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Mostrando entradas de noviembre, 2017

Las energías de un piloto

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Un piloto tiene tres fuentes de energía disponibles para administrar o manipular la trayectoria de vuelo de su avión. El término "estado de energía" describe qué cantidad de cada clase de energía tiene el avión disponible en un momento dado. Los pilotos que entienden el estado de energía del avión estarán en posición de saber al instante qué opciones pueden tener para maniobrar su avión y, por lo tanto, gestionar la trayectoria.

El panel de guiado (diferentes modelos)

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En los modernos aviones comerciales existe un panel fundamental para gobernar el avión. Suele ir montado en el salpicadero (glareshield) enfrente de ambos pilotos. Nos referimos al panel de guiado o GP o Guidance Panel o Flight Control Panel o FCU -Flight Control Unit- en la familia AIRBUS (tiene muchas denominaciones). Como su nombre indica sirve para decirle al avión lo que queremos hacer y cuando (y como) queremos hacerlo. Aunque existan muchas denominaciones distintas para este panel, las funciones básicas son las mismas en casi todos. Sabiendo manejar bien uno de ellos se pueden manejar casi todos. El GP esta lleno de botones pulsadores y mandos giratorios. La finalidad de estos pulsadores y mandos es la de poder seleccionar los modos y las funciones de las que es capaz el avión.

Humor aeronáutico

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Juegos de guerra (...o no me toques las narices que te casco)

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La historia de la aviación comercial está repleta de accidentes e incidentes, sobre todo en sus primeras épocas. Lo que resulta chocante, es el hecho de que también existe un largo historial de derribo de aviones civiles causados de forma intencional, por medio de ataques militares con disparos de cañón, ametralladora o misiles y no por accidente. No se trata de mero sabotaje, atentado terrorista o secuestro. Se trata de ataques deliberados con aviones de guerra por parte de naciones o estados. 
Leía el otro día el incidente del vuelo de Air France, que el 29 de abril de 1952, en plena "Guerra Fría", fue tiroteado de forma inmisericorde por cazas soviéticos. Se trataba de un Douglas DC-4 (F-BELI) que operaba una ruta domestica en Alemania. Volaba desde el aeropuerto de Frankfurt del Main hasta el aeropuerto de Tempelhof en Berlín. Mientras el avión civil seguía una ruta aprobada como corredor aéreo de los aliados hacia la aproximación a Tempelhof, dos cazas MiG-15 soviético…

Lavado de motores

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Las empresas aeronáuticas estudian incrementar la eficiencia de muchas formas. La limpieza es una de ellas. El lavado de aviones es una parte importante del programa de mantenimiento de una aeronave. Se lleva a cabo de forma programada y mucha gente lo ha visto en algún documental. Lo que alguna gente desconoce es que también se lavan en profundidad los motores del avión. Unos motores limpios son térmicamente más eficientes y consumen menos queroseno. Para mantener su eficiencia, se liberan regularmente de impurezas como polvo, polen o sal. Existen muchos métodos para el lavado de motores. El sistema Cyclean® patentado por Lufthansa Technik ha estado en uso desde 2007 con unos resultados excelentes. Son ya 80.000 lavados de motor hasta hoy, un registro impresionante del que Lufthansa Technik se siente muy orgullosa.

A vueltas con el hackeo de aviones

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Leía el otro día el blog de Microsiervos y me encontré con una entrada de NACHO PALOU del 17 de noviembre donde daba cuenta de una noticia publicada en Avionics que pone en tela de juicio la seguridad de los aviones (principalmente los antiguos). En concreto se decía que usando los sistemas de comunicación de radio, un grupo de expertos había accedido en solo un par de días a los sistemas de un 757. Según afirman se pudieron colar en los sistemas del avión de forma muy sencilla, simplemente utilizando el sistema de RF. Los expertos no cuentan nada más y se escudan en el secreto para no dar detalles de ninguna clase. No hablan de como lo hicieron, pero tampoco dicen qué sistemas de aviónica pudieron hackear, ni el nivel de control que se obtuvo. El supuesto hackeo se realizó en tierra con el avión parado. No nos dicen si con el avión en vuelo se podrían obtener los mismos resultados. En suma, no dicen nada nuevo y llevamos muchos años escuchando lo mismo.

Cuestión de eficiencia

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Sin considerar otros gastos, el consumo de combustible de un E-Jet 195 de la familia Embraer (pongamos con 120 asientos) está en el orden de unos 1,8 toneladas de combustible por hora. En un Airbus A320 los motores suelen consumir unas dos toneladas por hora (pongamos con 150 pasajeros). Por su parte el novísimo CSeries 100 con 130 asientos puede llegar a consumir 1,5 toneladas por hora. Si nuestra compañía paga, pongamos por caso, 40 céntimos de Euro por cada kg de combustible, un viaje de MAD a FRA (unas dos horas) nos saldría por 1.440 Euros con el E-Jet, 1.600 Euros con un A320 y 1.200 Euros con el CSeries. Si se tienen en cuenta las cifras anuales, la diferencia es muy abultada. Con la misma cantidad de combustible un CSeries llega más lejos. ¿A que se debe esta diferencia? El motor es una de las claves.

La aviación en el cine: El héroe solitario (1957)

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El otro día volví a ver una película clásica de uno de mis directores favoritos (Billy Wilder) que además estaba protagonizada por otro de mis actores favoritos (James Stewart). Se trata de El héroe solitario, titulada originalmente The Spirit of St. Louis. Una película norteamericana de la Warner Brothers del año 57 que narra la conocida hazaña de Charles Lindbergh. Este vuelo es de sobra conocido por los aficionados a la aviación. El 20 de mayo de 1927 Charles Lindbergh despegó del Roosevelt Field, en Nueva York, para cruzar el Atlántico, el solo sin escalas, en un avión monoplano y monomotor. La travesía duró treinta y tres horas y veinte minutos. Después de un gran esfuerzo físico y mental Lindbergh aterrizó finalmente en Le Bourget (París). Mucha gente lo recuerda como el intrépido piloto de la película El vuelo del Fénix (1965), producida y dirigida por Robert Aldrich y ya tratada en este Blog. En efecto, Jimmy Stewart estaba muy en su papel del capitán Frank Towns, a los mando…

Humor aeronáutico

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El verdadero cubo de Rubik de un ingeniero aeronáutico

Respirando a gran altura

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Esta misma mañana leía (totalmente ojiplático) un artículo en El Mundo titulado "Síndrome aerotóxico: ¿es dañino el aire que respiras en el avión?" Como suele ser habitual en los temas que uno domina, al leer el artículo escrito por un lego en la materia (léase un periodista no especializado) nos entra un poco de miedo, en el sentido de: ¿serán todos los artículos igual de malos y con tantos errores en temas que no dominamos? La respuesta es seguramente afirmativa. Por esta razón voy a intentar aclarar aquí como funciona eso que tan mal (...y alarmantemente) se explica en el tendencioso artículo. Lo primero que hay que decir es lo que siempre digo: si hay algo que está regulado en este mundo, eso precisamente es el mundo de la aviación civil. Osea, que las autoridades están al tanto de la posible problemática y las soluciones se encuentran perfectamente reguladas y certificadas. Con esto en mente vamos a empezar.

Reseña de libros: "Angeles con Palas, 112 testimonios para ayudar a Ivan"

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Hace unos días recibí un correo de Valentín Río Sola, quien es médico de profesión y también escritor. Me comentaba que acaba de publicar un libro que quizás podría interesar a los seguidores del blog. Se trata de "Angeles con Palas, 112 testimonios para ayudar a Ivan" , editado por Editorial Bellaterra. La distribución es limitada, pero puede conseguirse por encargo en librerías de todo el país: ISBN 978-84-7290-836-9. A buen seguro que resultará más sencillo encargarlo en librerías especializadas, como por ejemplo AEROTECA de Barcelona. http://www.aeroteca.com/presentacio/index.php. En este libro nos hablan luchadores: sanitarios, bomberos, policías, militares... Héroes de carne y hueso que no dudan cuando hay que acudir volando a una llamada de socorro y afrontar el peligro con el único objetivo de salvar vidas.

¿Por qué se necesita más empuje en días cálidos?

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El transporte de pasajeros es un servicio al público que implica muchas más cosas que simplemente llevarles desde el punto A al B. Hay que estar atento a sus necesidades y a sus requerimientos y también hay que contestar a sus preguntas. La que comentamos hoy es la pregunta del mes de noviembre publicada en nuestra revista SWISS Magazine.  En ella solemos publicar alguna de las muchas preguntas que nos hacen los pasajeros. No debemos de subestimar el conocimiento de estos, pues a veces son personas que vuelan a muy a menudo y están bastante interesadas en los pequeños detalles. La respuesta por nuestra parte siempre es muy concisa, para no complicar las cosas. Este mes en la respuesta decimos lo siguiente: "cuanto más alta es la temperatura, menos denso es el aire. La fuerza de sustentación que permite que el avión vuele depende del número de partículas que pasan por el ala, por unidad de superficie y por unidad de tiempo. Se puede crear la misma cantidad de sustentación haciend…

Humor aeronáutico tonto

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Breve historia de los hidros (II)

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Los premios y las grandes travesías

Unos meses antes del histórico vuelo de Alcock y Brown cruzando el Atlántico por primera vez en avión bimotor, el 27 de marzo de 1919, un hidro "Nancy" (Curtiss modelo NC) de la marina estadounidense completa el cruce del Atlántico norte. No se consideró el primer vuelo a través del Atlántico porque la tripulación hizo varios amerizajes. La travesía probó lo eficacia y la seguridad de estos aparatos, pero en realidad lo que se perseguía era ver la capacidad de los hidros para controlar a los U-Boot alemanes.


Aviones de un futuro cercano

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La industria aeronáutica espera que para el año 2050 se produzca un gran aumento del tráfico aéreo. Esto es unas siete veces el que existe en la actualidad.  También se espera que las emisiones de gases de efecto invernadero aumenten cuatro veces. Todo esto se producirá si no ponemos remedio y se hagan cambios fundamentales. Pero, ¿qué tan "fundamentales" serán esos cambios y cuál será su efecto en los aviones que usamos?
Ya estamos asistiendo al nacimiento de los aviones híbridos, pero un paso fundamental para asegurar que la industria aeronáutica se vuelva verde es la electrificación completa de los aviones comerciales. Eso significa cero emisiones de CO2 y NOx si la energía procede de centrales eléctricas que son alimentadas de manera sostenible. La principal barrera tecnológica que debe superarse es la densidad de energía de las baterías, una medida de cuánta potencia puede ser generada a partir de una batería de un cierto peso.

Arte en aviación: el esgrafiado

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A mucha gente le gusta dibujar aviones. Yo, como aficionado, casi siempre he utilizado la tinta y el lápiz, pero existen muchísimas otras técnicas de representación gráfica alternativa que pueden llegar a ofrecer resultados impresionantemente bellos. 
Una de las más laboriosas, pero impactántes es la denominada "esgrafiado" en español. Se suele denominar scraperboard en inglés (especialmente en Gran Bretaña), pero generalmente se le suele llamar scratchboard en América del Norte y Australia. El Scratchboard se refiere tanto a una forma artística como a una técnica ilustrativa. En general es una forma de grabado directo donde el artista rasca la tinta oscura para revelar una capa blanca o de color debajo.

La aviación en el cine: El final de la cuenta atrás (The Final Countdown) (1980)

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Estamos en 1980 (el presente en el momento que se estrena la película) el impresionante portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68), es uno de los buques de guerra más moderno y poderoso del mundo. Está equipado con un auténtico arsenal y lleva a bordo una fuerza aérea, que por sí sola, supera a la de muchos países del mundo. El navío de guerra realiza una misión rutinaria a 200 millas de Pearl Harbor. De repente el tiempo empeora y se ve envuelto en una extraña tormenta. Al salir de este extraño fenómeno, nunca antes experimentado, el portaaviones sigue navegando por las tranquilas aguas del pacífico sin daño aparente. Sus ocupantes todavía no lo saben, pero acaban de atravesar un túnel del tiempo y ahora se encuentran en el mismo lugar, pero en 1941, a 24 horas del ataque japonés a Pearl Harbor. Cuando la tripulación finalmente se dan cuenta y el capitán (Kirk Douglas) acepta el hecho de que han viajado en el tiempo, este tiene que decidir si interviene en la contienda. Debido a la al…

Breve historia de los hidros (I)

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Según nos cuenta José Ripolles en su libro "La aeronáutica", Henri Fabre fue el constructor del primer hidroavión realmente operativo y exitoso (1910). Anteriormente, en 1905, se hicieron diversas pruebas con una especie de cometa remolcada, pero Henri Fabre construyó un verdadero avión. Este aparato que podía despegar y amerizar se denominó aeroplane marin (Hydravion). Henri fue un longevo aeronauta francés que nació en 1882 y llegó a vivir 101 años. Es considerado uno de los pioneros de la aviación. El señor Fabre realizó con su aeroplane marin, apodado "Le Canard" numerosas pruebas con bastante éxito. Como no estaba afiliado a ningún club de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), ni se hallaba provisto de ningún permiso emitido por dicha entidad internacional, acudió al testimonio de un notario de Marsella, ciudad en la que efectuó cuatro vuelos el día 28 de marzo de 1910.  El señor Fabre evaluó el aparato en varios vuelos sin haber sufrido percance a…