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Nemonic

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Ya está disponible Nemonic. Una nueva aventura del comandante del ejército del Aire Félix Brun-Hoffman.  Puedes ver el booktrailer debajo. Ha sido producido por la compañía Dislok2 , tiene un gran diseño y merece la pena visionarlo con buen volumen y a toda pantalla. Si habéis disfrutado la primera novela, esta seguro que os va a encantar. El comandante del vuelo Eurostar 179, un buen amigo de Félix Brun, muere en un horroroso accidente de aviación aparentemente inexplicable. La responsabilidad de los sucedido recae, según los expertos, en la falta de profesionalidad del piloto o un intento de suicidio. Esto lleva a Félix a iniciar una investigación paralela donde descubre una posible intervención no autorizada de los sistemas de aviónica del nuevo modelo de avión siniestrado, un A230 equipado con una nueva generación de procesadores con capacidad de enlace de datos. Junto a una atractiva agente de los servicios secretos de la UE, Félix tendrá que investigar quien está detrás de estos

El poco frecuente sistema DC del ERJ-145

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En grandes aviones existen ventajas a la hora de utilizar energía eléctrica de corriente alterna (AC) en vez de corriente continua (DC). Sin embargo, Embraer decidió en su día producir un avión "totalmente DC": el ERJ 135/145. ¿Cuáles son las ventajas en aviación de utilizar un sistema de alimentación DC en vez de el más común AC? La DC es más fácil de producir que la AC y se puede invertir fácilmente en AC Para producir AC de una frecuencia específica se necesita uno de los siguientes métodos: Un motor que gira a una velocidad fija. Un motor de velocidad variable acoplado a caja de transmisión que normaliza la velocidad de rotación y la mantiene constante. Producir DC de alguna manera y luego invertirla a AC. El segundo método es el utilizado en la mayoría de los aviones modernos, porque simplemente no es posible hacer que el avión mantenga sus motores a RPM constantes durante todo el vuelo. La transmisión variable para estabilizar las RPM del motor es ciertamente pesada y e

Docuemental y libro: El diario de Peter Brill

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"Yo solo quería volar" Ayer pude ver el interesante documental español que narra en primera persona la vida y carrera militar de Peter Brill, el último piloto superviviente de Luftwaffe, que había estado entrenando para la secreta y abortada misión de Hitler de bombardear la ciudad de Nueva York. El documental se puede ver en Prime Video de Amazon. Es de corta duración (apenas 28 minutejos) y está dirigido por  Laureano Clavero .  Existe también un libro donde se desarrollan las cosas que nos cuenta Peter Brill en el documental (en un español muy bueno). El libro se puede conseguir en Amazon .  El documental te deja con ganas de más. Comienza con unas imágenes de película casera viejuna (8 mm o quizás 16 mm) del año 1964, en donde se puede ver a Peter Brill despegando con una  Bücker Bü 131 Jungmann en el aeroclub de Valencia. Peter Brill empezó a volar planeadores con 15 años. Aunque no tenía ideología nazi, ingresó en la Luftwaffe porque por aquel entonces, era una de las

La cinemática del tren de aterrizaje en el ERJ-145

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El Tren de aterrizaje en el ERJ-145 es del tipo triciclo retráctil, operado de forma hidráulica (Sistema hidráulico nº 1) y mandado electrónicamente (“By-Wire”). El tren cuenta también con un sistema de extensión por gravedad (caída libre) en emergencia que permite extender el tren de aterrizaje incluso si falla el sistema hidráulico. Cada rueda principal tiene una unidad de freno multidisco. El freno de estacionamiento es también un freno de emergencia para el tren principal Un sistema de dirección accionado hidráulicamente hace girar las ruedas de morro. La rueda de morro es doble y tiene capacidad de guiado (Máximo Angulo de deflexión +/-71° manualmente y +/-5° con los pedales) Las ruedas del tren principal también son dobles. Los amortiguadores son del tipo óleoneumático (Nitrógeno/aceite). Tren principal Cada tren de aterrizaje principal tiene dos neumáticos e incorpora un diseño de suspensión de brazo en “L” o “trailing link”. Cada neumático tiene un tapón con fusible térmico par

Nuevo sistema de unión para materiales paramagnéticos y diamagnéticos

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Eduardo, un investigador y lector de este Blog, nos ha dejado una propuesta muy interesante para aviación que voy a reproducir aquí (sin entrar en tecnicismios por mi parte) para que se pueda comentar y por si alguien está interesado en saber más: Hola amigos. Tengo la satisfacción de informar algo verdaderamente nuevo si me lo permiten que tiene que ver con la aviación y que cambia el futuro de las aeronaves. Soy investigador y descubridor de un nuevo sistema de unión para materiales paramagnéticos y diamagnéticos . Dentro de las aleaciones paramagnéticas se encuentran las aleaciones de titanio y aluminio. Estas muy importantes aleaciones estratégicamente claves para la aviación son especialmente reactivas con el aire. En mayor medida aún el titanio que se descompone y se incendia con nitrógeno inclusive. No así el aluminio que actúa al fundirse y reacciona con oxígeno solamente. El punto de ésta cuestión es que al resolver la unión automática sobre aleaciones de titanio y aluminio es

El sistema integrado de aviónica Primus 1000

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El Primus 1000 de Honeywell, como el que se monta en los ERJ-145, es un sistema integrado de aviónica compuesto de un piloto automático/director de vuelo del tipo "fail-passive" en los tres ejes y un sistema de visualización electrónico. Los modos de guiado horizontal y vertical del sistema incluyen: Todos los modos de guía por radio Seguimiento del sistema de navegación de largo alcance (LRN) Modos verticales de datos del aire. A diferencia de un sistema "fail-operational", un sistema automático "fail-passive mantiene al avión en una condición de vuelo estable y sin desviaciones en caso de sufrir un fallo. Tras un fallo en una aproximación, no hay una condición significativa de desajuste o desviación de la trayectoria o actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se puede completar automáticamente.  En un sistema de aterrizaje automático pasivo el piloto asume el control de la aeronave después del fallo. En el ERJ-145 se trata de un piloto automático monitorizado

Humor aeronáutico

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The Bomber Mafia

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"En la Segunda Guerra Mundial se tenían que lanzar 9.000 bombas para acertarle a un objetivo del tamaño de un refugio de aviones. En Vietnam, 300. Hoy podemos hacerlo con solo una bomba guiada por láser desde un F-117."   Hace unos días mi buen amigo Edu me recomendó la lectura de The Bomber Mafia: A Dream, a Temptation, and the Longest Night of the Second World War.    La versión del libro que me prestó estaba en inglés y después de meses dando instrucción y leyendo manuales en ese idioma, no me sentía muy atraido por seguir leyendo cosas en la lengua de Shakespeare. Pero sabiendo que en mi anterior vida yo había sido armero artificiero, ametrallador bombardero, Edu me dijo: "Léelo que te va a gustar".  Al principio pensé que se trataría de un libro más sobre campañas de bombardeo en la IIGM, pero la verdad es que me enganchó desde el primer momento porque la aproximación en este libro era algo diferente. Comenzó siendo un audiolibro de un anglo-canadiense llamado

Humor aeronáutico: mass & balance

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La lubricación del motor a reacción

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El sistema de lubricación de un motor a reacción es vital, ya que es responsable de proporcionar un flujo continuo de aceite al motor de la aeronave. El sistema de lubricación se encarga de almacenar, enfriar, transportar y distribuir el aceite necesario para lubricar y enfriar cada engranaje, junta, cojinete y sello del motor. Según las  regulaciones aéreas internacionales, todos los aviones reactores deben estar equipados con un sistema de aceite para que el motor y la aeronave funcionen correctamente en todas las condiciones. Estos aceites suelen operar cómodamente dentro del rango de temperatura de -40 ° C hasta los  250 ° C. El flujo de aceite nuevo filtrado se suministra a los diversos componentes del motor a través de una serie de tuberías, bombas, filtros y sistemas de rociado. Una vez que el aceite ha lubricado todas las partes importantes, se recoge y se manda de vuelta a al depósito. Antes de entrar en el depósito se debe separar el aire que ha recogido el aceite en su tráns

¿Qué se mueve primero los Flaps o los Slats?

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En los aviones comerciales modernos dotados de flaps y slats suele ocurrir que la primera posición de la palanca solo despliega los slats. En las siguientes posiciones se mueven los flaps y/o alguna combianción de ambos. A la hora de retraer estos dispositivos hipersustentadores ocurre a la inversa.  La razón principal por la que los slats se depliegan primero es que estos previenen la pérdida en la parte exterior del ala cuando los flaps se mueven hacia abajo. La parte exterior del ala en los aviones comerciales lleva instalados los alerones y en esa posición no existen flaps. Pero los flaps internos inducen más sustentación en toda el ala, incrementando el ángulo de ataque efectivo incluso en la parte del ala donde se encuentran los alerones. Ver dibujo del ala. Al desplegar los flaps aumentan el ángulo de ataque, por lo que el avión se encuentra cerca de la pérdida. Sin la protección proporcionada por los slats, el ala exterior podría entrar en la región de pérdida. Existen muchas r