El vuelo de la Gran Avutarda

Un vídeo producido para RACV sobre el sistema FBW Para saber más sobre este tema (también en plan sencillo) podéis adquirir el libro: https://www.bubok.es/libros/263538/Los-secretos-del-FlyByWire

En el anterior artículo sobre los fundamentos que componen el rendimiento del avión, definimos las fuerzas principales que actúan en un avión que vuela en una fase de crucero en estado estable. Decíamos que al volar en estado estacionario solo necesitamos encontrar la fuerza que crea la resistencia del avión para tener definidas todas las fuerzas importantes. La fuerza de sustentación es igual y opuesta al peso del avión y la carga aerodinámica de la cola que necesitamos agregar a esto es relativamente pequeña. También hablamos de las dos clases de resistencia fundamentales:   Resistencia independiente de la sustentación o, como a menudo lo llamamos, resistencia debido al tamaño, ya que casi todos los componentes de resistencia aquí se crecen con el tamaño del avión. Resistencia debido a la sustentación o resistencia debido al peso, como lo llamamos, ya que esta resistencia aumenta con el peso cuando se vuela en condiciones estables. Componentes detallados de la resist

CE.15-01 Foto de  Carlos Menéndez San Juan Serían alrededor de las 10 de la mañana de un día primaveral de 1996 en la Base Aérea de Zaragoza (Ala 15). Estaba sentado en la carlinga de un CE.15 con el equipo completo de vuelo y los atalajes ajustados al asiento eyectable Martin Baker ( SJU-17 ). Me encontraba a punto de realizar mi primer vuelo en un avión de combate de cuarta generación. El piloto, desde el asiento delantero, me pidió que tuviera cuidado con las brazos y empezó a bajar la cúpula. Antes de la puesta en marcha de los motores, mientras ajustaba la altura del asiento, recordé brevemente cómo había llegado hasta ahí. La llegada Me incorporé al Ala 15 en 1992 procedente de Canarias. En la Base Aérea de Gando (Ala Mixta 46) había estado trabajando como especialista de armamento en el Mirage F-1EE. Un avión excelente y muy bonito, aunque difícil de operar en tierra. Durante mi destino en Canarias disfruté trabajando en cuestiones de armamento, pero pronto me di cuent

Una de las preguntas que muchos pilotos de los E-Jet me plantean cuando están en el curso de calificación de tipo es la cantidad de empuje que desarrollan sus motores en fase de crucero. Este dato no es fácil de saber, porque no hay tablas dedicadas a eso y tampoco la encontramos en el EICAS o en la MCDU.  En los E-Jet de la casa Embraer tenemos unas tablas que nos muestran el empuje máximo en cada fase. Debajo se puede ver una de estas tablas para el motor CF34-10E6A1. En crucero se puede ver que el avión tiene un empuje máximo de 13.380 lbf, pero ese es el empuje máximo, no siempre se genera ese empuje, simplemente porque el avión no lo necesita. Lo que si sabemos es que nos encontramos en fase de crucero y por ello las cuatro fuerzas están niveladas: Lift = Weight Thrust = Drag También sabemos que un avión comercial de última generación, como el E-Jet es muy eficiente y puede tener fácilmente un coeficiente de planeo de 18:1 o en otras palabras, podría volar 1

Entender el rendimiento o performance en fase de crucero es clave para elaborar los cálculos económicos de las íneas aéreas. La importancia de esta fase viene dada por el hecho de que los aviones modernos se pasan en ella aproximadamente el 90% de su tiempo de vuelo. Por lo tanto, esta fase de vuelo tiene una gran influencia en el diseño del avión. La representación de las fuerzas que intervienen en la fase de crucero suelen representarse siempre por las cuatro flechas, como se ve en la figura a continuación. Fuerzas dominantes en nuestro avión durante el crucero en un Boeing 727.  Las fuerzas involucradas son: Sustentacion que actúa a través del centro de presión. Peso que actúa a través del centro de gravedad. Empuje y resistencia que actúan en sentidos opuestos, paralelos a la dirección de vuelo, a través de puntos que varían con la actitud y el diseño de la aeronave.  Se deduce que en vuelo nivelado constante:  Sustentacion = Peso  Empuje = Resistencia E

Nuestro amigo Marcos ha producido otro magnífico vídeo. Esta vez es nuestro querido F/A-18. Merece la pena verlo. Como siempre con un nivel Pro. Más información de este fabuloso caza en el Dossier: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2020/06/dossier-del-f-18.html

En la imagen que abre el post se puede ver el empenaje de un avión comercial. En esencia, esto no difiere mucho de los que podemos ver en las avionetas y otros aviones ligeros. Tenemos un estabilizador horizontal y unos elevadores o timones de profundidad.  Sin embargo, en los aviones grandes existe una particularidad, y es que el estabilizador horizontal tiene incidencia variable. Debajo se puede ver el THS o estabilizador de incidencia variable de un E-Jet. La cantidad de incidencia para el cabeceo (pitch) se puede ver en el EICAS. Exteriormente, en muchos aviones modernos, se pueden ver también los grados de incidencia pintados en el fuselaje.   ¿Cómo se puede mover el estabilizador horizontal? Para poder mover esta pieza los fabricantes la conectan a un sistema similar a los husillos, como el que se ve a continuación. Un husillo es un tornillo y una tuerca. En los aviones, normalmente va inclinado y el estabilizador se conecta a un dispositivo qu

La automatización de los aviones comenzó a mediados de la década de 1930 con la introducción de pilotos automáticos muy simples. El desarrollo del piloto automático no ha dejado de crecer de forma ininterrumpida desde los primeros modelos. En la década de 1950, se podían encontrar sistemas más sofisticados en aviones de la era Super Constellation y DC-6. El desarrollo continuó en la era de los aviones comerciales a reaccción. A medida que pasaba el tiempo y aparecían nuevos aviones, los pilotos automáticos y los directores de vuelo se fueron convirtiendo en componentes esenciales de los sistemas de guíado de vuelo. Aquí se incluían los sietmas de navegación de área (RNAV) y otros sistemas autónomos rudimentarios. Otros dispositivos como los slats automáticos, los auto-spoilers y auto-brakes se convirtieron en parte estádard del paquete de automatización.  Pero fue a finales de la década de 1970 cuando realmente floreció la automatización moderna de la cabina de vuelo, impulsada po

Las velocidades de referencia son aquellas que generalmente por razones estructurales, no se deben exceder. Estas velocidades varían entre la velocidad de pérdida de la aeronave (VS) y la velocidad de nunca exceder (VNE). Estos se conocen como los límites de velocidad de operación de una aeronave. Dentro de estos límites existen otras velocidades de precaución, como la velocidad de funcionamiento normal (VNO) y las vibraciones de la pérdida (buffet). Estos límites se conocen como los límites normales de velocidad de operación de una aeronave. En la práctica, la lista de velocidades de referencia es muy extensa y estos valores también varían según el tipo y peso de la aeronave. Algunas de las velocidades de referencia más comunes son las siguientes: Velocidad que nunca se debe exceder (VNE) VNE es la velocidad absoluta a la que se debe volar un avión. Esta velocidad no debe excederse en ninguna operación, ya que las velocidades que exceden este límite pueden sobrecargar

Efecto del ángulo de ataque en el flujo de aire alrededor de un perfil Si se coloca un perfil aerodinámico simétrico en una corriente de aire estable a un ángulo de ataque de cero grados, se formará un punto de remanso en el borde de ataque (DIAGRAMA 14).         Esto hará que la velocidad del flujo de aire por encima y por debajo del perfil aerodinámico aumente en cantidades iguales. De acuerdo con el teorema de Bernoulli, las presiones estáticas también caerán en cantidades iguales. Por consiguiente, no existirá presión diferencial y no se creará una sustentación neta. Si el mismo perfil aerodinámico ahora recibe un ángulo de ataque positivo, el punto de remanso se moverá por debajo del punto de borde de ataque (DIAGRAMA 15).   Esto provocará un flujo ascendente frente al perfil aerodinámico y se impartirá aceleración al flujo a medida que pasa sobre la superficie superior (efecto Venturi), lo que provoca la caída de la presión estática. Al mismo tiempo,