El vuelo de la Gran Avutarda

Mucha gente (entre ellos muchos simmers) pìensa que un piloto sin calificación de vuelo por instrumentos ya sabe cómo navegar perfectamente, cómo usar los instrumentos, la radio y el piloto automático. Con la tecnología de hoy en día parece sencillo pilotar en cualquier condición meteorológica... Entonces, ¿por qué no se les permite, volar en IMC o presentar un plan de vuelo IFR en un avión debidamente equipado? ¿Qué me ocurriría si accidentalemnte entro en IMC siendo piloto privado? La respuesta corta a esta pregunta: ese tipo de pensamiento es lo que mata a muchos pilotos. Este vídeo (en inglés, pero se entiende con poco esfuerzo) es estremecedor, pero es la realidad de las personas que piensan que pueden volar sin tener una calificación IFR y se meten, queriendo o no, en IMC. Merece la pena verlo y escucharlo con todo su dramatismo. Te quedan 178 segundos de vida... RADIO: Pista 3-5, libre para despegar. VOZ EN OFF: Está nublado y la visibilidad es escasa. Esa visibilidad de ocho ki

    Hace algunos años, cuando la industria hacía la transición de cálculos manuales tradicionales de análisis estructural al uso de programas de análisis de elementos finitos asistidos por computadora, los profesores universitarios solían decir aquello de que estos nuevos programas "tenían la capacidad de hacer mejor a un buen ingeniero y peligroso a un ingeniero deficiente". En los modernos "glass cockpit", esto también es igualmente aplicable. La aviónica avanzada en la cabina de vuelo ha hecho que los pilotos se conviertan en gestores de información.  Las estadísticas de accidentes sobre la mala gestión parecen confirmar que no todo avance en aviónica es siempre beneficioso. Las modernas cabinas repletas de pantallas y simbología pueden mejorar la capacidad del piloto para volar un avión y reducir su carga de trabajo y la fatiga durante los momentos críticos del vuelo, pero también pueden causarle muchos otros problemas.  Se han dado muchos casos en los que los p

Un lector del Blog (Alejandro) me pregunta por los sensores del motor a reacción. En concreto por los que miden la velocidad de este. La velocidad de un motor a reacción (N1 velocidad del compresor de baja y N2 velocidad del compresor de alta) es un parámetro muy importante que se debe monitorizar para un correcto funcionamiento. Debajo se muestra un esquema con la posición de los principales sensores del motor a reacción. Temperatura, EPR, presiones, vibración y RPM. En la imagen que sigue se puede ver la moderna indicación de RPM del N1 tal como se muestra en el EICAS de un Boeing 777. Se puede ver también el significado de la simbología. Nótese que la indicación de las RPM es un porcentaje del máximo permisible y no un valor real de las RPM. En el ejemplo tenemos 75,6% del total permisible (que en los aviones modernos suele ser del 100%). Hoy en día todo se hace con el FADEC , pero ¿cómo manda el sensor la señal al FADEC?  Hay muchas maneras de medir la velocidad de rotacion del eje

   Los ingenieros aeronáuticos se afanan intentando reducir la masa de los aviones todo lo que puedan. Se invierten muchas horas de estudio e ingeniería para lograr lo que parfece una modesta reducción. ¿Vale la pena ese esfuerzo? ¿Cuantos costes ahorraríamos al reducir la masa de un avión en sólo un 1%? Parece muy poco, pero si hacemos unos pequeños cálculos nos podríamos asombrar. La manera más sencilla de intentar calcularlo sería con la famosa ecuación de Breguet de la que ya hablamos en este Blog. Para este ejemplo vamos a coger como referencia un A320 y le vamos a aplicar la fórmula de Breguet, luego vamos a hacer lo mismo con otro A 320 que pese exactamente un 1% menos. La diferencia en el consumo de combustible nos dirá cuánto combustible se ahorra por vuelo. Para aplicar la fórmula hace falta saber unas cuantas cosas sobre el A320: La relación L/D del A320 es de 18 En este ejemplo el alcance (R) del vuelo es de 2.500 km (R = 2.500.000 m) m1 es la masa de despegue y m2 la masa

 Hace algunos días me pidieron en la empresa que explorara la posibilidad de emplear en los cursos herramientas no tan convencionales como el PowerPoint. El curso que me plantearon era el del Challenger 650 de Bombardier. Después de algún tiempo di con el Add-on para X-plane y los resultados fueron muy buenos. Yo no soy muy fan de X-Plane, pero la razón para utilizar este programa es que el modelado de este avión supera a cualquier otro que yo haya visto en MSFS. Además, este Add-on cuenta con una gran cantidad de información para su estudio. Llevo mucho tiempo probando los aviones que yo enseño en la vida real en todas las versione de MSFS y X-plane. Es decepcionante ver que ninguno de los Add-on dedicados al A220, E-Jet, ERJ-145 etc. están a la altura. Hasta ahora ninguno había logrado acercarse a los aviones reales que instruyo. O fallaba la lógica, o las pantallas sinópticas, o la botonadura..., o los FMS no se podían programar como era debido. Pero la gente de  X-Aviation  ha hech