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Mostrando entradas de noviembre, 2015

Los cálculos del director de vuelo o FD (en plan sencillo)

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El director de vuelo o Flight Director o FD es un sistema de referencia de vuelo que normalmente se superpone en el indicador de actitud. En los modernos aviones comerciales se muestra al piloto en el centro del PFD (Primary Flight Display). Ver entradas relativas al EFIS . Hoy en día este indicador forma parte de lo que se denomina aviónica y muestra al piloto la actitud necesaria para seguir una cierta trayectoria. El director de vuelo en realidad no tiene efecto en lo que hace realmente el avión. El FD indica como debe de maniobrarse el avión para poder alcanzar los parámetros seleccionados en un panel de control. El director de vuelo calcula de forma muy precisa y muestra al piloto los ángulos de cabeceo y alabeo adecuados para que la aeronave siga una maniobra previamente seleccionada. El FD se utiliza generalmente en combinación con el piloto automático (AP), donde los comandos del FD le dicen al AP por donde debe de ir la aeronave para seguir la trayectoria calculada

Curiosidades históricas aeronáuticas

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Un dilema dinámico A pesar de todos los cambios que ha producido, el vuelo a motor en naves más pesadas que el aire y con el hombre a los mandos, sólo tiene 112 años. En los comienzos, los pioneros se enfrentaban con dos grandes obstáculos: la falta de una planta motriz potente que fuera lo suficientemente pequeña y al mismo tiempo ligera como para mover un aparato más pesado que el aire; y la falta de información adecuada respecto a la dinámica de vuelo, como guiar un aeroplano, hacerlo girar, manejarlo cuando hace viento, mantenerlo derecho y hacerlo bajar. Los unos y los Ottos El motor de combustión interna, el Otto Silencioso, con su ciclo de cuatro tiempos, resolvió el primer problema. Otro Otto, Otto Lilienthal , progresó mucho hacia la solución del segundo. Pertenecía a una raza del siglo XIX, de espíritus aventureros y tenaces, que insistían en que el hombre podía volar. En 1891, a la edad de 43 años, empezó a construir y pilotar aviones sin motor. 

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte III

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En artículos anteriores habíamos dicho que para controlar un piloto automático, lo que había que hacer era "tocar" o inclinar los giroscopios para que estos generaran un error que debía de ser compensado. Mover un giroscopio cuando rota es muy difícil porque estos dispositivos adquieren propiedades muy curiosas. Esta propiedad se llama precesión giroscópica. Cuando se trata de inclinar uno de estos giroscopios, la reacción que se genera es muy distinta de lo que uno pueda pensar. Vamos a ver por qué sin meternos en muchas profundidades. En el clip se pude ver una demostración para que los alumnos aspirantes a pilotos se familiaricen con la precesión giroscópica. En el vídeo se muestra una rueda de bicicleta que se encuentra suspendida por una cuerda en uno solo de sus extremos. Cuando la rueda no gira se comporta como cualquier otro cuerpo, pero cuando adquiere un giro lo suficientemente rápido, adquiere propiedades giroscópicas.

Pregunta tonta: ¿Por qué vuela un avión? mitos y leyendas Parte II

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Terminábamos nuestro anterior post sobre este tema diciendo que en realidad la sustentación se consigue deflectando aire hacia abajo. No hacíamos referencia a las teorías populares, pues introducen elementos ciertos que luego se combinan con otros falsos. Entonces ¿Como hace el ala para redireccionar el flujo de aire? Para explicar esto echemos un vistazo a la imagen. Aquí es fácil aceptar que la parte baja del flujo debe por fuerza ir hacia abajo ¿No?  En realidad cuando el aire choca con la parte del intradós no tienen otro sitio a donde ir. Esto es parecido al argumento esgrimido por, los que consideran que la sustentación se debe precisamente a la deflexión de partículas, pero no es lo mismo. Aquí lo que se dice es que se ha cambiado la dirección del flujo hacia abajo. Pero ¿Que ocurre en la parte alta (el extradós)? Por que el flujo sigue la línea de la flecha azul (hacia abajo), en vez de seguir recto, como en la línea roja?

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte II

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El funcionamiento de un piloto automático se basa en la estabilización creada por una referencia, tal cual vimos en la primera parte de esta serie de artículos. Cuando el piloto (humano) selecciona un modo de operación a través del panel de guiado , le está diciendo al piloto automático (si está conectado) precisamente lo que debe de hacer. Pero en realidad ¿Cómo sucede esto?

Pregunta tonta: ¿Por qué vuela un avión? mitos y leyendas Parte I

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En realidad no es una pregunta nada tonta. Cuestiones como ¿Cómo funciona realmente un ala de avión? ¿Cómo puede generar sustentación? siguen siendo debatidas incluso por los más expertos ingenieros. En este post vamos a discutir varios conceptos erróneos que sin embargo son ampliamente aceptados por la mayoría de las personas que no son ingenieros (incluidos los pilotos). Entre estos conceptos erróneos se encuentran las teorías populares del tiempo de tránsito igual en ambas partes del ala (intradós/extradós) y el famoso efecto Venturi. Ambas teorías son realmente falacias y luego veremos por qué. Aquí voy a intentar dar una explicación distinta. Dicha explicación se basa en el hecho de que el ala tiene una curvatura y cambia el sentido del flujo de aire. Es precisamente esto lo que genera la sustentación. La explicación pretende estar muy alejada de los textos académicos tal como se subtitula este blog, por ello se tratará de huir de las fórmulas complejas y se intentará emplear

Conceptos básicos sobre automatismo y la combinación FD/ Piloto automático

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Un piloto automático puede ser capaz de efectuar muchas maniobras complicadas y tareas rutinarias ayudando a que el piloto se centre en lo que realmente es importante. Un buen uso del piloto automático ayuda a automatizar el proceso de guiar y controlar la aeronave. Los pilotos automáticos puede automatizar muchas tareas, como el mantenimiento de altitud, ascender o descender a una altitud asignada, girar para mantener un rumbo asignado, interceptar un curso, guiar la aeronave por medio de los waypoints que componen una ruta programada en un FMS, volar una aproximación de precisión o no precisión, etc, etc. El piloto debe de determinar con precisión las opciones disponibles instaladas, el tipo de piloto automático instalado y las funciones básicas y opcionales disponibles en la aeronave que se pilota. En realidad esto es a lo que yo me dedico. Instruyo a los nuevos pilotos en estas y otras cosas relacionadas con la aeronave que van a pilotar. Muchas instalaciones de aviónica avanz

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte I

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El piloto automático se inventó para ayudar al piloto en las tareas rutinarias de control de vuelo. Una cabina de vuelo puede ser un ambiente extremadamente exigente en términos de atención. Con la adopción de nuevos sistemas de navegación y gestión de vuelo, el piloto se ha convertido más en un gestor de recursos que en un piloto propiamente dicho. Existen muchas tareas que pueden ser delegadas para no sobrecargar al piloto y que este se centre en otro tipo de parámetros más importantes, como son la seguridad, el confort, la economía, etc. Los pilotos automáticos son en realidad más antiguos de lo que la mayoría de la gente piensa. Su uso es casi tan antiguo como la aviación misma. Se conoce ya algún piloto automático de la casa Sperry que data de 1912. Estos sistemas eran muy básicos y solo podían efectuar pequeñas estabilizaciones y maniobras, pero el principio de funcionamiento de los complejos sistemas de hoy en día es básicamente el mismo: estabilización. Desarrollo hist

El sistema de gestión de vuelo FMS

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El FMS se puede describir como un complejo sistema integrado que puede ayudar al piloto a tomar la mejor decisión con respecto a muchos parámetros diferentes ya que cuenta con gran cantidad de información proveniente de múltiples sensores y bases de datos internas. RNAV según la definición en inglés es: "A method of navigation which permits aircraft operation on any defined flight path within the coverage of referenced navigation aids or within prescribed limits of self contained aids. RNAV operations support navig ation in any airspace without the need to fly directly over ground based aids. Aircraft P-RNAV equipment automatically determines aircraft desired flight path by a series of waypoints held in a database". Puedes continuar leyendo el resto del artículo en el nuevo libro: Teoría del FMS https://www.bubok.es/libros/261701/Teoria-del-FMS Otros libros del Blog:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Los diseños de aviones rusos/soviéticos

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Es esencial entender la historia para poder apreciar por qué los aviones rusos/soviéticos son como son. Rusia tenía veinticuatro fabricantes de aviones cuando estalló la I GM, pero no tenían los materiales o la capacidad para reemplazar la aeronave que se perdieron en la contienda. La parte más afectada de la industria aeronáutica era la del grupo de fabricación de motores, estos debía de ser adquiridos normalmente en el extranjero. Desde 1914 hasta 1916 se produjeron 1.893 aviones y se importaron 883, pero sólo se produjeron 920 motores en este período se tuvieron que importar 2.326. La producción disminuyó bruscamente después de la revolución de febrero y prácticamente había cesado cuando Rusia dejó la guerra en 1918.  Por cierto en diciembre se van a cumplir 50 años de una de mis películas preferidas "Doctor Zhivago". Esta cinta, considerada una de las mejores películas de la historia del cine, está basada la obra de Boris Pasternak y dirigida por uno de mis di

Directivas de aeronavegabilidad y Boletines Informativos (EASA)

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (en inglés: European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA . Empezó a operar en el año 2003 por medio de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil. Diferencias frente a la JAA Una de las diferencias entre la JAA y la EASA es que esta última tiene autoridad legal dentro de la Unión Europea y sus publicaciones son de obligado cumplimiento para todos sus miembros, mientras que las regulaciones publicadas por la JAA tienen carácter de recomendación. Además, todos los miembros de la EASA pertenecen a la Unión Europea, mientras que a la JAA pertenecen países como Turquía no perteneciente actualmente a la UE. EASA y las Autoridades Nacionales de Aviación Civil Las Autoridades Nacionales de Aviación Civil de

El despegue eléctrico y los misioneros aviadores

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En este Blog ya hemos hablado muchas veces de los aviones eléctricos y de como la electricidad podría ser utilizada en aviación. Hoy vamos a discutir una de las ideas que hace tiempo se viene teniendo en cuenta para abaratar los costes de operación. Se trata del despegue asistido por electricidad o Electric Takeoff.  Suena raro (...y en realidad es muy raro), pero técnicamente posible. La idea en realidad no es excesivamente complicada. Se trata de un cabrestante (Winch en inglés) que se encargaría de proporcionar corriente electrica a un avión sin piloto (Unmanned aircraft o pilotado de forma remota), el cual daría vueltas alrededor de un "hub" o punto de anclaje. Dicho avión (¿Podría ser un dron?) se encargaría de remolcar a un avión convencional hasta una cierta altura. Una vez allí se soltaría al avión para que continuara su vuelo. Las ventajas de no gastar combustible y horas de servicio de motores son claras, Lo que ya no está tan claro es la viabilidad general d

El convenio de Tokio: 3 casos prácticos y una curiosidad espacial

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Hasta que entró en vigor este acuerdo, existía un vacío legal en cuanto a los delitos cometidos en una aeronave en vuelo. No se sabía muy bien quien era el responsable de juzgar esos delitos (quién tenía la jurisdicción), que podían hacer los pilotos y demás componentes de la tripulación, etc, etc. En el año 1963, bajo el auspicio de la OACI se celebró en Tokio una reunión de alto nivel, donde los estados miembros se pusieron de acuerdo en establecer una normativa que fuera eficaz para tratar las infracciones y los actos ilícitos cometidos dentro de las aeronaves. En este convenio, entre otras cosas se dota de autoridad al Comandante de la aeronave para que pueda actuar contra las amenazas y aplicar la legislación a modo de autoridad. El Convenio fue ratificado por 185 Estados. Se convirtió en un instrumento exitoso, pero ha ido acusando el paso del tiempo y ha tenido que ser complementado con otros acuerdos y tratados posteriores. Históricamente es el primer gran acuerdo intern

El genio "Rojo" y sus aviones

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Robert Ludvigovich Bartini o Robert Lûdvigovič Bartini o también conocido como Roberto Oros di Bartini. Nació en Río (entonces territorio del Imperio Austro-Húngaro) el 14 de Mayo de 1897 y falleció en Moscú el 6 de Diciembre de 1974. Fue un ingeniero aeronáutico, científico e intelectual de origen Italiano que trabajó para la Unión Soviética. Bartini también es muy conocido por haber publicado varios trabajos importantes en el campo de la astronáutica y la física teórica. Bartini siempre fue conocido por la cantidad de formas que se le puede dar a su nombre.  De acuerdo con la tradición rusa se debe de usar el  patronímico , pero debido a la influencia de los  bolcheviques , se quiso abolir cualquier referencia a la nobleza quitando el "de" del apellido (Oros di Bartini). Por ello fue conocido en la URSS como Roberto Ljudvigovič Bartini. Con este apellido y para fines administrativos este ingeniero fue conocido también como Roberto Orozdy (de Oros); detrás del "

El queso suizo y los accidentes

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Suiza es muy conocida en el mundo entero entre otras cosas por los relojes y por su delicioso queso. Suiza tienen muchos quesos diferentes (aunque en Asturias tenemos más).  Uno de los que más me gustan es el de Gruyere, que debe su nombre precisamente al hermoso pueblecito medieval que se encuentra en el cantón francófono de Friburgo.  Situada en el centro de los  prealpes  friburgueses, esta región es atravesada por el corto pero increíblemente bello río  Sarine , afluente del Aar (y este a su vez del Rin).  La región da su nombre además al  lago de la Gruyère . El pueblo es uno de esos sitios que merece la pena visitar, porque entre otras cosas puedes ver in situ cómo elaboran el queso. El problema si no te gusta el queso es que huele todo el pueblo que tira pa'trás!

Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo (O que pasa en el lado oscuro cuando los aviones vuelan) Parte II

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Al final del artículo anterior habíamos dejado a nuestro avión listo para despegar Despegamos. Cuando el radar detecta al avión volando, el sistema genera fichas a todos los sectores de ruta con horas estimadas de paso por los puntos de la ruta. La base del sistema de control es una buena coordinación, para ello existen las llamadas “cartas de acuerdo” que son procedimientos entre distintas dependencias sobre dónde y cómo se van a transferir los tráficos y a que niveles de vuelo. Dado que los que salen quieren subir y los que llegan quieren bajar, como es lógico, y los aviones se pasan una buena parte de los vuelos de corto y medio radio evolucionando verticalmente, las coordinaciones entre sectores son continuas, incluso con procedimientos estándar preestablecidos.

From Russia with love parte IV (final)

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Dejábamos el post anterior "From Russia with love parte III" con otra gran polémica que debatíamos Pablo y yo en los comentarios al final del post. En el debate yo hacía un poco de "abogado del diablo" y defendía (solo un poco) al gabinete de Sandys (el famoso "white paper" de 1957) . Si bien es cierto que esta decisión tuvo la culpa de algunos errores graves, no es menos cierto que logró racionalizar un poco el caos de la industria aeroespacial británica. El tejido industrial aeronáutico de aquel país probablemente hoy no existiría sin esta re-estructuración forzada. En el Reino Unido existían cientos de pequeñas empresas dedicadas a la industria aeronáutica cada una compitiendo contra el resto. El mundo estaba cambiando y no había forma de ponerse de acuerdo para enfrentarse al competencia extranjera. Para poder ilustrarlo gráficamente he elaborado un pequeño gráfico que muestro a continuación con los nombre de las principales empresas más conocidas (ca