El vuelo de la Gran Avutarda

La mayoría de los vuelos en una compañía aérea son rutinarios. Esto no quiere decir que existan dos vuelos iguales. Cada vuelo es siempre un poco diferente. Vamos a comentar cómo es un vuelo del avión A220 desde Zúrich a Madrid a primera hora de la mañana y para ello vamos a seguir las fases del vuelo. Se presupone que el lector está familiarizado con los términos y los acrónimos porque ha leído todo esto en los artículos del Blog 😉 ...de cualquier manera, he puesto algunos de los hiperlinks que se explican más afondo en el Blog. Presentación en la compañía En vuelos domésticos (short haul o vuelos dentro de un radio de acción corto a medio), los pilotos suelen llegar a operaciones una hora antes del vuelo. Desde ese momento comienza el tiempo de servicio (duty time). Los pilotos ya saben con antelación, por medio de preparación de vuelo de la compañía, las rutas del día y los “saltos” que van a dar. Lo primero que se suele hacer, si es que no se conoce la tripulación,

El Duchess (duquesa) de la casa Saunders-Roe, nació como modelo P.131. Es un diseño claramente británico para un gran hidroavión para vuelos comerciales propulsado a reacción. La publicidad de la época rezaba: "Diseñado para ser el avión más económico del mundo". La casa Saunders-Roe tenía su sede en Cowes, en la Isla de Wight. ESte fabricante ya había diseñado otros hidros como el Princess (princesa) propulsado nada menos que por 6 motores turbohélice Bristol. Cuatro de estos motores tenían hélices contra-rotatorias como se puede ver debajo. El Duchess era un proyecto de hidro monoplano de ala alta cantilever con cierta flecha y una cola convencional. Se pensaba que la parte inferior del fuselaje tuviera totalmente la forma tradicional de los hidros. También tenía flotadores estabilizadores retráctiles en cada punta del ala. Debía haber tenido una cabina presurizada a base de aire acondicionado. La aeronave estaba diseñada para transportar cómodamente a 74 pasa

¿Qué es lo que hace que pueda distinguir entra la cabina de un CSeries de Bombardier y la de un Cessna 172? Percibo mi cabina de vuelo actual como mi lugar de trabajo. Sin embargo, esta percepción es muy diferente de aquella en la que aprendí a volar en mis primeros días. ¿Por qué percibo cuando vuelo otras aeronaves como constantes en tamaño, forma y color? ¿Por qué puedo percibir la señal del helipuerto como un círculo, incluso si desde mi punto de vista parece ser una elipse? Para responder las preguntas anteriores, necesitamos entender el proceso de la percepción. Desde hace muchos años, la percepción se ha considerado simplemente como el proceso de recuperar la información del mundo a través de los sentidos. Debido a que la percepción tiene que ver con la forma en que un individuo interpreta el mundo, el estudio de la percepción ha sido una constante en psicología; Los primeros estudios de percepción tuvieron lugar a fines del siglo XIX. Hoy todavía estamos lejos de la teoría fi

El llamado "cuff" (puño de camisa) en inglés es un elemento que se aplica a las palas de la hélice para cambiar la cantidad de aire que el motor va a ingerir. Este aditamento se instala en la base cerca del llamado spinner o elemento central de la hélice. En la imagen se puede ver un motor del bombardero B-29. El manguito o piño de la hélice es una estructura metálica, de madera o de plástico diseñada para su fijación al extremo del vástago de la hélice, con esta superficie externa se transformará la sección redondeada de la pala de la hélice creando un perfil aerodinámico. El manguito está diseñado principalmente para aumentar el flujo de aire con el fin de enfriar la góndola del motor. Este "truco aerodinámico se puede ver en muschos aviones, como en el Lockheed P3 Orion. Debajo se puede ver la forma y la instalación con más detalle en una hélice de acero hueco Curtiss. Los "cuff" son de aluminio. Debajo se puede ver a la aviatri

Recuerdo que cuando estaba haciendo el curso de piloto comercial en Fort Worth, los aviones que volaba eran totalmente convencionales. Por no tener no tenían ni GPS. Cuando se volaba una radioayuda, como un VOR , por ejemplo, se tenía que identificar la estación a través del código Morse audible en la radio. El proceso era sencillo. Se miraba en las cartas de navegación, se sintonizaba la radio con la frecuencia apropiada y se escuchaba el código a base de puntos y rayas. En realidad no nos sabíamos el código Morse, sólo cotejábamos que los puntos y rayas fueran los correctos. Debajo se puede ver un ejemplo de una carta de navegación VFR. El VOR de Cayo Largo tiene una frecuencia (112.1), un código de tres letras (UCL) y una señal de audio en Morse de las tres letras: U = ··─ C= ─·─· L= ·─·· En las antiguas radios Bendix King "de toda la vida" que equipaban mi avión las cosas había que hacerlas manualmente. Hoy en día mucha gente me pregunta si esta operación e

En los aviones, los CB o circuit breaker clásicos (térmicos), son los equivalentes a los disyuntores. Son elementos de protección para la aeronave. En los aviones comerciales modernos suelen verse en los laterales de las cabinas de vuelo. Existe otro tipo mucho más moderno que se basa en el estado sólido (CB's electrónicos). Estos últimos son muy seguros y pueden seleccionarse en diversos estados sin problemas. Normalmente este tipo de elementos de estado sólido se encuentra en las bodegas de aviónica que en vuelo son inaccesibles.    Se puede saber si existen CB’s electrónicos que no se encuentran en su posición normal incluso sin acceder a la bodega de aviónica. Para ello tenemos que acceder a la pantalla correspondiente en la unidad MCDU (ver debajo), esto se efectúa en los E-Jet pulsando la tecla CB. Los CB’s que no se encuentran en la cabina de vuelo se denominan CB's REMOTOS. CB’s remotos pueden ser electrónicos (normalmente dentro de otras unidades de distribución)

Legalmente, el piloto no debe fiarse de los cálculos de combustible efectuados por el sistema de gestión de vuelo. Estos cálculos son el resultado de una aplicación de fórmulas matemáticas que pueden diferir de la realidad. Legalmente los pilotos deben hacer las comprobaciones pertinentes basadas en el consumo real de la aeronave. Para ello deben utilizar los sistemas primarios de medición y consumo de combustible. La lectura directa de estos sistemas se efectúa en las pantallas ECAM o EICAS de los modernos aviones comerciales. Algunos sistemas de gestión de vuelo también incorporan una indicación (es una repetición de lo que se lee en el EICAS/ECAM). Debajo se puede ver un ejemplo (caso del E-Jet y su FMS de la casa Honeywell). Gauge en la pantalla de la MCDU significa indicación medida directamente de los tanques de combustible. Una discrepancia entre los valores medidos y los valores calculados puede darnos la idea de que estamos consumiendo más de lo esperado o que estamos sufrien

Temperatura Altitud Velocidad Humedad Ingestión de agua Extracción de aire de sangrado Temperatura del combustible  Temperatura La temperatura puede afectar al empuje del motor de dos formas. La primera consideración es que a medida que la temperatura crece, la densidad del aire decrece, reduciendo el empuje del motor. El segundo efecto de la temperatura, está relacionado con la selección de empuje. Tal como se explicó antes, el empuje está limitado para conseguir un aumento de la vida operativa del motor. Los motores comerciales modernos se diseñan de tal forma que existen dos áreas definidas de empuje: Flat rated (empuje constante): En esta región, el motor desarrolla un empuje constante independientemente de la temperatura.   Esta región se ve limitada mayormente por los esfuerzos internos del propio motor (altas presiones, fuerzas centrífugas, etc). Límite de temperatura: En esta región, el motor se encuentra en un nivel de temperatura constante entre la

Para ilustrar el fenómeno relacionado con el punto ciego, el lector puede remitirse a la imagen que presentamos a continuación. Debe taparse el ojo izquierdo, fijar la vista del ojo derecho en el punto de la cruz y acercar la imagen hasta que el avión desaparezca. Las normas y prácticas recomendadas, establecidas en el Anexo 2 del Convenio de Chicago dicen que: «es importante que la vigilancia ejercida para detectar riesgos de abordaje no disminuya a bordo de las aeronaves en vuelo, sean cuales fueren el tipo de vuelo y la clase de espacio en el que evoluciona la aeronave, y durante las maniobras en el área de movimiento del aeródromo.»  En algunas clases de espacio, el control aéreo puede dar información sobre el tráfico y los espaciamientos para prevenir los abordajes. Sin embargo, “Ver y evitar” sigue siendo la regla básica, tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos. 

El Grumman F11F/F-11 Tiger fue un avión pistonudo. Tenía una maniobrabilidad excelente y era capaz de alcanzar el Mach 1.1 sin problemas. Se diseñó en los 50 para ser un caza que pudiera operar desde portaaviones. Estuvo operativo hasta los años 60 y gracias a sus buenas características fue utilizado por el equipo acrobático Blue Angels de la Armada desde 1957 hasta 1969. El 21 de septiembre de 1956, la USAF y la empresa aeronáutica Grumman se encontraban realizando pruebas aéreas y análisis de rendimiento sobre el océano Pacífico en este tipo de avión. Uno de los pilotos de pruebas era Thomas W. Attridge, de treinta y tres años, muy experimentado en este tipo de prácticas. Pero aquel día, su trágica hazaña pasaría a la historia de la aviación como el primer incidente en el que un avión se derribase a sí mismo. Esto ocurrió cuando, tras disparar una ráfaga de cuatro segundos con su cañón de veinte milímetros a una altitud de tres mil novecientos metros, aceleró su avión en án

El abordaje puede ser entendido por la mayoría de la gente como la acción de acceder al interior del avión por medio de una pasarela o directamente desde la escalerilla del avión. En la legislación aérea abordaje significa otra cosa muy distinta. ______________________________________________________ Un abordaje aéreo es el crisol donde se fusionan todos los problemas de la responsabilidad aérea. ______________________________________________________ Abordaje, en su sentido más simple, se refiere a la acción de abordar un buque a otro, especialmente con la intención de combatirlo. No obstante, en un sentido más amplio abordar es también llegar a otro buque, chocar o tocar con él, aunque no sea en sentido bélico.  _________________________________________________________________ En aviación se define el abordaje como el choque o colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.  ______________________________________________________________ No es lo mismo una aerona

Yuri Kovalenok ( https://www.instagram.com/jurij0001/tagged/ ) es un profesor de física que tiene unos apuntes muy bien trabajados. Merece la pena echarles un vistazo, porque casi entran en la categoría de arte. Muchos de estos apuntes (a la antigua usanza) están relacionados con la aviación. No podía ser de otra manera, después de todo el vuelo es pura física.  Yuri también está en Twitter:  https://twitter.com/jurijkovalenok1  y tienen un canal el Youtube.