Definiciones de las velocidades de despegue




V1, VR y V2 son velocidades indicadas (IAS) y son las que utiliza el piloto durante el despegue. Las demás velocidades son certificadas y se utilizan solo para el cálculo de las actuaciones de despegue.

Estas velocidades certificadas son necesarias para asegurar que las velocidades operacionales son seguras desde el punto de vista de la controlabilidad, frenado y velocidad máxima de los neumáticos. Todas estas limitaciones son de sentido común.  Por ejemplo, VLOF VMAX TIRE. Esto asegura que, durante la carrera de despegue, no se exceda el límite de los neumáticos; o V1min ≤ V1: esto garantiza que, si ocurre un fallo de motor cerca de V1, se obtendrá suficiente control direccional en caso de que el piloto decida continuar con el despegue.; o, por ejemplo, 1,1 VMCA ≤ V2: esto garantiza que, en caso de fallo de motor, se obtendrá suficiente control direccional en vuelo, etc. etc.


  • VFE Velocidad de fallo de motor – La velocidad en la que se asume que el motor falla. No debe de ser menor que VMCG. 
  • VMCG Velocidad de control mínimo en tierra – La velocidad que se obtiene en la carrera de despegue en la cual se puede mantener un control direccional adecuado en caso de fallo súbito del motor crítico y se continua el despegue. El control debe de ser efectuado aerodinámicamente con los controles de vuelo primarios únicamente (no se permite el uso de la rueda de dirección de morro). La desviación de la línea central de pista no debe de exceder los 30 pies.
  • V1min V1 mínima – La velocidad a la que el avión rueda después de que el piloto reconozca que ha fallado el motor crítico en VFE y pueda empezar a maniobrar para parar el avión.
  • V1  Velocidad de decisión – La velocidad a la que, después de un fallo de motor en VFE, el piloto toma la decisión de continuar o abortar el despegue resultando: 
    •  Una distancia de despegue no superior a la que se necesita para alcanzar el umbral de la pista a 35 pies con V2.
    •  Una distancia de despegue para parar completamente el avión que no exceda de la distancia disponible (acceleration-stop distance). 
    • Se selecciona una V1 que sea:
      • Mayor o igual a V1min
      • Menos o igual que VR
      • Menor o igual que VMBE 
    • Las técnicas de pilotaje definen que se debe de continuar con el despegue a menos que las maniobras para parar el avión se hayan iniciado ya en V1
  • VR Velocidad de rotación – La velocidad a la que el piloto inicia la subida del morro que levanta la rueda delantera del suelo. No debe de ser menor que V1, o 1,05 VMCA.
  • V2  Velocidad de ascenso en despegue – La velocidad que se obtiene a 35 pies de altura en el umbral de pista asumiendo que tenemos un fallo de motor y se ha iniciado la rotación a VR.  Se debe seleccionar una V2 que sea:
    • Mayor o igual que 1,1VMCA
    • Mayor o igual que 1,2VS (o 1,13 VS-1g)
    • Mayor o igual que VR
  • VMBE Energía de frenado – La velocidad más alta a la que se pueda parar completamente el avión sin exceder la capacidad de absorción de energía de los frenos. V1 no debe de exceder VMBE.
  • VMU Velocidad de sustentación – La velocidad a la que el avión puede dejar el suelo de forma segura y continuar la maniobra de despegue sin mostrar características de vuelo peligrosas. VMU normalmente es definida como aquella velocidad en la que el timón de profundidad (elevador) tiene suficiente fuerza aerodinámica como para rotar el avión en una actitud de morro arriba que posibilite el despegue. Se dice que un avión está limitado geométricamente, cuando la cola de este, pueda rozar el suelo antes de que se obtenga una velocidad que genere suficiente sustentación para el vuelo. En este caso, el avión arrastrará la cola por el suelo hasta que se acelere lo suficiente como para que el avión abandone el suelo.
  • VMAX TIRE Velocidad máxima de neumáticos – la velocidad máxima para la que están estructuralmente certificados los neumáticos. Por encima de VMAX TIRE se pueden excer los límites de diseño, destruyéndose los neumáticos al no aguantar estos las fuerzas centrífugas causadas por la alta velocidad.
  • VLOF Velocidad de despegue – la velocidad a la que el avión se va al aire y deja el contacto con la pista. VLOF no puede ser menor de 1,10 VMU (con todos los motores operativos AEO) o 1,05 VMU (un motor inoperativo OEI), excepto para los aviones limitados geométricamente, donde VLOF no puede ser menor de 1,08 VMU (AEO) o 1,04 (OEI). Además de lo anterior, VLOF no puede ser menor de VMAX TIRE.
  • VMCA Mínimo control en el aire – la velocidad a la que se puede tener control del avión después de un repentino fallo del motor crítico, pudiendo mantener el avión en vuelo recto y nivelado con un ángulo de alabeo no superior a 5°.
  • VFR  Velocidad de retracción de flaps – La velocidad a la que se inicia la retracción de los flaps durante el tercer segmento en caso de fallo de un motor durante el despegue. VFR normalmente es definida como V2 + D, donde el incremento (D) es una velocidad que varía en función de la selección inicial de los flaps. Para una situación AEO (todos los motores operativos), VFR es simplemente una referencia de la velocidad mínima en la que se pueden empezar a retraer los flaps.  
  • VS Velocidad de pérdida – La velocidad mínima que se consigue en la maniobra de pérdida, tal como se describe debajo. 
    • Los vuelos de prueba que determinan la velocidad de pérdida se deben de efectuar con el CG más desfavorable y el empuje en ralentí. Se debe de ir reduciendo la velocidad del avión a la vez que se incrementa el ángulo de ataque aplicando el timón de profundidad. Esta maniobra se realiza de forma que la velocidad se reduzca en un régimen de no más de un nudo por segundo.
    • Se considera que el avión se encuentra en pérdida total cuando se dan una o varias de las características que se listan debajo, creando una clara y distintiva indicación al piloto de que este se encuentra en el límite y no debe de seguir aplicando fuerza a los controles para dejar de aumentar el ángulo de ataque. La velocidad de pérdida se define como la velocidad mínima que se alcanza en esa maniobra. 
      • a)     Los controles de cabeceo alcanzan sus límites físicos y son mantenidos en esa posición dos segundos o hasta que pare de encabritarse el avión, lo que ocurra primero.
      • b)     Una clara y distinguible caída del morro que no pueda rápidamente impedirse.
      • c)     El aeroplano demuestra un inconfundible y enérgico aviso de que aerodinámicamente no es posible hacer que reduzca más la velocidad.  
      • d)     El punto de activación de algún dispositivo identificador de pérdida en el que inconfundiblemente no exista posibilidad de una mayor reducción de la velocidad.  
  • VS-1g  Velocidad de pérdida a 1g – Es la velocidad de pérdida corregida para condiciones 1g. Tal como se definió la VS anteriormente, esta es la velocidad de pérdida o velocidad mínima que se puede obtener en una de las anteriores maniobras. Sin embargo, en los aviones dotados de alas en flecha, esta velocidad puede alcanzarse en situaciones con factor de carga menor que 1g, lo que lleva a maniobras no reproducibles en todas las situaciones con velocidades de referencia poco consistentes. Además de esto, se producen inconsistencias porque en algunas ocasiones el avión puede empezar a bajar el morro espontáneamente sin intervención del piloto o este no pueda definir el nivel en el que se produce la vibración inicial.  Como las autoridades civiles (CS25) definen las velocidades operativas como múltiplos de la VS, los márgenes para la pérdida no son representativos de los verdaderos márgenes de sustentación disponibles (los márgenes de velocidad a los que el ala del avión por si sola no pueden sostener el avión en vuelo con 1g). Para poder remediar esto, se han desarrollado algunos requerimientos que son interpretables como equivalentes a las regulaciones que definen la pérdida. Estos requerimientos definen una velocidad de referencia de pérdida que existe aun cuando el ala del avión todavía genera una sustentación máxima en condiciones 1g; esta velocidad es conocida como VS-1g.    
La figura debajo muestra un ejemplo de un vuelo de prueba para determinar la VS. En la gráfica se aprecia cómo se determina la VS-1g corrigiendo la VS al asumir un vuelo con 1g.

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