El vuelo de la Gran Avutarda

Una carrera para ver que avión es el más rápido en DCS. Se trata de ver quien llega primero a la meta... ¿por qué? Porque nos apetece y mola un puñao. No hay más que ver lo bien que se lo pasan.  La prueba se hace en honor del recien llegado Mirage F-1 que tenía fama de ser un avión muy rápido, pero aquí (spoiler) no queda muy bien. Quizás se trate de la forma en la que se ha hecho esta prueba, el nivel de combustible y la aplicación del empuje. Los participantes son todos los que hay en DCS. Alguno de ellos, como el Harrier, a pesar de ser transónico, sorprende.

El transporte aéreo comercial tuvo su origen con el vuelo de Tampa a Florida en 1914 en los Estados Unidos. Esta es la que se considera primera aerolínea comercial de la historia, pero solo duró unos meses. Hubo que esperar a que se fundara en 1920 la primera aerolínea verdadera que, curiosamente, aún sigue en funcionamiento hoy en día, hablamos de la KLM. Esta aerolínea se estrenó en aquellos años con vuelos regulares entre Amsterdam y Londres, ruta que hoy en día sigue en activo. las aerolíneas no empezarían a operar grandes vuelos comerciales sino a partir de la segunda guerra mundial donde empezaron a aparecer los primeros modelos de negocio de las aerolíneas, dando origen al modelo tradicional. Con el paso del tiempo, el incremento de la competencia con la aparición de nuevas aerolíneas y la liberalización del mercado de Transporte Aéreo generó la aparición de nuevos modelos de negocio con los cuales las aerolíneas empezaron a desempeñar sus actividades: chárter, regionales y a pa

Después de mucho tiempo de espera, ayer se puso a la venta el nuevo módulo del Mirage F1 de AERGES para DCS. Tiene una pinta estupenda y se puede apreciar que los creadores se han esmerado, parece que han realizado un auténtico homenaje al avión francés. Viendo algunas de las fotos de su detallada e hiperrealista cabina me han venido a la memoria muchos recuerdos de los 80. Es mediodía y cuatro cazas Mirage F-1 del Ala mixta número 46 se dirigen a la cabecera de pista en la Base Aérea de Gando para un ejercicio de tiro con fuego real. Un joven suboficial especialista de armamento señala al piloto que debe poner las manos en el marco de la cúpula y aplicar frenos en los pedales. Era su primera vez en este tipo de operaciones. El piloto clava los frenos y acto seguido el especialista entra por el lateral echando un ojo a los aerofrenos, y evitando la zona de peligro por succión del difusor de entrada. Calza el robusto tren izquierdo del Mirage F1 y saca la llave especial que otorga acce

Ojo, artículo muy técnico Foto de Robert Knoops bajo Creative Commons El 11 de noviembre de 2018, un Embraer 190-100LR (P4-KCJ) de Air Astana, que efectuaba un vuelo de Alverca a Almaty, Kazajstán con escala técnica en Minsk, Bielorrusia, se vio envuelto en un grave incidente que pudo haber acabado en desastre. El KZR1388 era lo que se conoce como un vuelo de posicionamiento sin pasajeros, ya que el avión había sido llevado hasta una MRO en Alverca do Ribatejo en Portugal, para efectuar una revisión de mantenimiento C2 programada y varias modificaciones. Una vez revisado y modificado, el avión debía regresar a su base para empezar a operar en vuelos comerciales con pasajeros. Casi inmediatamente después del despegue, el aparato se volvió incontrolable. Los pilotos apenas podían volar el avión y declararon una emergencia en vuelo. La situación se volvió tan desesperada que pensaron incluso en intentar un amaraje, pero ATC trabajó con ellos para poder traerlos hasta Beja sanos y salvos

La velocidad a la que un avión propulsado por hélice convencional puede volar de manera eficiente está fundamentalmente limitada por la pérdida de eficiencia de la hélice que se produce cuando la velocidad punta se acerca a Mach 1,0. Una de las ventajas importantes de los sistemas de propulsión a reacción es que superan esta limitación fundamental. Los sistemas de admisión de aire y de flujo interno para los motores a reacción están diseñados de tal manera que limitan la velocidad del aire en la primera etapa de los álabes del compresor para que no se produzcan efectos adversos graves en el número de Mach.  Otra ventaja de los sistemas de propulsión a chorro es el reducido peso por unidad de potencia y la tremenda cantidad de potencia que se puede empaquetar en una sola unidad. Se puede ver una comparación interesante de las características de potencia y peso de la propulsión a chorro analizando algunas de las características del Boeing 747 y del avión Lockheed 1049G Super Constellatio

Empezaremos por lo básico, los códigos Q y las distintas transiciones. Ver ilustración. El código Q es un código de tres letras utilizado en radiocomunicaciones. Todos los códigos tienen exactamente tres letras; la primera es siempre la letra Q, que viene de "question" (pregunta, en francés e inglés). *Q NAUTICAL HIGHT (QNH) Generalmente, QNH es una pregunta sobre altura náutica, lo que significa que indica la altitud sobre el nivel del mar. Al configurar el altímetro en tierra, este mostrará la altura correcta sobre el nivel del mar, por lo que el QNH permite leer la elevación del aeródromo sobre el nivel medio del mar. Por ejemplo, si el aeropuerto está a 900 pies sobre el nivel del mar, el altímetro también marcará 900 pies. Además, el QNH también se utiliza durante el despegue y el aterrizaje, por lo que se usa por debajo del nivel de transición (TL).  Nivel de transición es el nivel de vuelo POR ENCIMA DEL CUAL los pilotos deben utilizar el calaje de altímetro estándar

En los aviones comerciales modernos existe un indicador de actitud para cada piloto en el Primary Flight Display, pero además de estos siempre hay otro que se situa en el panel de instrumentos en una posición central y usualmente más cerca del piloto que se sienta a la izquierda... Se trata del indicador de actitud de emergencia. En el ERJ-145 se denomina ISIS (Integrated Stand-By Instrument System). El indicador de actitud de emergencia se adoptó por reglamento a finales de los 60 o principios de los 70 después de un accidente en un Lockheed L-188 Electra que sufrió un fallo giroscópico doble (ambos pilotos) cuando el avión volaba con mal tiempo y sin visibilidad (condiciones IFR). En la foto se puede ver la cabina del Lockheed L-188 Electra sin un tercer indicador de actitud. Foto de  Sebastian Barheier  bajo licencia Creative Commons. Después del doble fallo de los indicadores de actitud, el comandante se las arregló como pudo para volar el avión con un panel de instrumentos "

Un ala de incidencia variable tiene un ángulo de incidencia ajustable en relación con su fuselaje. Esto permite que el ala opere en un alto ángulo de ataque para despegue y aterrizaje mientras permite que el fuselaje permanezca cerca de la horizontal. Algo esencial en las operaciones de portaviones con aviones que no disponen de capacida VTOL. Durante el despegue, el viento relativo es paralelo a la pista. El ángulo de incidencia define en este caso el ángulo de ataque hasta que se obtenga suficiente velocidad (y fuerza en la cola hacia abajo) para levantar el morro en la rotación. El ángulo de incidencia reduce el ángulo de cabeceo en la rotación, dando una mejor visibilidad durante el despegue.  Durante el aterrizaje, el ángulo de incidencia proporciona la misma ventaja. El ángulo de incidencia reduce el ángulo de cabeceo que se necesita para lograr un ángulo de ataque alto, lo que proporcionaba al piloto una mejor visibilidad a velocidades más bajas.  ¿Afecta la sustentación en vuel