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Mostrando entradas de abril, 2018

Control de vuelo: actuadores de plasma

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El tema del control de vuelo a base de actuadores de plasma más bien parece salido de una película de Star Trek, pero en realidad es algo muy de nuestro tiempo. 
El plasma es conocido desde hace ya muchos años por ser el cuarto estado de la materia. Cuando éramos unos críos se nos decía en el cole entonces que solo existían tres estados de agregación de la materia: sólido, líquido y gaseoso. Hace ya algún tiempo que los científicos consideran un cuarto estado, pero este estado no puede existir de forma aislada como los otros tres sin que exista alguna forma de campo que lo ionice (temperatura, electricidad, etc). El plasma es una especie de gas en el sentido que no tiene volumen o forma definida, pero a diferencia del gas, posee unas propiedades que lo hacen muy diferente.
Ejemplos de plasma en la sociedad actual existen muchos. Desde los famosos televisores de plasma, hasta las luces de neón o los tubos fluorecentes. En la atmósfera se pueden ver también algunos ejemplos, como los r…

La opinión de Michio Kaku sobre los ovnis

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Mi postura personal con respecto al tema es de profundo escepticismo, pero eso no quiere decir que el tema no me interese. Muy al contrario, es uno mis temas favoritos, sobre todo cuando los que opinan sobre ello son científicos de renombre ...y no los del Cuarto milenio :)
El Dr. Michio Kaku es un físico teórico muy conocido por su talante divulgador. Ha escrito muchos libros que se han convertido en superventas por ser fácilmente accesibles para el común de los mortales. Michio Kaku también da conferencias y no rehuye los medios de masas como la TV. Es reconocido por ser un futurista y le gusta especular con la posibilidad de que existan otras civilizaciones. Todo ello, por supuesto, con una base científica que sustente sus opiniones. Como cofundador de la String Field Theory, el Dr. Kaku lleva a cabo la búsqueda de Einstein para unir las cuatro fuerzas fundamentales de la naturaleza en una sola gran teoría unificada.
Yo he comprado alguno de sus libros y me llamado la atención ver…

Alas cantilever, semicantilever y cálculo ingenieril

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El otro día proponía un pequeño ejercicio de habilidad y equilibrio muy propio de un ingeniero aeronáutico. Esto que se ve en el dibujo no solo es posible, sino que es la base de muchos cálculos en aviación. Sin ir más lejos, me recordaba a las alas semi-cantilever de las Cessna 172 o 182.
Un ala cantilever no necesita brazos de refuerzo, pero en las avionetas Cessna de la serie 100, existen unos brazos o tirantes (braces o struts en inglés) que el fabricante ha optado por instalar. ¿Cuál es la diferencia entre estas dos alas? La definición española de ala en cantilever es: ala sin montantes ni otros elementos externos de soporte desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, consiguiendo su fijación al fuselaje mediante elementos estructurales internos. Es la típica en la mayoría de los aviones comerciales. Sinónimos de ala cantilever en nuestro idioma: ala en voladizo o en ménsula. En los aviones ligeros generalmente este tipo de construcción puede ser ligeramente modificado co…

Aviones eléctricos comerciales

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Los automóviles eléctricos ya no son ninguna novedad. Los avances en baterias y los sistemas electrónicos junto con los nuevos motores eléctricos han hecho que estos vehículos florezcan. El impacto de esta tecnología acaba de alcanzar a la aviación como quien dice. Ya hace algunos años que se viene estudiando la aplicación de esta forma de energía a la aviación. La cosa avanza despacio, porque el principal problema es el almacenaje de la energía eléctrica. Producirla no es mayor problema, pero si no la consumimos es muy complejo poder guardarla. Aunque la tendencia es al alza, todavía van a pasar unos cuantos años hasta que podamos ver esta tecnología comparada al mismo nivel que la de los combustibles fósiles. Llegará sin duda, pero no tan rápido como los optimistas creen. Vamos a ver el porqué del asunto.
En aviación ya hemos alcanzado el punto en el que podemos volar aviones ultra ligeros y ligeros de instrucción, en los que el tiempo de vuelo es de alrededor de una hora. El sigui…

¿Por qué la V1 en pista mojada es menor que la V1 en seco?

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Cuando doy instrucción en los E-Jet, muchos pilotos saben que en sus aviones, la velocidad llamada de decisión o V1 es siempre menor en mojado (wet) que en seco (dry). Se lo saben de memoria. Ven las tablas de cálculo o el ordenador y te lo muestran claramente, pero cuando les pido que me den una pequeña explicación de cómo se interpreta este hecho, casi todo el mundo se lía con fórmulas muy complicadas y casi nadie lo sabe hacer de forma sencilla. Vamos a intentar explicar aquí esto de forma muy gráfica y un mínimo de fórmulas. Debajo se puede ver un cálculo efectuado con el paquete de software de Embraer.

En principio parece claro que para que el avión pueda parar en la pista disponible, cuando esta está mojada, es necesario empezar a frenar antes. Al estar la pista más resbaladiza se necesitan más metros para parar el avión. Es lo mismo que con los coches. Para poder visualizarlo mejor se puede dibujar un pequeño gráfico con el eje de ordenadas dedicado al peso del avión (su masa)…

Lecciones de economía: seguimiento y control de calidad

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Este artículo es un extracto del trabajo que realicé en los estudios de Gestión de Empresas Aeronáuticas de la UNED. Es bastante especializado ...y a diferencia de la mayoría de posts, este se encuentra un poco más próximo a los textos académicos. Sólo para aquellos seguidores que me han pedido un poco más de profundidad en el tema :)
Introducción
Es un hecho indiscutible que la industria del turismo y el transporte aéreo se complementan entre sí. El turismo depende del transporte para atraer visitantes, mientras que la industria del transporte depende del turismo para generar la demanda de sus servicios. El transporte, es pues, causa y efecto del crecimiento del turismo. De todas las formas de transporte, el aéreo es el modo principal para el turismo internacional. El transporte aéreo desempeña un papel dominante en los movimientos interregionales de turistas, que normalmente implica viajar a larga distancia. Las tasas de crecimiento del tráfico aéreo internacional están relacionadas…

Lecciones de navegación: la brújula

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El indicador de rumbos de lectura directa de los aviones (también conocido como brújula de emergencia o brújula a secas) es una simple brújula independiente que funciona de forma autónoma con la influencia del campo magnético de la Tierra. Normalmente se suele montar en la cabina entre los dos pilotos, en la parte superior del panel de instrumentos, lejos de las influencias magnéticas del avión. En esta posición además el instrumento es fácil de leer por ambos pilotos. Por supuesto desde el asiento de ambos pilotos existe un pequeño error de paralaje.

La brújula indicadora directa es un dispositivo que busca el norte; es decir, tiene la importante capacidad de encontrar su propio dato (norte magnético). Sin embargo, es una referencia inestable y es difícil usar con precisión en pleno vuelo.

El organigrama de una empresa de transporte aéreo

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El organigrama de una empresa de transporte aéreo proporciona la representación gráfica de los aspectos fundamentales de su organización, y permite entender un esquema general, así como el grado de diferenciación e integración funcional de los elementos que la componen.

En este ejemplo ficticio de una empresa aeronáutica que opera aviones en un ambiente "Low Cost", el organigrama identifica, cuantifica y sitúa el tipo de unidades que conforma la estructura de la organización, sus relaciones, las características de la dependencia y sus funciones básicas, entre otras. El organigrama de la empresa aeronáutica constituyen una fuente autorizada de consulta con fines de información e indica la relación de jerarquía que guardan entre sí los principales órganos que integran una dependencia.

La estructura básica podría ser la siguiente: Junta Directiva, Presidente de la compañía, cuatro directores y once departamentos.

Más en detalle la empresa se organizará en cuatro áreas operativa…

Aviate, Navigate, Communicate ...y también Mitigate

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Aviate

Poder mantener un avión en vuelo, en la forma más elemental, significa ser capaz de mantener el control de las tres aes en inglés: Actitud, Altitud y Airspeed (velocidad). Eso, a su vez, requiere el dominio de lo que se podría llamar el "avión físico", también conocido a veces como habilidades "stick and rudder" en inglés, o controles y timón, que también podríamos traducir como la energía del avión. Todo piloto necesita esos conceptos básicos, y se deben de practicar continuamente, esforzándose el piloto por conseguir la mejor actitud, la altitud requerida y la precisión en el mantenimiento de la velocidad aerodinámica en cada vuelo.

Humor aeronáutico

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¿Cómo obtienen las naves espaciales su energía eléctrica?

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Nada puede cambiar su estado o posición sin energía. Las naves, estaciones espaciales y satélites cerca de la Tierra, como cualquier otra máquina, necesitan energía para poder operar. La búsqueda y el estudio para la obtención de energía en el espacio exterior es uno de los campos más atractivos de la investigación espacial. 
La electricidad es fundamental. En la tierra existen muchas fuentes de energía distintas de las que se puede extraer electricidad, pero en el espacio la cosa cambia. Los satélites artificiales generalmente usan células solares, que convierten la luz del sol (o cualquier otra estrella) en electricidad, una especie de efecto inverso del de un diodo emisor de luz (LED). En el espacio se trata de convertir principalmente los rayos ultravioleta en electricidad. La forma más eficiente de lograr esto hoy en día es mediante el uso de paneles compuestos por células fotovoltaicas con semiconductores. Son los "Paneles solares", como se les llama habitualmente. En …