El vuelo de la Gran Avutarda

Nuevo libro: Radioayudas en aviación Las radioayudas o radionavegación puede definirse como el conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse. En este trabajo se habla de las radioayudas con un lenguaje sencillo para poder entender los principios básicos de varios sistemas: VOR, NDB, DME, LORAN, ILS, MLS y GPS entre otros. También se habla del RADAR y sus variantes. Todos los pilotos comerciales modernos deben de familiarizarse con lesta tecnología ya que es la base de lo que hoy se conoce como PBN. Disponible en PDF:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Introducción Los diversos informes sobre accidentes/incidentes documentan de forma consistente cómo el juicio de la tripulación, y las decisiones basadas en ese juicio, juegan un importantísimo papel en la seguridad del vuelo. Las tripulaciones deben tomar decisiones acertadas en cualquier contingencia, como cuando falla algún sistema del avión, ocurre alguna emergencias en vuelo (fuegos, descompresión, problemas médicos, etc.), acontece mal tiempo o cualquier otra eventualidad con la que se encuentren una vez están en pleno vuelo. Muchas decisiones son asistidas por listas de verificación, manuales, procedimientos de la compañía y apoyo en tierra (SOPM's, QRH, etc). Sin embargo, a menudo surgen casos para los cuales no existe una guía o procedimiento. Este post precisamente trata sobre cómo hacer frente a tales situaciones y considera los factores que afectan el proceso de toma de decisiones. La toma de decisiones es un tema que a primera vista parece ser un asunto ind

Cuando se conectan las baterías de algunos aviones comerciales modernos, es bastante corriente tener que esperar un poco antes de seguir con el procedimiento de encendido (power up). Siempre solemos decir que durante este breve intervalo de tiempo es mejor no tocar nada. Los pilotos que llegan por primera vez a este tipo de aviones se quedan un poco sorprendidos por la tardanza (desde varios segundos a un minuto). La explicación general es que estos aviones FBW (Fly by Wire) tan avanzados están equipados con un gran número de ordenadores. 48 ordenadores si mal no recuerdo en el CSeries (A220). Cada ordenador en si mismo es a su vez muy complejo, con varios procesadores, canales, etc. Lo que ocurre cuando conectamos las baterías es que automáticamente iniciamos lo que se conoce como un PBIT (Power Up Built In Test) o comprobación de inicialización programada del sistema. Es como si los ordenadores principales se pusieran en marcha y después de ver que ellos funcionana correctament

El equipo indicador de dirección (llamado radiogoniómetro) detecta las ondas de radio entrantes cuando llegan a la aeronave y un instrumento mide su dirección en relación con el eje longitudinal (el morro) de la aeronave. Por ejemplo, una onda de radio que llega en línea con el ala derecha tiene una dirección 090º relativa con respecto al avión. En la ilustración superior se puede ver un instrumento alineado con el eje longitudinal del avión (RBI) que muestra una indicación (300°) a la estación. La dirección de la onda de radio se puede mostrar en un indicador de rumbo relativo (RBI) o se puede mostrar en un indicador orientado con rumbo magnético, conocido como indicador de radio magnético (RMI). En el RMI, la indicación es el rumbo magnético a la estación. Este rumbo se conoce como QDM.  Rumbo magnético + rumbo relativo = QDM (rumbo magnético a la estación). Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación Disponible en:  https://w

https://www.bubok.es/libros/261295/Cohetes-radares-y-misiles FICHA TÉCNICA Título: Cohetes, radares y misiles  Autor: Manuel María Represa Suevos  Formato: eBook en PDF / 5€ Cohetes, radares y misiles es una breve introducción a nivel muy básico para adentrarse en este interesante tema. Se trata de una síntesis elaborada en base a los artículos publicados en el Blog de la Gran Avutarda. Tal como se dice en el Blog, son cuestiones de carácter técnico, pero muy alejadas de los textos académicos. Se utiliza pues, un lenguaje sencillo y directo, que posiblemente no llegará a cubrir las expectativas de aquellos lectores especializados en el tema. Este trabajo solo busca formar y entretener a los lectores interesados en saber un poco más sobre esta rama de la tecnología aeroespacial. Me he esforzado en intentar no utilizar más que las fórmulas básicas imprescindibles para poder ilustrar lo que se dice en el texto. 

Hay dos factores principales que afectan la temperatura del fuselaje de un avión en vuelo: la temperatura del aire y la velocidad del avión. La temperatura del aire a la que viajan los aviones de pasajeros es relativamente baja, alrededor de -54° C a 35,000 pies. Cuando el avión vuela, comprime el aire a su paso. La compresión hace que la temperatura del aire aumente. El aumento máximo de temperatura se logra cuando el aire se detiene completamente (stagnation point  o punto de remanso), como por ejemplo, en los bordes de ataque de las alas o el morro. Esto es lo que se conoce como la TAT o temperatura total del aire, y la cantidad que la temperatura aumenta se denomina aumento por impacto del aire o "ram raise" en inglés. Se puede usar una fórmula sencilla para encontrar el aumento por impacto o  ram rise (RR): ... donde la temperatura RR está en grados Kelvin, y V es la velocidad verdadera (TAS) del aire en nudos. Si convenimos que una velocidad de cruc

La velocidad relativa entre el avión en vuelo y la tierra u otros sistemas de referencia es muy importante para entender la navegación y la planificación del vuelo, el cálculo de combustible y un largo etc. De una forma muy simple, cuando el avión vuela, lo hace porque el aire que pasa sobre sus superficies y estas generan sustentación. La sustentación (lift) generada por las alas depende del ángulo de ataque, de la densidad del aire, de la superficie del ala y también  del cuadrado de la velocidad entre el avión y el aire , tal como se muestra en la ecuación que sigue. Si consideramos que la densidad, el ángulo de ataque y el ala no varía (son constantes), todo depende de la velocidad al cuadrado.    Pero ahora, las cosas se pueden volver algo confusas porque no solo se puede mover el avión a través del aire, sino que el aire mismo también puede moverse. Para definir adecuadamente la velocidad relativa, es necesario elegir un punto de referencia fijo y medir las velocidades

Cuando nos adentramos en el estudio del guiado de misiles y sus leyes de control encontramos una serie de términos técnicos, como en cualquier jerga especializada, que es preciso entender para saber sobre que estamos hablando. En este artículo trataremos de definir algunos de estos conceptos con precisión.  Aceleración lateral  También llamada latax, de la contracción en inglés de "lateral acceleration". Esta es la aceleración que se debe aplicar al misil para lograr una velocidad de giro/maniobra deseada. Se llama aceleración lateral ya que generalmente se aplica en una dirección cercana a la normal (perpendicular) con respecto al eje longitudinal del misil o al vector de velocidad del misil. De hecho, el comando generado por la ley de guiado generalmente se expresa como un término de aceleración lateral. Es lo que se conoce como orden latax o comando latax. Esta orden se envía al piloto automático que guía al misil lateralmente. Dado que el piloto automático es ese

Un comparativa clara de los perfiles convencionales del antiguo Boeing 707 y del también antiguo, pero avanzado para su época, VC-10 con ala supercrítica. En los años 60 del pasado siglo, los aviones comerciales de pasajeros como el Boeing 707 volaban a velocidad de crucero de alrededor de Mach 0.7 a Mach 0.8 ("velocidad de crucero" es la velocidad a la que un avión es más eficiente en términos de combustible; los aviones comerciales operan a esta velocidad para ser económicos y obtener una mayor autonomía). Las personas que dirigían las aerolíneas querían aviones que pudieran volar aún más rápido, a Mach 0,9 o 0,95, y aún así ser eficientes en combustible. Volar a esas velocidades tan próximas a la velocidad del sonido es complicado porque el aire se va apilando en las superficies del avión hasta que las moléculas ya no se pueden apartar. Se empiezan a formar las llamadas ondas de choque que crean mucha resistencia al avance y hacen el vuelo menos controlable. En l

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