El vuelo de la Gran Avutarda

Un piloto tiene tres fuentes de energía disponibles para administrar o manipular la trayectoria de vuelo de su avión. El término "estado de energía" describe qué cantidad de cada clase de energía tiene el avión disponible en un momento dado. Los pilotos que entienden el estado de energía del avión estarán en posición de saber al instante qué opciones pueden tener para maniobrar su avión y, por lo tanto, gestionar la trayectoria.

En los modernos aviones comerciales existe un panel fundamental para gobernar el avión. Suele ir montado en el salpicadero (glareshield) enfrente de ambos pilotos. Nos referimos al panel de guiado o GP o Guidance Panel o Flight Control Panel o FCU -Flight Control Unit- en la familia AIRBUS (tiene muchas denominaciones). Como su nombre indica sirve para decirle al avión lo que queremos hacer y cuando (y como) queremos hacerlo. Aunque existan muchas denominaciones distintas para este panel, las funciones básicas son las mismas en casi todos. Sabiendo manejar bien uno de ellos se pueden manejar casi todos. El GP esta lleno de botones pulsadores y mandos giratorios. La finalidad de estos pulsadores y mandos es la de poder seleccionar los modos y las funciones de las que es capaz el avión. Aunque pueda parecer una tontería, siempre decimos en nuestras clases que es muy conveniente mirar antes el nombre del botón que queremos pulsar o el selector que queremos girar o la palanca que q

La historia de la aviación comercial está repleta de accidentes e incidentes, sobre todo en sus primeras épocas. Lo que resulta chocante, es el hecho de que también existe un largo historial de derribo de aviones civiles causados de forma intencional, por medio de ataques militares con disparos de cañón, ametralladora o misiles y no por accidente. No se trata de mero sabotaje, atentado terrorista o secuestro. Se trata de ataques deliberados con aviones de guerra por parte de naciones o estados.  Leía el otro día el incidente del vuelo de Air France, que el 29 de abril de 1952, en plena "Guerra Fría", fue tiroteado de forma inmisericorde por cazas soviéticos. Se trataba de un Douglas DC-4 (F-BELI) que operaba una ruta domestica en Alemania. Volaba desde el aeropuerto de Frankfurt del Main hasta el aeropuerto de Tempelhof en Berlín. Mientras el avión civil seguía una ruta aprobada como corredor aéreo de los aliados hacia la aproximación a Tempelhof, dos cazas MiG-15 sovi

Las empresas aeronáuticas estudian incrementar la eficiencia de muchas formas. La limpieza es una de ellas. El lavado de aviones es una parte importante del programa de mantenimiento de una aeronave. Se lleva a cabo de forma programada y mucha gente lo ha visto en algún documental. Lo que alguna gente desconoce es que también se lavan en profundidad los motores del avión. Unos motores limpios son térmicamente más eficientes y consumen menos queroseno. Para mantener su eficiencia, se liberan regularmente de impurezas como polvo, polen o sal. Existen muchos métodos para el lavado de motores. El sistema Cyclean® patentado por Lufthansa Technik ha estado en uso desde 2007 con unos resultados excelentes. Son ya 80.000 lavados de motor hasta hoy, un registro impresionante del que Lufthansa Technik se siente muy orgullosa. 

Sin considerar otros gastos, el consumo de combustible de un E-Jet 195 de la familia Embraer (pongamos con 120 asientos) está en el orden de unos 1,8 toneladas de combustible por hora. En un Airbus A320 los motores suelen consumir unas dos toneladas por hora (pongamos con 150 pasajeros). Por su parte el novísimo CSeries 100 con 130 asientos puede llegar a consumir 1,5 toneladas por hora. Si nuestra compañía paga, pongamos por caso, 40 céntimos de Euro por cada kg de combustible, un viaje de MAD a FRA (unas dos horas) nos saldría por 1.440 Euros con el E-Jet, 1.600 Euros con un A320 y 1.200 Euros con el CSeries. Si se tienen en cuenta las cifras anuales, la diferencia es muy abultada. Con la misma cantidad de combustible un CSeries llega más lejos. ¿A que se debe esta diferencia? El motor es una de las claves.

El suministro de aire en las cabinas de los aviones Aire fino afuera - respiración confortable dentro. Los aviones a reacción modernos vuelan en altitudes de más de diez kilómetros. Allá arriba, el aire es demasiado fino (poco denso por falta de presión) como para que un ser humano respire. Sin embargo, la cabina presurizada de los aviones de pasajeros de hoy ofrece a los pasajeros un entorno en el que pueden respirar normalmente. Por lo tanto, respirar a gran altura significa que debemos de tener presión dentro del avión. Aunque mucha gente no lo sepa, la proporción de O2 en el aire es prácticamente la misma a nivel de superficie que a la altura, donde vuelan los aviones comerciales. La proporción de oxígeno se sitúa en torno a un 21% y el Nitrógeno en torno al 78%. El problema es la presión necesaria para que se produzca la difusión osmótica a través de las membranas hemipermeables (o semipermeables) de los alvéolos pulmonares. Aunque exista la proporción adecuada de O2 en el a

El transporte de pasajeros es un servicio al público que implica muchas más cosas que simplemente llevarles desde el punto A al B. Hay que estar atento a sus necesidades y a sus requerimientos y también hay que contestar a sus preguntas. No debemos de subestimar el conocimiento de estos, pues a veces son personas que vuelan a muy a menudo y están bastante interesadas en los pequeños detalles. La respuesta por nuestra parte siempre es muy concisa, para no complicar las cosas.  Decimos lo siguiente: "cuanto más alta es la temperatura... El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon: https://www.amazon.es/dp/B07VGZZJC3/ref=sr_1_1?qid=1563555858&refinements=p_27%3AManuel+Mª+Represa+Suevos&s=digital

La industria aeronáutica espera que para el año 2050 se produzca un gran aumento del tráfico aéreo. Esto es unas siete veces el que existe en la actualidad.  También se espera que las emisiones de gases de efecto invernadero aumenten cuatro veces. Todo esto se producirá si no ponemos remedio y se hagan cambios fundamentales. Pero, ¿qué tan "fundamentales" serán esos cambios y cuál será su efecto en los aviones que usamos? Ya estamos asistiendo al nacimiento de los aviones híbridos, pero un paso fundamental para asegurar que la industria aeronáutica se vuelva verde es la electrificación completa de los aviones comerciales. Eso significa cero emisiones de CO2 y NOx si la energía procede de centrales eléctricas que son alimentadas de manera sostenible. La principal barrera tecnológica que debe superarse es la densidad de energía de las baterías, una medida de cuánta potencia puede ser generada a partir de una batería de un cierto peso.