El vuelo de la Gran Avutarda

Una de las cosas que se suele preguntar en las entrevistas de trabajo a los pilotos es el conocimiento general de la aeronave. Muchas veces se conocen detalles del avión en cuestión, pero pocas veces se sabe decir algo (aparte de las dimensiones) sobre una pieza fundamental en los aviones. Estamos hablando del ala. Tal como se puede ver en la ilustración superior, el ala del Embraer 190/195 tiene 28,72 metros de envergadura y posee un pequeño diedro positivo. En este punto habría que hablar de lo que es y lo que representa tener un diedro positivo (aumento de la estabilidad en alabeo).  El ala cuenta con una superficie total de 92,5 metros cuadrados y se desarrolló en Japón. La responsable del diseño y producción es Kawasaki Heavy Industries. Kawasaki empezó siendo uno de los socios colaboradores de Embraer para el proyecto E-Jet y se dedicó al desarrollo y diseño de varias piezas del ala del modelo 170, incluidos los pilones, cajón central y piezas móviles. En el modelo 190/19

Cuando se les pregunta a los pilotos cuál es la mejor forma de hacer la carga y centrado del avión para que el comportamiento de la aeronave sea más eficiente, la mayoría de ellos responden correctamente mencionando un posicionamiento trasero del centro de gravedad (CG). Cuanto más atrás se encuentre el CG, se vuela de forma más eficiente, suelen contestar todos. Efectivamente la condición más eficiente para la aeronave es aquella que se logra cuando el CG se sitúa a popa. Sin embargo, indagando sobre el tema, la comprensión de porqué esto es así no queda clara para la mayoría de ellos. Dado que el valor real de un piloto se basa en el conocimiento de los fundamentos de aerodinámica, y este es un tema frecuentemente abordado en las entrevistas de trabajo, vamos a discutir aquí este tema de forma muy sencilla y sin complicaciones. En la Figura 1 que se muestra debajo se puede ver un perfil alar donde la gravedad actúa sobre una superficie sustentadora a través del centro de graveda

Hoy me pongo romántico (...y cursi, parafraseando a Jorge Llopis) para describir las sensaciones que me produce este paraje desértico.  Cae la tarde entre el aroma aeronáutico. El campo destila la excelsa palinodia del ámbito crucial y macatruqui, mientras que un halo de holoturias aneroides pulula por el éter... Un F-86 Sabre yace tristemente desmantelado en el árido desierto a la sombra de su antigua gloria. El viejo caza se encuentra desmontado en varias piezas. Sus alas separadas en el suelo a cada lado del fuselaje. La carlinga abierta. Sin cúpula. El interior deja ver la mayor parte del panel de instrumentos. Todo en mal estado. El parabrisas, completamente destrozado, se muestra ahora en trozos de vidrio roto como si colgaran precariamente prendidos en una tela de araña hecha de grietas cristalinas. Estamos en un Boneyard.

En una escena de la película Sully (Clint Eastwood -  2016, basada en el incidente del Rio Hudson y que se va a estrenar en España dentro de poco), el comandante de la aeronave le dice a su copiloto que acaban de perder los dos motores y que mire el QRH. Esto es algo que no se explica en la película y la mayoría de las personas desconoce. El QRH, en inglés Quick Reference Handbook, es un manual de referencia rápida o una lista de verificación y procedimientos de los posibles problemas técnicos, situaciones anormales y de emergencia a bordo de la aeronave. No es el manual de vuelo, ni el manual de operaciones del avión. El QRH trata todos estos procedimientos antes mencionados en un formato fácil de usar. Típico QRH de la familia AIRBUS El QRH además proporciona correcciones en los datos de rendimiento y prestaciones de la aeronave (performance) en condiciones específicas, como por ejemplo la distancia adicional de aterrizaje que es necesaria si no nos funciona una de las re

La resistencia es la fuerza aerodinámica que se opone al movimiento de un avión en el aire. La resistencia es generada por cada parte del avión (incluso los motores).

Hoy comento en plan muy sencillo un sistema muy complejo, que podría haber sido revolucionario, pero que no acabó por implantarse. El Microwave Landing system (MLS) es un excelente sistema de aterrizaje de precisión que funciona en cualquier condición meteorológica. En un principio estaba previsto que este sistema reemplazara o complementara a los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). El MLS se empezó a desarrollar en los 70. Como tantas y tantas tecnologías, el MLS ha tenido la mala suerte de haber sido desarrollado en una época de transición en la que el ILS, aunque antiguo, era lo suficientemente bueno como para seguir siendo utilizado. Cuando el MLS se empezó a instalar en la década de 1990, los sistemas GPS/WAAS estaban ya siendo desarrollados e implantados en muchos sitios. Es una auténtica pena, pues el MLS es una tecnología excelente y muy bien pensada, que simplemente llegó muy tarde. Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación

Se entiende por este término la velocidad que alcanza un objeto en caída libre a través de un fluido. Aunque esto se puede aplicar a cualquier fluido/objeto, el ejemplo más conocido de fluido es el aire y el objeto típico es el paracaidista o Skydiver. Una persona que cae alcanza su velocidad terminal cuando la suma de la fricción (Fd) generada por su cuerpo (junto con los efectos de la flotabilidad asociada si existieran), alcanza un valor igual al de la fuerza de la gravedad (Fg) que actúa en él. La fricción es un vector de la misma dirección pero sentido opuesto al tirón gravitatorio. En general se suele decir que la suma de las fuerzas es cero ya que ambas fuerzas se igualan. La Fg es la energía potencial del cuerpo en cuestión, que no es otra cosa más que la masa por la gravedad (mxg). La Fd es la fricción del cuerpo en el fluido. Esta fórmula es igual a la que encontramos al hablar de fricción en los aviones. Cd es el coeficiente (adimensional) de rozamiento del cuerpo en cu

El E-Jet es un avión muy automatizado que cuenta con los últimos avances en sistemas de gestión de vuelo y presentación de datos. Esta aeronave está dotada de un modernísimo sistemas de vuelo tipo EFIS que permite una integración perfecta con el sistema de gestión FMS y el vuelo automático. La familia E-Jet de Embraer es el vivo ejemplo del llamado concepto “Glass Cockpit”, donde la electrónica y la aviónica ayudan a los pilotos descargándolos de las tareas más tediosas para que se puedan concentrar en el pilotaje y la gestión del vuelo. Cuando se tiene acceso a la cabina de vuelo del E-Jet uno se puede dar cuanta inmediatamente de lo que ha avanzado la aviación en pocos años. La mayoría de las situaciones anormales se pueden gestionar con una reducida carga de trabajo y la electrónica que incorpora se hace cargo de los automatismos del sistema. El E-Jet está altamente automatizado y para poder entender bien como funciona los pilotos que lo operen deban de estar mucho más capac

El otro día visionaba por enésima vez "Los puentes de Toko-Ri". Esta es una película bélica clásica producida por la Paramount en 1953 (estrenada en 1954). La cinta fue galardonada con el Oscar a los mejores efectos visuales en 1955.  Su director fue  Mark Robson  y contaba como artistas principales con un apuesto  William Holden  y una bellísima  Grace Kelly . La película está basada en la novela de James Michener que trata sobre el valor de los pilotos y la futilidad de la guerra de Corea.  La película es buena. Una de las mejores que se han hecho sobre la guerra de Corea . Ya la comentaré con más profundidad más adelante en este Blog en las sección dedicada a la aviación en el cine. La película y la novela me han dado pie a seguir leyendo sobre algo que siempre llamó mi atención: cómo se hizo la transición de la hélice al reactor en la US Navy. A pesar de que en la película el avión "estrella" es el Grumman F-8 Panther , no cabe duda de que el peso pesa