El vuelo de la Gran Avutarda

Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU

Con el fin de cumplir con los ambiciosos objetivos impuestos en el "Flightpath 2050", se están realizando muchos nuevos estudios en el campo de la propulsión e integración para poder incrementar la eficiencia de las aeronaves. la principal idea que parece se está conformando como la más prometedora es la que se estudia hace años en las universidades y en la industria. Esta idea trata de distribuir la potencia propulsora proveniente de un solo motor a uno o dos turbo-ventiladores para incrementar la eficiencia propulsora. Se trata del incremento del área total del fan mientras se mantienen los límites de peso y diámetro. El nombre que se le atribuye es propulsión distribuida. Puntos importantes del concepto de fuselaje propulsor 

Una pregunta nada tonta, antes al contrario, muy interesante y que además tiene más enjundia de la que parece.  Los aviones pueden cambiar velocidad por altitud y viceversa, tal cual se explicó en el post dedicado a la energía para pilotos . Pero también es cierto que los aviones más potentes -con más empuje- (potencia vs masa o peso), como es el caso con los aviones militares (sobre todo los de caza), es posible hacer otro tipo de intercambio: potencia (en realidad sería empuje) por altura. La relación peso/potencia es fundamental a la hora de realizar trepadas a la vertical. Por poner un ejemplo, los Blue Angels deben de quemar parte del combustible (aligerando el avión) antes de que puedan obtener el 1-to-1 (relación peso = potencia) para empezar a realizar estas maniobras. Además de eso los aviones deben de tener unas condiciones óptimas (baja altitud, un rango específico de velocidades, etc.). Todo esto contando que se trata de vuelos con un avión preparado. Los escuadrone

Entre los muchos fallos que podría generar un sistema tan complejo como el motor a reacción, se encuentra lo que se denomina la pérdida de compresor, conocida en inglés como "surge" o "compressor Stall". Este fenómeno puede tener importantes consecuencias de rendimiento tanto para el motor como para el avión, dependiendo de la severidad de este problema. Los efectos pueden ir desde una caída momentánea de la potencia a una pérdida total de la compresión. En general se pueden distinguir dos categorías: la pérdida de todo el compresor o la pérdida sufrida solo por unos cuantos álabes. En su definición mas simplista, la perdida de compresor hace referencia a la interrupción del flujo de aire normal a través del motor a reacción. Cuando los álabes del compresor entran en pérdida, el aire que normalmente se ve forzado a ir hacia atrás no puede seguir su camino delante - detrás. Ahora se crea una situación de alta presión en en mitad del motor que a veces puede crear

Lift y Drag son las palabras anglosajonas para definir Sustentación (fuerza) y Resistencia al avance. Para los diseñadores de aviones estos dos parámetros tiene una gran importancia tal como vamos a ver a continuación. Ambas entidades se definen a través de sus coeficientes: Estos coeficientes son función de lo siguiente:

Aunque puedan pasar desapercibidas, las entradas de aire de los motores a reacción juegan un papel importante a la hora de recoger el aire enfrente de los álabes del compresor. Dichas entradas o "air intakes" o difusores de entrada pueden ser de muchos tipos dependiendo de donde vaya colocado el motor (alas, fuselaje, cola, etc.), pero todas ellas disponen de una geometría muy estudiada para efectuar el trabajo de comprimir el aire. La función principal del difusor de entrada es la de ayudar a la ingestión de aire, de forma eficiente, teniendo en cuenta las prestaciones del avión (resistencia mínima), pero además intentando incrementar la compresión de este aire. Para ello se utilizan entradas que tienen una forma divergente, es decir que se expande en la dirección del fluido. De esta forma el aire se amontona delante de la primera etapa del compresor ayudando a este empezar el trabajo. Las entradas de aire de los motores las fabrica la misma casa que produce el avión, pero

Una pista que me es muy familiar: aterrizaje en el aeropuerto de Zurich cuando llego de Madrid :) Una de las cosas que más llaman la atención de los aficionados a los aviones es generalmente el despegue. Un despegue mal efectuado puede traer muy graves consecuencias, tal cual se vio en el desgraciado accidente de Spannair en Barajas . Sin embargo la fase crítica en la que suelen ocurrir la mayoría de los accidentes es la toma. Una de las razones de estos accidentes es precisamente no saber cuanta pista necesito para parar el avión. Aterrizar un aeroplano, consiste básicamente en dejarlo entrar en pérdida tan cerca del suelo y con tan poca velocidad (vertical y horizontal), que el contacto con la pista sea lo más seguro y suave posible, manteniendo el control direccional del aparato. Como todo el mundo puede imaginar, esto está perfectamente regulado. Siempre he defendido que pocas cosas en el mundo están más reguladas que la aviación  comercial. ¿Como busco la legislación