El vuelo de la Gran Avutarda

El consenso entre los aerotrastornados es claro: el Concorde es uno de los aviones más bonitos de la historia. El Concorde fue un diseño muy diferente al de otros aviones comerciales en multitud de aspectos. El hecho de que pudiera volar a más del doble de la velocidad del sonido fue obviamente la diferencia clave.  Sin embargo, para poder soportar estas increíbles velocidades, el diseño de la aeronave tuvo que modificarse mucho. Las modificaciones a las que los ingenieros tuvieron que recurrir dieron lugar a su distintiva apariencia. No había nada comparable en la aviación comercial. Su diseño, hecho para vuelos supersónicos, también fue la causa de que el ángulo de ataque fuese superior al de otros aviones. Echemos un vistazo a esta característica distintiva del Concorde comparándolo con otros aviones de pasajeros. ¿Qué es el ángulo de ataque? En primer lugar, veamos qué significa realmente el ángulo de ataque. El ángulo de ataque, o AoA, se define como el ángulo entre el aire qu...

  Esta imagen puede parecer sorprendente. De hecho, esa era la intención del fabricante de aviones Luscombe . 28 personas sentadas en el ala con una media de 57 kg son casi 1600 kg sobre el ala metálica del Silvaire, un avión biplaza de 65 CV de construcción metálica.  Un Cessna 172 tiene un peso máximo al despegue de unos 1.150 kg y puede soportar unas 4,4 g´s en su categoría "utility". Eso significa que el ala podría aguantar algo más de 5 toneladas. El ala no se rompería con esas 28 personas sentadas, pero tampoco lo haría cuando le ponemos otras 60 más. Imagine ahora el lector cuantas personas podríamos acomodar en un ala del F-18 o del Eurofighter que pueden soportar más de 9 g's :) Si te apetece saber más cosas curiosas sobre el ala puedes comprar el último libro del Blog Comprender la función del ala. Se puede adquirir en Bubok:  https://www.bubok.es/libros/270549/Comprender-la-funcion-del-ala

Durante la década de 1930, un ingeniero aeronáutico autodidacta llamado David R. Davis diseñó de forma independiente un perfil aerodinámico muy eficiente. Davis se tomó la molestia de patentar un diseño de perfil aerodinámico, al que llamó "Fluid Foil" ( patente de EE. UU. n.º 1.942.688 ). Consideró que su diseño era especial porque exhibía una resistencia menor que la mayoría de los otros perfiles aerodinámicos comunes, pero no estaba seguro de por qué. Afortunadamente para el Sr. Davis, Consolidated Aircraft Company estaba buscando algún truco de marketing para hacer que su nuevo avión se destacara de la competencia; un ala única de baja resistencia era justo lo que necesitaban. Después de verificar el buen rendimiento de baja resistencia del Fluid Foil, Consolidated obtuvo la licencia de la patente del perfil aerodinámico del Sr. Davis en 1937. El Fluid Foil finalmente fue adoptado en el diseño del ala del bombardero B-24 Liberator durante la Segunda Guerra Mundial. Sin ...

Un lector del Blog ha leído la entrada sobre el Mach y ha dejado un comentario a otro lector que aquí reproduzco:  "Hay una cosa que es más importante para los pilotos de hace unos años atrás ,el número Mach le indica al piloto la ground speed y le sirve más para navegar porque sus estimados son más fáciles de obtener ,si no hay viento y vas volando a Mach 0.8 significa que vas a 8 millas por minuto". Agradezco mucho de antemano el comentario, pero tengo que ponerme en plan "profe". Es necesario clarificar eso que se afirma en él, porque se comete un error grave de concepto. El número de Mach no indica al piloto la ground speed . De hecho el número de Mach no es ni siquiera una velocidad. El número de Mach es una relación: TAS o velocidad verdadera / velocidad del sonido local. Ver post dedicado a la interpretación de las velocidades . El Mach Number no se utiliza para calcular la ground speed (velocidad sobre el suelo).   Buena prueba de ello es que muchos aviones...

En  https://www.rtve.es/play/videos/somos-documentales/volar/5763323/ Se puede ver hasta el 23 de enero de 2022 un buen documental, dirigido por Carla Subirana, sobre la vida de unos alumnos en la AGA (Academia General del Aire) en San Javier. Por primera vez una cámara filma en una Academia militar española. La película documenta el proceso de transformación de unos chicos que sueñan con volar y acaban pilotando aviones militares. ¿Cómo es la escuela de la guerra? Muy recomendable para todos aquellos que aman el vuelo y también para todos aquellos entraditos en años, como yo, que hayan pasado por alguna academia militar y deseen recordar sus tiempos mozos (quizás con un poco de nostalgia).

En la foto que abre el post se puede ver un Caravelle con los Rolls Royce Avon.  Un lector del Blog me ha pedido que hable un poco sobre el Caravelle. Si no te interesa la historia de este avión puedes ir directamente a las anécdotas al final del post que seguro son de tu agrado. ----- El Caravelle fue un elegante turborreactor puro, orgullo de la industria aeroespacial francesa. Icono de la modernidad y miembro por derecho propio de la llamada Jet Set. Tenía unos interiores confortables y muy cuidados, además de un nivel de ruído muy bajo para la época. La aviación a reacción comenzó con la IIGM. Después de la contienda, la tecnología de los turborreactores pasó a la aviación civil. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de este tipo de aviones con el "de Havilland Comet", pero el liderazgo obtenido por el Comet se vino abajo cuando el avión sufrió varios accidentes con un gran número de víctimas. Los franceses, en cambio, fueron más afortunados con el segundo react...

Un lector del Blog ha dejado un nuevo comentario que me parece interesante y por eso lo desarrollo como una entrada independiente. Me dice que ha visto muchos capítulos de Mayday-Desastres aéreos y que le vino a la cabeza la idea de por qué los aviones comerciales no son todos hidroaviones, para que en caso de emergencias sobre el mar, puedan amerizar.  En plan sencillo, diremos que hay varias razones para que los aviones comerciales no sean también hidros (hablamos de aviones comerciales reactores bimotores). Si estos aviones se hicieran hidros tendrían mucho peso añadido y mucha más complejidad. Esto significa dos cosas: Mucha más resistencia al avance (lo que a su vez crea mayor consumo de combustible ...y más consumo de combustible significa más contaminación, menor altura de vuelo, peores condiciones climatológicas para volar y billetes más caros entre otras cosas). Mucha mayor probabilidad de que algo falle y un coste de adquisición y un mantenimiento más caro.  Por otra...