El vuelo de la Gran Avutarda

El otro día hablábamos del alcance de un avión y de los factores que influían en él. Hoy vamos a ver una cosa que tiene que ver mucho con el alcance máximo y también con la economía.  En muchos aviones comerciales modernos, los fabricantes suelen ofrecer con el tiempo unos paquetes aerodinámicos que pueden resultar interesantes para la compañía que explota la aeronave. Una vez desarrollado el avión, las compañías productoras del modelo no descansan. En su afán de hacer el modelo más atractivo que el de la competencia, ofrecen estos refinamientos que no son otra cosa que modificaciones del fuselaje, alas y superficies de control (a veces también implica alguna modificación del software), que reducen la resistencia por rozamiento o resistencia aerodinámica. Es lo que comúnmente llamamos "DRAG"en inglés. Vamos a ver un ejemplo sencillo de entender y sin complicaciones. Imaginemos que nuestro flamante A220 de reciente adquisición tiene un coeficiente de resistencia Cd de 0,024. E...

Estos aviones son muy grandes, pero el vuelo es muy aceptable en cuanto a relación dimensiones/velocidad escalada. Son aviones de plastico blanco (PVC) de 1, 2 y 3 metros de largo para uso indoor.  La diversión está asegurada https://rdcj.shop/products/Super-Cool-Inflatable-Toy-Airplane?fbclid=IwAR3plBq4ljieJBQyCyhPImpZzW52OgiolP-_UjgzPxvXYkp7NyB2_MVO3kU

Este es un post dedicado a un fiel seguidor, que me ha pedido que hable algo sobre helicópteros. Tienes razón querido amigo. Es un tema que debería tratar mas. Vamos a poner hoy mi primera experiencia con este tipo de aeronaves. Para empezar debo decir que yo era de los que pensaba eso de "Helicopters can't really fly - they're just so ugly that the earth immediately repels them." Pero todo cambió cuando pude volar por primera vez en uno de ellos.  ¿Qué hiciste en Oriente Medio, papi?  Parafraseando la famosa película , a veces también me he preguntado eso. Sobre todo, cuando echo la vista atrás y me veo sentado a los mandos de un helicóptero.... aparato extraño para un piloto de ala fija como yo era. A pesar de todas las vicisitudes que acaecieron, creo que la experiencia de volar en estos aparatos mereció la pena. En la foto que abre el post se puede ver una de las terminales del aeropuerto de Emiratos Árabes con su mercadillo de oro. Tribulacione...

En esta foto tomada en la Base Aérea de Albacete se puede ver la tobera convergente-divergente del motor EJ200 del Eurofighter. A diferencia de los costes de operación de un avión comercial, los costes de operación de un avión militar son, por lo general, información clasificada. No obstante, se pueden hacer estimaciones basadas en costes parciales y consumos específicos partiendo de la información del fabricante y de lo que puedan comentarnos los pilotos y personal de mantenimiento de forma particular. Otras fuentes, como las publicaciones especializadas (Jane's y similares) son también bastante fiables para una estimación inicial.  Repuestos a precio de oro Recuerdo que no hace mucho visité la Base Aérea de Albacete para ver a mi antiguo compañero de armas, este me explicó que los repuestos del Typhoon eran del todo desorbitados. Ellos habían hecho el cálculo comparando el coste de los repuestos que tenían en el taller de armamenteo con ese mismo coste si el repue...

Mucha gente pregunta por qué se sigue utilizando el sistema inercial de referencia (IRS) en los aviones si hoy en día contamos con el GNSS. La razón es la fusión de datos. La fusión de datos o fusión de sensores (multi-sensor) hace referencia al uso sinérgico de la información proveniente de diferentes sensores para lograr una tarea requerida por el sistema. En las modernas aeronaves se utilizan sistemas de navegación inercial porque este sistema tiene muchas ventajas.  El IRS es autónomo, no necesita ningún soporte externo para funcionar, proporciona más información y es más preciso que un GNSS a corto plazo. No hay planes para que estye sistema desaparezca.Por el contrario, se requiere un sistema inercial para ciertas operaciones. Por ejemplo, el B787 no se puede volar sin al menos un IRU.  La solución habitual para la navegación aérea es utilizar el IRS actualizado frecuentemente con un sistema GNSS. Gracias a esta actualización se reduce la deriva inherente a esto...

Esta es una pregunta muy interesante y muy útil cuando se diseña un nuevo avión o se quiere modificar uno ya existente. La respuesta viene dada por la llamada ecuación de Breguet. Esta ecuación se debe al famoso diseñador y constructor de aviones francés Louis Charles Breguet. Vamos a ver que pinta tiene esta ecuación, que nadie se asuste. Ln es el logaritmo neperiano, pero vamos a pasar de él ampliamente y nos vamos a quedar solo con las fracciones. Que no cunda el pánico. Luego vamos a hablar de los términos que la componen, pero antes vamos a dar una idea de los conceptos básicos que debemos manejar. Hay varias cosas importantes. La fracción de combustible La fracción de combustible es un término muy socorrido para estimar el alcance de un avión comercial a falta de otros datos. Es la cantidad de combustible que un avión puede llevar (tanto en tanques internos como externos) dividida por el peso al despegue o el peso en crucero. Se suele expresar en porcentaje y es ...

Suecia es un pueqeño y boscoso país del norte de Europa de gente tranquila y trabajadora que en cuestiones políticas siempre ha pretendido permanecer neutral al estilo suizo. Los suecos siempre han buscado protegerse y desde la Segunda Guerra Mundial, la firma de aviones sueca SAAB ha mantenido la tradición de construir aviones de combate de vanguardia para ese propósito. El JAS-39 Gripen es un avión de combate polivalente de los considerados  cuarta generación  + o generación 4.5, como muchos expertos opinan. Este tipo de avión es superior a muchos otros de la cuarta generación, pero no llega a modelos como el F-22, considerado de quinta generación por la gran tecnología que incorpora. Siguiendo este concepto, dentro de la misma categoría del Gripen podemos encontrar otros aviones como el Typhoon y el Rafale. El Gripen mantiene la tradición de excelencia en el diseño de aviones de combate, pero con este modelo, el país nórdico pretende entrar en el lucrativo negoc...

A mi me mujer lo de viajar en avión no le gusta nada (ya se sabe, en casa del herrero...). Una de las cosas que más le afectan es ver (y sentir) como se inclina el avión en un alabeo para iniciar un viraje. Se pone mala. La pregunta que me hace es muy común entre las personas que no están muy metidas en este mundillo, la pregunta es buena y tiene mucha lógica desde su punto de vista. Mi mujer sabe perfectamente (porque se lo he explicado muchas veces, aunque no le importa) que el avión tiene tres ejes que pasan por el centro de gravedad de la aeronave. También sabe que la cola del avión tiene una superficie de control que sirve precisamente para actuar sobre el eje vertical cambiando el morro del avión de posición (la famosa guiñada). Y ahí viene la pregunta ¿por qué no podemos girar en ese plano, simplemente cambiando el morro del avión hacia donde queremos, como si fuera un coche en vez de inclinarnos?  La respuesta, aunque parezca sencilla (y evidente para los que volam...