El vuelo de la Gran Avutarda

La JAA adopto la designación P-RNAV en el año 2000 con la publicación de la TGL-10. Esta publicación contenía el material de referencia básico para obtener la certificación de las autoridades de aviación civil en operaciones de precisión en el espacio aéreo Europeo (P-RNAV). La razón principal para la publicación de la TGL-10, fue la necesidad de optimizar el espacio aéreo de las áreas terminales cercanas a los aeropuertos, que estaban prácticamente colapsadas. En 2005 la FAA, con la AC 90-100, inicialmente adopto las designaciones RNAV tipo A y RNAV tipo B (A-RNAV y B-RNAV) para el mismo propósito de volar en áreas terminales. Sin embargo, los norteamericanos vieron venir la entrada en vigor de la PBN y decidieron empezar a armonizar la terminología, adaptándola a los nuevos nombres de la OACI. Para ello publicaron la AC 90-100ª en 2007, en la cual ya se hacía referencia a las actuales RNAV 1 y RNAV 2. De acuerdo al concepto ICAO, RNAV 1 y RNAV 2 son especificaciones de navegac

Con el fin de poder dar más capacidad a las rutas oceánicas y remotas continentales, se empezaron a introducir las reducciones en términos de separación longitudinal y lateral. Esta reducción era parte del plan global de Navegación de la OACI (ICAO Global Air Navigation Plan for CNS/ATM).

Hoy en día hay varias categorías de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos. Las mismas que van desde simples sistemas de entrenamiento básico hasta simuladores de vuelo altamente complejos con movimiento de 6 grados de libertad. La certificación de nivel D es la mas avanzada y garantiza que el simulador reproduce con la máxima fidelidad el comportamiento de la aeronave real y por tanto es apto tanto para el entrenamiento inicial –el requerido para volar un modelo de avión concreto- como el recurrente o de refresco de las tripulaciones de la compañía. Para poder "sentir" las mismas sensaciones que cuando se vuela un avión de verdad se emplean cabinas de vuelo que replican las verdadera hasta en sus más mínimos detalles. La cabina de vuelo se monta en una plataforma como la que se muestra a continuación. Esta plataforma, es conocida como "Plataforma Stewart" y utiliza una especie de juntas cardan en la base y en la plataforma. Toma el nombre

Dentro dela PBN, esta terminología se utiliza en áreas remotas dentro del vuelo continental u oceánico. Se basa en separaciones horizontales de 50 millas náuticas. Para este tipo de vuelo no se requiere el uso de radio ayudas u otras infraestructuras basadas en estaciones terrestres. Las especificaciones que se consideraron en un principio datan de la época pre-PBN, con lo que para estos vuelos no era necesario ningún sistema de monitorización o alerta a bordo. En su lugar, para evitar posibles errores en navegación, se optó por utilizar una gran separación lateral entre aviones volando la misma ruta. Esto no fue un gran problema hasta que las rutas se saturaron con el tiempo.

Las fases del vuelo que se consideran en la PBN son las que se pueden ver en la tabla inferior. Se consideran dos tipos de navegación en ruta: Oceánica o remota y continental. La fase de vuelo dedicada a la aproximación es especialmente importante en cuanto a precisión se refiere y se ha dividido en cuatro sub fases: Inicial, intermedia, final y frustrada.  En los próximos posts vamos a ir tratando todas las fases de vuelo dentro del contexto de la PBN y haremos referencia al grado de precisión que se necesita en cada una de ellas, así como los sensores que obligatoriamente debe de llevar la aeronave para poder operar en dichas fases. Es importante entender que en diversos países pueden existir diferencias en cuanto a los elementos que se requieren para alcanzar el grado de precisión requerido en una ruta o fase de vuelo determinada.  En la ilustración inferior se muestra un vuelo entre los estados A y B, miembros ambos de la OACI, pero con distintas visiones de cómo de

Ayer leía el artículo "posteado" en Gizmodo ( http://es.gizmodo.com/este-f-16-logro-volar-160-km-y-aterrizar-con-media-ala-1687173078 ), donde se hablaba de un F-16 que pudo regresar a la base y aterrizar después de haber perdido una gran parte del ala.  No es la primera vez que esto sucede. En noviembre de 1988 ocurrió algo similar en España, en la Base aérea de Zaragoza. Recuerdo que el incidente se produjo cuando, por error, un F18 biplaza que aterrizaba se encontró con un C-130 Hercules que despegaba. Solo una rápida maniobra del caza en el ultimo momento, junto con la pericia de los pilotos y el mecánico de vuelo, evitó la tragedia.  El choque se produjo de forma que el ala del F-18 literalmente cortó la del Hercules, quitándole unos tres metros de ala izquierda (si la memoria no me falla). Mientras que los pilotos del C-130 mantenían el vuelo, el mecánico se encargó rápidamente de aislar los circuitos de combustible e hidráulico (creo recordar) que manab

Recuerdo la impresión que tuve la primera vez que me dijeron que tenía que ir a China. Me informaron de que las tripulaciones chinas no hablaban inglés y que las clases las debía de dar con un intérprete. Al principio me resultó extraño que los pilotos chinos no supieran hablar algo de inglés, pero me dijeron que eso era algo normal, porque eran pilotos del mercado doméstico y no iban a volar en rutas internacionales. No se les exigía saber el inglés.  Es mas, en China tienen verdaderos problemas para hacer que los jóvenes quieran hacerse pilotos. Es un trabajo mal pagado y los chavales son chinos pero no tontos, así que prefieren estudiar marketing , hacerse especialistas en algo o vender propiedades que da más dinero. De esa forma el gobierno chino debe de forzar a algunos jóvenes a hacerlo... vamos, que los más espabilados no estarían allí en mi clase seguro. Yo tenía reparos al pensar cómo iba a ser la comunicación cuando estuviéramos en el simulador e hiciér

Hace poco se han cumplido los 40 años desde que la compañía EMBRAER comenzara la producción de aeroplanos. En sus orígenes la empresa se baso en un prototipo llamado YC-95 del año 1965, que no fue construido por la compañía, pero que ha sido considerado como la primera piedra en la que luego se basaría toda la produccion posterior. Debido a este hecho al modelo se le denomino Bandeirante, que quiere decir pionero en portugués. En estos tiempos la empresa todavia no existia como tal, sino que era una idea del Centro Técnico de aeronáutica (CTA). Embraer, como compañía, fue fundada en el año 1969, el 19 de agosto. El propósito fue crear una empresa, mitad estatal y mitad privada, que fuera capaz de integrar y dar salida a los productos e investigaciones de los centros de tecnología aeronáutica brasileños. Desde entonces, en las cuatro décadas transcurridas, se han construido mas de 20 modelos diferentes, muchos de ellos prototipos que nunca se lanzaron al mercado. Embraer se

El EMBRAER 170-190, al igual que la mayoría de los modernos aviones comerciales, viene equipado de serie con un sistema de aviso cuando nos acercamos al terreno. El Enhanced Ground Proximity Warning System o EGPWS se encuentra alojado dentro de la unidad central de procesamiento (M.A.U. Nº2), como un de modulo más de aviónica. La función básica del EGPWS es generar señales de aviso de proximidad del terreno, desviación excesiva de la senda de planeo, excesivo ángulo de alabeo y aproximación a los mínimos. El sistema EGPWS esta también diseñado para alertar al piloto de la aproximación controlada hacia elterreno o Controlled flight into terrain en su versión inglesa (CFIT). Este sistema necesita varios datos esenciales, como la posición del avión, velocidad, altitud, etc. tal como se muestra en la ilustración. Con estos datos y un complejo algoritmo matemático el sistema genera señales de aviso de diferentes clases para los dos pilotos. El sistema EGPWS montado en el EMBRAER t

De vez en cuando tengo que ir a instruir pilotos a Frankfurt. Normalmente me alojo en un hotel cerca del aeropuerto, que en su día fue el pabellón de oficiales de la USAF. Una de las cosas que me llamaron la atención la primera vez que fui, fue ver un viejo C-47 junto a otra antigualla igualmente venerable, el Douglas C-54 . Eso, junto con una placa que hay en el hotel me llevó a leer un poco sobre la emotiva historia de Gail Halvorsen, apodado "El bombardero de caramelos" o "Uncle Wiggly Wings", término no muy fácil de definir en Español.  Wiggle en terminos aeronáuticos significa alabeo del avión moviendo las alas en forma de saludo. "Uncle Wiggly Wings" sería algo así como el tío que nos saluda con las alas al pasar. Gail Halvorsen fue un militar nacido el 10 de octubre de 1920 en Salt Lake City (Utah). Estuvo destinado en Europa durante la Segunda Guerra mundial pilotando los C-47 de la USAF. Una vez terminada la guerra, como todo el m

Los detalles técnicos en los que se basa la navegación de precisión son muy complejos. Para una revisión de estos detalles el lector interesado puede referirse al manual de navegación aérea de la OACI. En este documento nos vamos a centrar solamente a los conceptos básicos desde un punto de vista muy elemental, para entender cómo se diseñan las rutas y los procedimientos de aproximación. En la ilustración inferior se muestra un diagrama comparativo de varias radioayudas y el error de navegación que se produce en metros y que genera un radio de indeterminación visto desde la parte superior de una ruta (2 dimensiones).

A veces llamado FNC (Flight Navigation Computer). Puede encontrarse integrado con otros sistemas o ser un módulo independiente. Las funciones de este módulos son el cálculo de la posición de la aeronave, la velocidad el ángulo con respecto a la ruta, ángulo de descenso vertical (FPA), drift ángulo, variación magnética, corrección de altitud barométrica ETA, velocidad, fuerza y dirección del viento. Además de permitir la sintonización manual algunos modelos permiten la sintonización automática (Auto Tunning). Puedes continuar leyendo el resto del artículo en el nuevo libro: Teoría del FMS https://www.bubok.es/libros/261701/Teoria-del-FMS Otros libros del Blog:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Siguiendo con la idea desarrollada en un  post anterior , donde hablaba de la posibilidad de un despegue con potencia reducida, hoy voy a hablar un poco de lo que se conoce como FLEX  o Flexible Takeoff o Assumed Temperature method. (asunción de una temperatura mayor de la real). Este método de reducción de potencia es diferente al tratado anteriormente y conocido por "de-rated". El "de-rated" es una reducción fija de potencia que puede puede ser seleccionada de unos valores prefijados por el fabricante. En la familia E-Jet, por ejemplo, existe la posibilidad (según modelos) de elegir entre TO-1, TO-2 y TO-3, siendo TO-1 la potencia máxima (normal de despegue), TO-2 es un porcentaje fijo de TO-1, (por ejemplo un 7% menos) y TO-3 es otro porcentaje fijo que nos daría una potencia menor que TO-2. Se podría reducir mas la potencia? La respuesta es si, pero hasta un máximo permitido por la legislación aérea. Eso es el Flex TO o método de asunción de temperatura.

Aunque el EMBRAER 170-190 podría competir con modelos superiores como el BOEING 737 y el AIRBUS A319 los rivales directos del avión brasileño son el SUKHOI Superjet, el Canadair CS y el Japonés KAWASAKI YPX. Y MITSUBISHI Regional Jet. Los japoneses quizás no puedan competir ya en el mismo mercado que los anteriores, pues todavía están en una fase muy temprana de definición y desarrollo. Así pues aquí vamos a comentar solo el modelo Canadiense y el modelo Ruso. El Canadair de la casa Bombardier fue lanzado oficialmente el día 13 de Julio de 2008 (un día antes de Farnborough 2008). En su cartera de pedidos se encuentra Swiss con una orden de 30 aviones más otros 30 en opción. No cabe duda de que Canadair ha llegado demasiado tarde al mercado de los jets regionales de fuselaje estrecho. Es por ello que la compañía quiere compensar la inicial desventaja ofreciendo en contrapartida unos motores extremadamente eficientes, una construcción en materiales compuestos y una aviónic

Las constelaciones de GPS y GLONASS no se elaboraron para satisfacer los requisitos estrictos (precisión, integridad, disponibilidad y continuidad) de la navegación por instrumentos (IFR). Una explicación breve del significado de los requisitos operacionales es la siguiente: Exactitud. Diferencia entre la posición estimada y la real (medición de errores). Integridad. Confianza sobre la información total proporcionada (alertas de no utilización). Continuidad. Funcionamiento sin interrupciones no programadas. Disponibilidad. Es la parte del tiempo durante la cual el sistema presenta simultáneamente la exactitud, integridad y continuidad requeridas. Para garantizar que los GNSS actuales cumplan con estos requisitos en todas las fases del vuelo (desde el despegue, en ruta, hasta un aterrizaje de precisión), para el GPS y GLONASS se requiere de diversos grados de aumentación. Existen tres sistemas de aumentación principales que se han diseñado y normalizado para supera

El concepto de pilotaje básico de los primeros días de la aviación ha cambiado considerablemente con la introducción de nuevas tecnologías. Los diseños de las cabinas se han adaptado a los ordenadores y los instrumentos de vuelo son ahora mas precisos y considerablemente mas fáciles de leer que los modelos antiguos. Piénsese sin ir más lejos en el altímetro analógico de tres agujas tan difícil de interpretar. ¿Que altura marca? ¿...y el moderno?

El radar meteorológico que hoy comento en el post está basado en el que fabrica la casa Honeywell , pero en esencia todos funcionan de la misma manera. Este es el RADAR que monta por ejemplo la familia E-Jet. Se trata de un radar muy moderno dotado de una antena plana de ultima generación. El sistema se integra perfectamente dentro del resto de la suite de aviónica. El principio de funcionamiento es igual que el del RADAR convencional, solo que estos modelos se diseñan para obtener ecos del agua en suspensión dentro de las nubes. Las señales que provienen de las gotas de lluvia en suspensión dentro de las nubes son en general muy buenas reflectoras de la energía produciendo un buen eco. Ver ilustración inferior. En la ilustración superior también se pude ver la diferencia entre una antena parabólica (antigua) y una plana (moderna). La antena puede tener varias dimensiones según el modelo de radar que se escoja. Si se quiere tener una buena resolución la regla es sencilla,

No todos los sistemas RNAV tienen bases de datos. Los antiguos sistemas solo podían almacenar un cierto número de WP manualmente creados en una memoria volátil que hacía muy poco flexible la operación RNAV a la hora de efectuar un vuelo detrás de otro. Los modernos sistemas RNAV cuentan todos con bases de datos que se encuentran almacenadas en memorias permanentes. Estas bases de datos contienen todos los WP y las posiciones y frecuencias de todas radioayudas que la aeronave, gestionada por un operador determinado, necesita para volar en el aérea geográfica concreta. Al igual que cualquier otra publicación aeronáutica (AIP’s), como puedan ser cartas de aproximación, mapas,  etc. se requiere que dichas bases de datos se conserven actualizadas, para lo cual existen los llamados ciclos AIRAC que se producen cada 28 días. La creación de una base de datos El proceso comienza con la publicación por parte de las autoridades de la información aeronáutica vigente. La OACI requiere que cada e

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (en inglés: European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA . Empezó a operar en el año 2003 a partir de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil. EASA es la Autoridad en materia de seguridad aérea. Las principales actividades de la organización incluyen la estrategia y gestión de la seguridad, la certificación de productos de aviación y la supervisión de las organizaciones aprobadas y los Estados miembros de la UE. Fundada en 2002, la EASA disfruta de más de 10 años en funcionamiento. El personal de la Agencia está compuesto por más de 700 expertos en aviación y administradores de todos los Estados miembros de la UE. La sede se encuentra en Colonia (Alemania) con una oficina en Bruselas y 3 representacione

La precisión con la que se vuela un procedimiento RNAV depende de la radioayuda utilizada, de la calidad de los sensores de abordo  y de la base de datos del sistema. A pesar de que existe un formato estándar (ARINC 424), la codificación de un procedimiento RNAV SID o STAR en una base de datos o la interpretación de la codificación de dicha base  de datos puede variar ligeramente. Las diferencias en las bases de datos junto con las variaciones en el rendimiento de las aeronaves pueden dar lugar a pequeñas diferencias en las trayectorias RNAV entre aeronaves que realicen el mismo procedimiento. Esto será más evidente durante los giros y donde se utilizan puntos de referencia de sobrevuelo. Aun así, las trayectorias definidas por una aeronave usando equipamiento RNAV deben de ser tan precisas o más que, las de las aeronaves que vuelan rutas convencionales. De hecho RNAV se utiliza a menudo para volar procedimientos en rutas  y llegadas convencionales. A la hora de dis