Great bustard's flight

El viernes por la noche, al entrar en la terminal del aeropuerto de Zurich, me encontré casi de sopetón con un enorme motor que presidía en el stand de los relojes IWC. Me pareció conocer el motor y al acercarme me encontré con que era nada menos que el  Rolls-Royce  Merlin. Me paré para admirarlo y entonces se acercó una señorita muy amable que me ofreció información sobre la razón por la que tenían allí ese motor.  



El motor es el Merlin 25 fabricado en 1942 con hélice tractora que gira a derechas.


La prestigiosa marcas relojes suizos IWC (International Watch Company) siempre han estado muy unidos a la aviación. De hecho tienen un modelo llamado Spitfire varias serie dedicadas a la aviación. Son muy famosos sus anuncios y spots publicitarios realizados con mucho estilo. Para promocionar esta marca de lujo IWC ha esponsorizado un proyecto muy bonito. Se trata de dar la vuelta al mundo con un Spitfire. IWC tiene su cas en la cidad suiza de Schaffhausen muy cerca de Zurich. Los orgull…

Una buena explicación de Eduardo Sáenz de Cabezón en Derivando.

Otras explicaciones en este Blog: Lecciones de navegación Estratosfera y corrientes de chorro

Una buena toma es la consecuencia de una buena aproximación, pero una toma suave probablemente tiene mucho que ver con el brazo articulado del tren de aterrizaje principal. Recuerdo que los botes que daba mi Cessna 172 de tren fijo eran bastante más grandes que los de los aviones bimotores que más tarde piloté. El secreto del confort al aterrizar no solo es una buena toma. El diseño del tren tiene mucho que ver.
En inglés se denomina tren de aterrizaje "trailig link". Su función es hacer que la velocidad vertical en la toma descienda hasta que el avión haya apoyado completamente todo el peso en el tren de aterrizaje. Se trata de un amortiguador oleoneumático que gracias a la configuración y el diseño del tren (en L) hace que los aterrizajes sean muy confortables. Debajo se puede ver uno de estos trenes de aterrizaje que está instalado en una Cessna 404 Titan. 


El secreto es simple, pero ingenioso. Se basa en la geometría del tren y la disposición del amortiguados. Debajo se…

¿En que se pueden parecer estos dos aviones?

Se trata, como el lector ya se habrá dado cuenta, de dos aviones muy conocidos. El A-10 y el E-Jet 170 y 175 de la casa Embraer. Ambos comparten algo que mucha gente desconoce. ...si, si, vale, los dos tienen alas y esas cosas. Yo me refiero a la planta motriz.

Los dos aviones, aunque fueron diseñados para dos propósitos completamente diferentes comparten el mismo motor. La versión militar es el conocido motor TF34. Un  turbofan de flujo axial de la casa General Electric. El TF34 fue desarrollado originalmente para los aviones S-3A Viking de la Marina de los Estados Unidos. Estos motores tienen un alto índice de derivación o bypass.  El TF34-GE-400B tiene un empuje de 9.275 lbf (41.25 kN) y el TF34-GE-100 tiene 9.065 lbf. Con dos de estos motores opera el A-10 Thunderbolt.

La versión civil de este motor en el E-Jet se llama CF34-8 y básicamente se trata del mismo motor pero puesto al día para su uso en aviones comerciales. A nuestros alumno…

En la ilustración que abre el post se puede ver uno de estos tractores empujando a un 737. Se trata de los Goldhofer que utilizamos en el aeropuerto de Zurich. Son vehículos relativamente pequeños y sin embargo, empujan un avión de 45.000 kg como si nada. ¿Cómo es posible? 
Estos tractores aunque no lo parezcan pesan en realidad como un 737 o a veces más. Un tractor típico para aviones de grandes dimensiones suele pesar unas 54 toneladas y en ocasiones utilizan un lastre adicional. Las ruedas son especiales con un caucho específico y muy anchas para que la zona de contacto con la pista (bastante rugosa) sea muy grande. Es pura física. De otra forma no podrían mover estos aviones.
Hay dos tipos de tractores para empujar aviones comerciales, con barra y sin barra de remolque (TBL o towbarless). El Goldhofer que utilizamos en Zurich no tiene barra y lo que hace es meterse en la rueda de morro y levantarla con un curioso mecanismo. La forma en la que lo hace se puede ver en el vídeo que …

Muchas personas ajenas a la aviación me preguntan el porqué del alabeo para un viraje. ¿No se podría girar en el aire como los coches? La respuesta corta es no. El avión gira como los coches (...o algo parecido), solo en tierra. Para cambiar de rumbo debe de alabear. La respuesta larga la comentaremos en otro post.



Cuando un aeroplano alabea para cambiar de rumbo describe un giro durante el vuelo con velocidad constante, la fuerza ejercida por el aire sobre el avión es directamente perpendicular al plano que contiene las alas el propio avión y su fuselaje. Pongamos que un avión comercial como el E-Jet vuela a una velocidad de 75 m/s en su maniobra de aproximación a la pista para un aterrizaje. ATC le da vectores para alinearse con la pista y el piloto empieza a virar a la izquierda y cambiar el rumbo. El avión alabea hasta los 28º para encarar la pista adecuadamente. ¿Cuál es el radio de este giro? Aquí se requiere algo de trigonometría, pero nada fuera de lo normal. Los datos son: v…

Dos tontos muy tontos

Cuando se inicia la maniobra de despegue el avión gana velocidad en la pista. En un momento dado, cuando se adquiere la Vr, el piloto que vuela tira hacia atrás de los mandos para elevar el morro. Estamos en el momento de la rotación. El piloto que asiste exclama entonces "¡positive rate!" o "¡positive climb!" para declarar que el avión está en el aire. El piloto al mando ordena entonces "Gear up" y el piloto que asiste retrae el tren de aterrizaje. La maniobra es corta, dura unos 7-10 segundos en un E-Jet. Las dudas surgen cuando alguien pregunta: ¿Positive climb o positive rate, cuál es la diferencia? 
Los "call outs" o frases para operar el avión son esenciales cuando se vuela un avión comercial. Muchas veces corregimos estos "call outs" a nuestros alumnos porque los pilotos vienen de volar otro tipo de aviones y arrastran "vicios" del "antiguo" avión. Por ejemplo, en muchos aviones se dice "Flaps Up" …

"Bucéfalo, aquí Águila 1, iniciamos el ataque"
Ayer tenía la tarde tonta después de haber hecho un fantástico aterrizaje en emergencia con un solo motor en el simulador, así que me dije "hoy toca ver una de John Wayne por la noche, ¡Hala!". Me vi entonces un clásico de la RKO que cuenta las operaciones aéreas norteamericanas durante la batalla de Guadalcanal. En España la titularon Infierno en las nubes, pero su título original es Flying leathernecks. Ya había visto a John Wayne en la estupenda película de 1949 Arenas sangrientas (Sands of Iwo Jima) y me pareció que siendo del mismo productor, Edmund Graiger, podía estar bien. Además, salían varios aviones de la armada que me gustan, como los Grumman F6F Hellcat y los poderosos Chance Vought F4U Corsair. La película cuenta las andanzas de un duro y curtido jefe de escuadrón que llega para hacerse cargo de los pilotos que tendrán que volar muy bajo para poder dar apoyo cercano a los Marines en tierra.
El estricto e …