuencia. 
Hoy en día este sistema ya no se utiliza porque existen formas mucho más precisas de calcular nuestra deriva (Drift) y la velocidad sobre tierra, pero existió una época antes del GPS en la que los ingenieros se las arreglaron para poder calcular estos parámetros con gran exactitud. Estamos hablando del radar Doppler, que fue un instrumento básico en la aviación de los 50. En la foto que abre el artículo se puede ver el instrumento básico que nos daba la velocidad sobre tierra en nudos (83  n…

Factores humanos: estrés en aviación (IV)

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Post anterior: estrés en aviación (III) Rendimiento y arousal La excitación fisiológica (arousal) se considera como un nivel general de activación. Puede medirse por la actividad del EEG, la frecuencia cardíaca, la tensión muscular, el nivel de sudoración, etc. Hay una activación continua desde el mínimo cuando se está dormido y un máximo cuando hay pánico o durante períodos de excitación extrema.
La mayoría de los estresores pueden aumentar el nivel de arousal; Se ha encontrado que los estímulos físicos intensos (temperatura, luz, ruido, etc.) también pueden aumentar estos niveles. Otras formas de aumentar el arousal son eventos inesperados o novedosos, ingestión de cafeína y otros medicamentos estimulantes.
El rendimiento y el arousal están estrechamente relacionados. Dos famosos psicólogos, Yerkes y Dodson, estudiaron esta relación y propusieron la representación de ambos parámetros como se ve en la figura. Esto se llamó la curva en “U” invertida o curva de Yerkes-Dodson. Generalme…

Factores humanos: estrés en aviación (III)

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Post anterior: Estrés en aviación (II) La respuesta al estrés (GAS) La respuesta fisiológica de afrontamiento (lucha) o huida es la reacción fisiológica natural que prepara al cuerpo para enfrentarse o huir de una amenaza inmediata. Es en realidad el resultado del llamado Síndrome de Adaptación General (GAS, por sus siglas en inglés) en el que el sistema nervioso autónomo (ANS) desempeña un papel destacado.
Hans Selye hizo popular el estrés cuando publicó su trabajo sobre el GAS. Estudió la respuesta al estrés físico centrándose en la reacción del cuerpo a los factores estresantes. La respuesta física al estrés incluye respiración rápida, aumento de los latidos del corazón, sudoración y, después de unos instantes, temblores. Esto se considera parte de un patrón o síndrome típico, conocido como síndrome lucha o huida (fight or flight).
El GAS tiene tres etapas, como puede verse en la figura.

AlarmaResistenciaAgotamiento

1.- La etapa de alarma

La etapa de alarma se subdivide en las fases d…

Factores humanos: estrés en aviación (II)

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Post anterior: Estrés en aviación (I) El proceso de estrés Siguiendo el paradigma SOR (Estímulo-Organismo-Respuesta) en psicología, consideraremos 3 factores: factores estresantes o estímulos estresantes. Mediadores del estrés y reacciones al estrés.

Los estresores tienen componentes tanto físicos como psicológicos. Los componentes físicos son fáciles de reconocer, el calor, la vibración, la humedad son ejemplos típicos. Los estresores psicológicos son difíciles de identificar, ya que incluso los eventos agradables pueden estresar a una persona normal. Es importante notar en este punto que algunas personas están menos afectadas por los mismos factores estresantes; Factores como la personalidad y la interpretación cognitiva modifican la respuesta al estrés. Estresores ambientales Hay una serie de factores de estrés ambiental que afectan a los niveles de activación (arousal) y al rendimiento.
Calor
La temperatura agradable para la mayoría de los individuos con ropa normal es de alrededor…

Nueva nave en la flota de SWISS

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¡Por fin ha llegado! Hemos recibido con gran alegría en nuestra compañía la incorporación de la nueva nave estelar que nos ayudará a ampliar la nueva oferta de rutas más allá de los límites de Orión. El comandante Han Solo se encargará de volar la nave y su primer oficial Chewbacca dará el entrenamiento de calificación de tipo a los nuevos pilotos. ¡Yo estoy deseando que me den el curso!

Factores humanos: estrés en aviación (I)

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Este es un tema muy extenso que se va a dividir en una serie de 4 artículos.

No importa el trabajo que realicemos o el tipo de persona que seamos, de alguna manera el estrés está presente en nuestra vida diaria. El estrés se puede encontrar de muchas maneras diferentes; a veces es algo sutil. Incluso la experiencia más gratificante produce algo de estrés. El estrés por sí mismo no es perjudicial, todos necesitamos objetivos y desafíos. Sin embargo, existen situaciones en las que el individuo no puede afrontarlo. En algunas ocasiones, los efectos acumulativos del estrés interfieren en la vida normal del individuo, y con el tiempo el estrés se puede llegar a convertir en un problema grave.
Hacer cola, tomar decisiones importantes, enfrentarse a un problema legal, lidiar con la comunidad de vecinos, recibir un aumento de salario, aceptar una entrevista de trabajo, son solo algunos ejemplos de situaciones estresantes. En las circunstancias anteriores, el individuo tiene que adaptarse o li…