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Nemonic

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Ya está disponible Nemonic. Una nueva aventura del comandante del ejército del Aire Félix Brun-Hoffman.  Puedes ver el booktrailer debajo. Ha sido producido por la compañía Dislok2 , tiene un gran diseño y merece la pena visionarlo con buen volumen y a toda pantalla. Si habéis disfrutado la primera novela, esta seguro que os va a encantar. El comandante del vuelo Eurostar 179, un buen amigo de Félix Brun, muere en un horroroso accidente de aviación aparentemente inexplicable. La responsabilidad de los sucedido recae, según los expertos, en la falta de profesionalidad del piloto o un intento de suicidio. Esto lleva a Félix a iniciar una investigación paralela donde descubre una posible intervención no autorizada de los sistemas de aviónica del nuevo modelo de avión siniestrado, un A230 equipado con una nueva generación de procesadores con capacidad de enlace de datos. Junto a una atractiva agente de los servicios secretos de la UE, Félix tendrá que investigar quien está detrás de estos

El ala supercrítrica del ERJ-145

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Las alas convencionales funcionan bien hasta aproximadamente Mach 0,6. A velocidades más altas, la distribución de la presión se vuelve complicada por la formación de ondas de choque.  En un ala convencional, la succión en la parte superior del ala provoca una gran aceleración del flujo de aire. Esta aceleración hace que el flujo gane velocidad hasta que se convierte en flujo supersónico. A medida que el flujo pasa de nuevo a subsónico en la parte posterior del perfil, lo hace través de una fuerte onda de choque normal al plano (perpendicular al ala), lo que crea una gran resistencia en los aviones. Para volar a las velocidades de crucero de los aviones comerciales actuales (M0.75-0.85), necesitamos perfiles alares que aceleren menos el aire en la parte superior. Tales superficies aerodinámicas se denominan superficies aerodinámicas "supercríticas", ya que mantienen la velocidad del aire en el lado superior en los alrededores del llamado Mach crítico (flujo aún supersónico, p

Diseño y ergonomía

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Este artículo está dedicado a Claudio Migliore, estudiante argentino de 18 años en una escuela aeronautica, que me ha pedido información sobre diseño y posición de instrumentos. ¿Qué altura marca el instrumento?  No es sencillo de saber a simple vista.   Hay una gran cantidad de factores que deben de tenerse en cuenta a la hora de diseñar la cabina de un avión. El rol para el cual se va a dedicar la aeronave, el coste proyectado y la tecnología disponible son consideraciones importantes cuando un diseñador se enfrenta a la tarea de producir un nuevo avión.  Sin embargo, tal vez una consideración más básica es la forma en que la tripulación va a operar de manera segura en la cabina. El principio detrás del diseño de cualquier avión nuevo debe ser que la cabina de pilotaje esté hecha para acomodar a la tripulación en lugar de que la tripulación se vea obligada a encajar en la cabina. La adopción de este principio debería garantizar que la tripulación pueda trabajar en el entorno de l

El vuelo en Eurofighter de Pedro de La Rosa

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Pedro de la Rosa es un gran piloto y una gran persona. Yo tuve el privililegio de conocerle en Suiza cuando Pedro pilotaba para la escudería Sauber.  ¿Podría un piloto de F1 volar en un Eurofighter? Esto es lo que nos muestra el interesante vídeo donde el expiloto español de Formula 1se somete a uno de los desafíos mas importantes de su vida, montarse y pilotar un Eurofighter del Ejército del Aire de España. Merece la pena escuchar los comentarios al alcanzar las 8 g's. "¡Vamos Pedro, aprieta el culo!". Lo que siente una persona que nunca ha volado en un caza es difícil de explicar.  Mi propia experiencia de vuelo en el F-18 está contada aquí:  https://greatbustardsflight.blogspot.com/2020/06/una-experiencia-de-vuelo-que-tal-por.html ...y en la entrevista que me hizo Marcos Gandullo.

Orphans of the storm

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El Book tráiler de Nemonic, mi segunda novela , está teniendo gran aceptación. Mucha gente me ha preguntado por él y cómo se hizo .  En la primera novela  se hizo algo para salir del paso, pero en esta segunda parte de las aventuras de Félix Brun quise hacer algo especial. Recurrí a un profesional que trabajó conmigo mano a mano hasta realizar un trailer espectacular. Si estáis interesados en saber los entresijos (el famoso making-of) y qué es lo que hay detrás de la cámara podéis ver el trabajo en detalle en el link: https://blog.dislok2.com/2021/05/booktrailer-de-nemonic.html La compañía que lo ha producido se llama Sislok2 . Las personas que se encuentran detrás de esta compañía son Sergio Caballero y Raquel Suárez. Profesionales de los medios con gran atención al detalle que disponen de un bagaje profesional. En su página Web se pueden ver varios trabajos realizados. Los principios de su filosofía corporativa son claros. Antes de elaborar una propuesta grafica se debe realizar una

Avances en seguridad para simulación

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El otro día me daba una vuelta por las bahías de los simuladores en el nuevo centro de entrenamiento y me fijé en que las antiguas cadenas de plastico amarillas y negras que se utilizaban para asegurar el perímetro del simulador, están siendo sustituidas por unos postes amarillos muy raros. Estos postes son en realidad unos reflectores de rayos laser. En la imagen de debajo se puede ver un simulador que todavía usa las cadenas hasta que se prueben los rayos laser. En la foto de debajo ya se puede ver un simulador con las marcas en el suelo y los postes de rayos laser funcionando. La idea es que si entra algún operario despistado en la zonba de peligro, el simulador se detiene automáticamente.  Esta es una de las muchas cosas que las autoridades de aviación civil requieren para operar los simuladores de vuelo en un centro de entrenamiento. Es curioso observar que en los andenes de las estaciones de tren donde los mercancías pasan a toda velocidad sin parar no existe nada de esto... ya s

Volando a lo Iron Man

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Los marines británicos surcan los mares, pero ahora también los cielos. El pasado día 2 de mayo llevaron a cabo unas maniobras casi de ciencia ficción en las que tomaron un buque gracias a un infante ataviado con un traje que le permitía volar y facilitar el trabajo de abordaje de sus compañeros.

El sistema hidráulico del ERJ 145

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La potencia hidráulica de este avión la proporcionan dos sistemas independientes e idénticos, identificados como sistema hidráulico 1 y sistema hidráulico 2. Suministran presión constante aunque el caudal puede ser variable. El fluido utilizado es el SAE AS1241 Tipo IV , (el famoso Skydrol ) un fluido a base de éster fosfatado resistente al fuego. La presión nominal de ambos sistemas es 3000 psi (rango de presión: 2900 ± 200 psi). Descripción general La potencia hidráulica incluye los subsistemas: Principal e indicaciones y avisos . El sistema hidráulico suministra presión para el funcionamiento de los siguientes elementos: Timón de dirección Alerónes Spoilers Tren de aterrizaje Frenos (normales y de emergencia) Dirección de rueda de morro Puerta principal Accionamiento de los inversores de empuje (opcional) Curiosamente, en este avión, el control de cabeceo (pitch) que se produce gracias a los timones de profundidad no emplea fuerza hidráulica (es puramente mecánico). Por su parte, l

Principios de vuelo (II): El medio aéreo

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Para estudiar los principios del vuelo, primero es necesario comprender el medio en el que se realiza. La atmósfera La atmósfera es una región de aire que rodea la tierra hasta una altura de aproximadamente 900 Km. El aire es una mezcla de gases, los principales son oxígeno 21% y nitrógeno 78% en volumen. Hasta una altura de 11 Km, el vapor de agua también se encuentra en cantidades variables. La cantidad real de vapor de agua en una masa dada de aire depende de la temperatura y de si el aire ha pasado recientemente sobre una gran área con agua. En general, cuanto más alta es la temperatura, mayor es la cantidad de vapor de agua que puede contener una masa de aire determinada. El aire tiene peso y también es compresible. Su presión, densidad y temperatura disminuyen al aumentar la altitud. Se deduce que, dado que un avión necesita del aire para mantener el vuelo, cualquier cambio en la presión, densidad y temperatura afectará la cantidad de energía que el avión puede extraer

Compensación después del despegue en el ERJ 145

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Una de las muchas cosas que me han llamado la atención de este avión, es que justo después del despegue no se deben sobrepasar los 160 nudos de velocidad sin compesar para el ascenso. Es una cifra que sorprende porque se alcanza enseguida nada más despegar en cualquier avión comrecial. El ERJ 145 casi siempre despega con un trim de cabeceo (en la banda verde) de unos 7º morro arriba, es lo usal después de los cálculos de centrado y pesado. El manual dice que nada más despegar se debe hacer un "trimado" inmediato antes de alcanzar los 160 nudos, porque de lo contrario, el piloto se podría encontrar con serios problemas de control. La fuerza que el piloto debe ejercer en los controles de vuelo para intentar bajar el morro, si se sobrepasa esa velocidad, se vuelve muy alta y se corre el peligro de perder el aparato. La razón de esta importante limitación se puede explicar con la ilustración que se muestra debajo. A la hora de rotar en tierra en el despegue, se hace sobre el eje