El vuelo de la Gran Avutarda

Un vídeo producido para RACV sobre el sistema FBW Para saber más sobre este tema (también en plan sencillo) podéis adquirir el libro: https://www.bubok.es/libros/263538/Los-secretos-del-FlyByWire

En el anterior artículo sobre los fundamentos que componen el rendimiento del avión, definimos las fuerzas principales que actúan en un avión que vuela en una fase de crucero en estado estable. Decíamos que al volar en estado estacionario solo necesitamos encontrar la fuerza que crea la resistencia del avión para tener definidas todas las fuerzas importantes. La fuerza de sustentación es igual y opuesta al peso del avión y la carga aerodinámica de la cola que necesitamos agregar a esto es relativamente pequeña. También hablamos de las dos clases de resistencia fundamentales:   Resistencia independiente de la sustentación o, como a menudo lo llamamos, resistencia debido al tamaño, ya que casi todos los componentes de resistencia aquí se crecen con el tamaño del avión. Resistencia debido a la sustentación o resistencia debido al peso, como lo llamamos, ya que esta resistencia aumenta con el peso cuando se vuela en condiciones estables. Componentes detallados de la resist

CE.15-01 Foto de  Carlos Menéndez San Juan Serían alrededor de las 10 de la mañana de un día primaveral de 1996 en la Base Aérea de Zaragoza (Ala 15). Estaba sentado en la carlinga de un CE.15 con el equipo completo de vuelo y los atalajes ajustados al asiento eyectable Martin Baker ( SJU-17 ). Me encontraba a punto de realizar mi primer vuelo en un avión de combate de cuarta generación. El piloto, desde el asiento delantero, me pidió que tuviera cuidado con las brazos y empezó a bajar la cúpula. Antes de la puesta en marcha de los motores, mientras ajustaba la altura del asiento, recordé brevemente cómo había llegado hasta ahí. La llegada Me incorporé al Ala 15 en 1992 procedente de Canarias. En la Base Aérea de Gando (Ala Mixta 46) había estado trabajando como especialista de armamento en el Mirage F-1EE. Un avión excelente y muy bonito, aunque difícil de operar en tierra. Durante mi destino en Canarias disfruté trabajando en cuestiones de armamento, pero pronto me di cuent

Una de las preguntas que muchos pilotos de los E-Jet me plantean cuando están en el curso de calificación de tipo es la cantidad de empuje que desarrollan sus motores en fase de crucero. Este dato no es fácil de saber, porque no hay tablas dedicadas a eso y tampoco la encontramos en el EICAS o en la MCDU.  En los E-Jet de la casa Embraer tenemos unas tablas que nos muestran el empuje máximo en cada fase. Debajo se puede ver una de estas tablas para el motor CF34-10E6A1. En crucero se puede ver que el avión tiene un empuje máximo de 13.380 lbf, pero ese es el empuje máximo, no siempre se genera ese empuje, simplemente porque el avión no lo necesita. Lo que si sabemos es que nos encontramos en fase de crucero y por ello las cuatro fuerzas están niveladas: Lift = Weight Thrust = Drag También sabemos que un avión comercial de última generación, como el E-Jet es muy eficiente y puede tener fácilmente un coeficiente de planeo de 18:1 o en otras palabras, podría volar 1

Entender el rendimiento o performance en fase de crucero es clave para elaborar los cálculos económicos de las íneas aéreas. La importancia de esta fase viene dada por el hecho de que los aviones modernos se pasan en ella aproximadamente el 90% de su tiempo de vuelo. Por lo tanto, esta fase de vuelo tiene una gran influencia en el diseño del avión. La representación de las fuerzas que intervienen en la fase de crucero suelen representarse siempre por las cuatro flechas, como se ve en la figura a continuación. Fuerzas dominantes en nuestro avión durante el crucero en un Boeing 727.  Las fuerzas involucradas son: Sustentacion que actúa a través del centro de presión. Peso que actúa a través del centro de gravedad. Empuje y resistencia que actúan en sentidos opuestos, paralelos a la dirección de vuelo, a través de puntos que varían con la actitud y el diseño de la aeronave.  Se deduce que en vuelo nivelado constante:  Sustentacion = Peso  Empuje = Resistencia E

1.000.000 de visitas El Blog de la Gran Avutarda acaba de alcanzar 1 millón de visitas Muchas gracias a todos sus seguidores Para celebrarlo, el Blog sortea cinco libros " Dossier del F-18 " entre los lectores que sepan responder a la siguiente pregunta: ¿Qué tipo de combustible tiene la EPU -Emergency Power Unit- del F-16? Podéis dejar las respuestas con vuestro correo electrónico debajo en los comentarios. En el programa (podcast) del RACV 29 que se publicará en breve tenéis la solución a la pregunta.  El sorteo se cierra a los dos días de haberse publicado el podcast de RACV: https://www.youtube.com/channel/UCM5pkkBJszpfkL8LO-00DTg

Nuestro amigo Marcos ha producido otro magnífico vídeo. Esta vez es nuestro querido F/A-18. Merece la pena verlo. Como siempre con un nivel Pro. Más información de este fabuloso caza en el Dossier: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2020/06/dossier-del-f-18.html

Cuando un piloto no vuela está triste... ¿Qué hace un pìloto cuando está triste? ...pues abraza un zapato. ...si, los pilotos no son de este mundo :D

En la imagen que abre el post se puede ver el empenaje de un avión comercial. En esencia, esto no difiere mucho de los que podemos ver en las avionetas y otros aviones ligeros. Tenemos un estabilizador horizontal y unos elevadores o timones de profundidad.  Sin embargo, en los aviones grandes existe una particularidad, y es que el estabilizador horizontal tiene incidencia variable. Debajo se puede ver el THS o estabilizador de incidencia variable de un E-Jet. La cantidad de incidencia para el cabeceo (pitch) se puede ver en el EICAS. Exteriormente, en muchos aviones modernos, se pueden ver también los grados de incidencia pintados en el fuselaje.   ¿Cómo se puede mover el estabilizador horizontal? Para poder mover esta pieza los fabricantes la conectan a un sistema similar a los husillos, como el que se ve a continuación. Un husillo es un tornillo y una tuerca. En los aviones, normalmente va inclinado y el estabilizador se conecta a un dispositivo qu

El hombre ha construido un sistema muy complejo de posicionamiento global que orbita a decenas de miles de km de altura y tiene una precisión que no podíamos ni imaginar hace tan solo algunas décadas. En general, las constelaciones de satélites GNSS podrían ser consideradas las estrellas modernas, y en esencia, después de tanto tiempo, el hombre sigue mirando al cielo para navegar. Estas estrellas artificiales emiten señales radioeléctricas, por lo que su uso está englobado también en lo que se entiende por radionavegación. Este libro trata de dar una visión general desde el punto de vista del piloto sobre los sistemas de navegación global. Disponible en Bubok: https://www.bubok.es/libros/264479/Sistemas-de-navegacion-por-satelite

Se podría decir que va como un avión  

Para los entusiastas de la aviación militar ya está preparado el Dossier del F-18. Un cuaderno sobre mi experiencia personal con este magnífico avión de combate. Se puede adquirir en Bubok.  https://www.bubok.es/libros/264356/Dossier-del-F18 Echa un vistazo:

Jules Charles Toussaint Védrines, julio para los amigos, fue un aviador pionero francés muy habilidoso con su aeroplano. Fue el primer piloto en volar a más de 100 millas por hora y también se hizo famoso por ser ganador de la carrera del Trofeo Gordon Bennett en 1912.  Pero a julio se le recordará por haber hecho una machada digna de las películas de la época. En aquellos días de 1919 los pilotos estaban en el paro porque la Gran Guerra se había terminado... No había mucho más que hacer aparte de acrobacias en los circos volantes y cosas por el estilo. Un buen día, (solo a los franceses se les ocurre), las famosas galerías Lafayette quisieron ofrecer un premio para promocionarse comercialmente. Esto ya lo habían dicho antes de la guerra.  Se les ocurrió dar un premio de 25.000 francos a quien pudiera aterrizar en su techo. Así como suena. El techo de las galerias era una superficie de solo 27 metros de largo. No solo eso, terminaba en una balaustrada de 90 centímetros de al

Llegué a Suiza en enero de 2008 para trabajar en el Grupo Lufthansa (anteriormente Swiss Aviation Training), así que puedo decir que les conozco un poco. Los suizos son gente muy curiosa. Son gente de orden. Muy puntuales, educados y honestos. Alguna vez se ha dicho de ellos que son los "perfectos alemanes", cosa que les sienta a cuerno quemado, pero que ilustra muy bien el carácter suizo. Curiosamente, yo como español, congenio bien con ellos. Mi capacidad para improvisar es muy apreciada porque en aviación  a veces hay que ser muy flexible y en ocasiones los suizos no saben bien como hacerlo por su rigidez idiosincrásica. Esta gente tiene cosas muy buenas, como antes decíamos, y algunas otras, digamos que peculiares... Una de esas cosas peculiares se puede ver en el caso del secuestro del vuelo 702 de Ethiopian Airlines. El vuelo 702 de thiopian Airlines era un vuelo programado desde Addis Abeba a Milán con escala en Roma. El 17 de febrero de 2014 el Boeing 767-300E