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El rugido del «Morlaco»: La fascinante historia del North American T-6 Texan en el Ejército del Aire español

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El North American T-6 Texan es, sin lugar a dudas, una de las leyendas más universales e insustituibles de la aviación militar del siglo XX. Diseñado originalmente en la década de 1930 como un entrenador avanzado de transformación, este monomotor radial no solo formó a cerca de un millón de aviadores en más de cuarenta países, sino que demostró una versatilidad táctica prodigiosa al actuar como bombardero en picado, caza, avión de reconocimiento, plataforma de control aéreo avanzado (FAC) e incluso avión de ataque contrainsurgencia. En España, donde fue bautizado cariñosamente por las tripulaciones y mecánicos con el respetuoso apodo de « el Morlaco » (y también conocido como « el Abuelo » en las unidades insulares), el Texan protagonizó una peripecia histórica inolvidable durante 28 años de servicio ininterrumpido (1954-1982 ). Fue el avión que revolucionó la enseñanza militar tras la penuria de la posguerra y, simultáneamente, la principal baza de ataque del Ejército del Aire en los...

¿Qué pasa si entra arena en el motor de un avión? Termodinámica, metalurgia monocristalina y degradación CMAS en la turbina de alta presión

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El desafío técnico que supone mantener en funcionamiento un motor de reacción moderno se resume en una paradoja termodinámica: sus componentes internos no se derriten a pesar de operar de forma continuada a temperaturas que superan hasta en 250 °C el punto de fusión incipiente ( solidus ) de las aleaciones metálicas que los componen. 1. El entorno extremo del motor turbofán Un motor moderno opera en condiciones que rozan los límites de la física. En una planta motriz turbofán de alto índice de derivación ( High-Bypass Ratio Turbofan , BPR), el ventilador frontal ( fan ) acelera durante la carrera de despegue un flujo másico de aproximadamente 1,3 toneladas de aire por segundo. De esa masa total de aire admitida por el difusor de entrada, únicamente en torno al 10 % penetra en el flujo primario o núcleo del motor ( core ), mientras que el 90 % restante circula por el conducto secundario ( bypass duct ), generando por sí solo más del 80 % del empuje neto de la planta motriz. La razón fí...