El vuelo de la Gran Avutarda

Una de las radioayudas que más han influido en la aviación es el radar. Este sistema ha incrementado la seguridad del vuelo en muchos aspectos. Ya sea basado en tierra o en el propio avión ( radar meteorológico ) el radar ha sido desde su implantación una de las herramientas fundamentales de controladores aéreos y pilotos. El radar se hizo mundialmente famoso como arma defensiva durante la Batalla de Inglaterra , pero su invención ya había ocurrido muchos años antes. Es cuando surge la duda y mucha gente suele preguntar a quién se le puede atribuir entonces la invención del radar. La invención del radar no puede ser atribuida a ningún científico concreto, ni tampoco a un grupo de científicos o país determinado. El radar fue el resultado de una serie de descubrimientos en muchas disciplinas diferentes en varios países. El principio de funcionamiento del radar en realidad no es algo realmente nuevo o revolucionario inventado por los ingenieros del siglo XX, ya existía desde hacía m

A los que tenemos que viajar a menudo en avión siempre nos llama la atención los pifostios («Pifostio»: jaleo, lío, follón, movida, zipizape, cacao, cirio (pascual), pitote, pollo, cisco, tinglado, pelotera, la marimorena, la gorda, la de Dios es Cristo, la de San Quintín, ...y un largo etc.) que se montan a la hora de embarcar. En muchas compañías se utilizan métodos para que el embarque se realice de forma gradual y escalonada por bloques para que la maniobra se realice con la menor pérdida de tiempo, pero casi todos estos métodos suelen ser malos. Todos queremos poner nuestro equipaje en los compartimentos superiores y a veces el pasillo queda obstruido. Hay que tener en cuenta que los "turn around" (tiempo entre vuelos consecutivos) de los aviones comerciales suele ser de unos 40 minutos. Cada minuto de más en tierra genera costes muy altos, aparte del estrés y la incomodidad de los pasajeros. Existen diversos métodos de embarque a saber: El método de los bl

La relación entre el Centro de Presiones (sustentación) y el Centro de Gravedad es de gran importancia ya que afecta muchas consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad y la capacidad de control del avión. Dado que es útil conocer la posición C de G en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del Centro de Presión normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición C de G en términos similares. Recordemos que en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. Calcular la cuerda media es bastante simple cuando el avión tiene un ala completamente rectangular como la que se muestra en la figura. La cuerda media estándar (CME) (en inglés CAV o "chord average") es la distancia promedio calculada matemáticamente de todas las diferentes longitudes de las cuerdas de

El caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15A/B Eagle, con una relación empuje/peso superior a la unidad, podía acelerar en una subida a la vertical. Este fabulosos avión de combate introdujo además el concepto HOTAS  (Hands On Throttle-And-Stick) para poder... Puedes seguir leyendo todo el artículo en el nuevo libro https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/09/nuevo-libro-cohetes-radares-y-misiles.html

La conocida como Disponibilidad Selectiva (S/A en su acrónimo inglés) es una degradación intencionada  por razones de seguridad nacional de la señal GPS. El GPS era desde el comienzo un sistema tan preciso que cualquiera podría sacar ventaja estratégica de su uso, la finalidad militar de la SA era degradar la excesiva precisión de los receptores GPS que no estuvieran autorizados. Esta fue una característica básica del diseño inicial del GPS con la que se pensó evitar que los posibles enemigos de los EE. UU. pudieran utilizar la alta precisión del sistema contra el país que lo había creado. Este error intencional hacía que la posición calculada de un enemigo se moviera de forma errática e impredecible, en direcciones aleatorias, a veces de una forma rápida y otras lentamente. A veces el error de posición era de 100 metros, y en algunas ocasiones aún más lejos de la verdadera posición. En teoría no existía manera de utilizar la posición con precisión si no se estaba autorizado por e

El ángulo positivo formado entre el eje lateral de una aeronave y una línea que pasa por el centro del ala, como se muestra en la figura de arriba, es lo que se conoce en aviación como ángulo diedro. En la ilustración se puede ver a un Embraer RJ 145 y a un ATR. El avión brasileño utiliza un ala en flecha y con diedro. El ATR, además de no tener aflechamiento, utiliza un ala recta sin diedro. La planta propulsora es también diferente. El RJ monta una turbina y el ATR utiliza un turbo-hélice. La combinación de todos estos elementos hace que las velocidades y prestaciones (...también el consumo) sean diferentes. En la práctica, casi todas las alas están inclinadas en mayor o menor grado por encima o por debajo de la horizontal. Los efectos aerodinámicos de esto se describen más adelante. La inclinación del ala sobre la horizontal se denomina diedro positivo, y debajo de la horizontal se denomina anhedral en inglés o diedro negativo. Todos los pilotos saben que cuando se utiliz

En los vuelos de pruebas de certificación de un nuevo avión comercial los pilotos llevan al aparato cercan de los límites físicos del avión. En esta prueba de vuelo del nuevo E195E2 se quería comprobar el comportamiento en velocidades muy altas y el flutter  o vibración de las superficies.  En este vuelo se alcanzó la máxima velocidad de diseño, que resultó ser el 90% de la velocidad del sonido. Para alcanzar esa velocidad se inicia un picado controlado, donde se cambia energía potencial (altura) por velocidad. Los pilotos llevan puestos los paracaídas en caso de perder el control de la aeronave.  En estos vuelos otro avión acompaña al aparato que se certifica para supervisar que no se sufre una pérdida estructural. La velocidad que se calcula en el túnel de viento y los ordenadores es la llamada "design dive speed" o VD. La velocidad que realmente se vuela en la certificación es la "Demonstrated dive speed" o VDF. Las compañías aéreas, limitadas por la leg

Este sistema de aviónica embarcado, llamado RWR por sus siglas en inglés, se encarga de detectar emisiones de radiofrecuencia para advertir al piloto de que está siendo "iluminado" por algún radar procedente de estaciones en tierra o mar o algún tipo de misil con guía radárica. Su historia es parecida a la de la mayoría de las armas defensivas. El enemigo obtiene una ventaja tecnológica y al poco tiempo se desarrollan contramedidas para anular esa amenaza. El RWR es capaz de detectar y discriminar las ondas de radio del radar, reconociendo el tipo de fuente de radio según la forma de onda recibida. El sistema filtra las emisiones de los rádares amigos y presenta la situación en una pantalla como la que abre el post con toda la simbología necesaria. El desarrollo del RWR comienza con el derribo de un F-4 Phantom II estadounidense en Vietnam del Norte en julio de 1965. El causante del derribo fue un misil tierra-aire (SAM) SA-2 de fabricación soviética... Puedes segui

Hemos hablado ya muchas veces en este Blog del sistema de posicionamiento GPS y del sistema de navegación inercial (INS) y del más moderno sistema de navegación IRS. La ventaja de estos sistemas, al igual que la del radar doppler de la que ya hablaremos otro día, consistía entre otras cosas en ser totalmente independientes de otros sistemas de navegación externos que fueran susceptibles de ser atacados en caso de conflicto bélico. A finales de los años 50 el submarino norteamericano Nautilus demostraba que podía cruzar sumergido las aguas del Ártico sin más ayuda que los acelerómetros y giróscopos mecánicos de su enorme sistema de navegación inercial (INS). Fue un hito tecnológico poco conocido pero sirvió para sentar las bases de lo que fue la navegación autónoma. Con el avance de la tecnología y la miniaturización la ventaja de estos sistemas autónomos para poder maniobrar en submarinos acabo llegando primero a los aviones militare y luego a los aviones comerciales. Hoy en dí

Cuando inicié mi habilitación de piloto instrumental hace años en los Estados Unidos, me tocó hacer muchas horas de entrenamiento en un pequeño simulador con forma de avión de juguete llamado GAT-1. La primera vez que vi este aparato me quedé sorprendido por lo anticuado que parecía. Cuando acabé mi entrenamiento sin embargo, me dí cuenta de que este aparato lejos de estar desfasado era mucho mejor de lo que yo había pensado en un principio. Adornando una de las estancias del centro de entrenamiento donde trabajo me encontré otra vez con el GAT-1 y me trajo muchos recuerdos. Este venerable entrenador instrumental fue el primer paso de muchos pilotos que hoy ya están retirados. Este aparato se utilizó muchos años en Swiss para hacer la  selección de aspirantes a piloto. Volar un avión es una actividad que requiere un alto grado de habilidad, concentración excepcional y confianza. Estas cualidades deben obtenerse antes de que un piloto pueda ejecutarlas de manera intuitiva y

Cuando un avión pesado y lento trata de irse al aire existen diferentes técnicas para poder ayudarle, una de las más sorprendentes en aviación civil era el uso de los JATO (acrónimo para despegue asistido por sistemas de propulsión a chorro). Este es un tipo de despegue asistido (existen otros) ayudaba a levantar el vuelo a las aeronaves sobrecargadas. La idea (muy utilizada en aviación militar) es proporcionar empuje adicional en forma de pequeños cohetes. El término JATO se usa indistintamente junto con el término (más específico) RATO, para el despegue asistido por cohete. La compañía Mexicana equipó a sus 727-200 ADV (una versión con mayor alcance y aviónica modernizada) con motores cohete para operar desde aeropuertos como el de Ciudad de México en días muy calurosos. Debido a la elevación de este aeropuerto situado nada menos que a 2.230 metros de altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire es menor. Si a eso le sumamos el calor, entonces tendremos dos de las peore

La especificación 429 de ARINC , "Sistema de transferencia de información digital (DITS)", se publicó por primera vez en 1977 y desde entonces se ha convertido en el estándar ARINC más utilizado para los aviones comerciales. Se decidió darle el título de estándar de aerolínea o estándar de fabricante para no describirlo exactamente como un " bus de datos " al uso. Aunque el protocolo ARINC 429 también es un vehículo para la transferencia de datos, no se ajusta a la definición normal de lo que se considera un bus de datos. Un bus de datos típico proporciona transferencia multidireccional de datos entre puntos múltiples sobre un solo conjunto de cables. El flujo de datos unidireccional simplificado del ARINC 429 limita significativamente esta capacidad, pero el bajo coste asociado y la integridad de la instalación proporcionó a las aerolíneas un sistema que presta un servicio excelente y que ha estado funcionando sin problemas durante más de dos décadas. Historia

Es una pregunta curiosa. Otra variante suele ser ¿ se pueden alquilar los aviones ? o ¿cuanto cuesta alquilar un avión? Todo el mundo sabe que los los aviones cuestan una verdadera fortuna, pero en realidad los precios finales acordados con los fabricantes son un secreto comercial pactado en las famosas MOU's (memorandum of Understanding) o LOU's (Letter of Understanding) que serían algo así como un memorándum de entendimiento o una carta de intenciones . El resto del articulo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon: https://www.amazon.es/dp/B07VGZZJC3/ref=sr_1_1?qid=1563555858&refinements=p_27%3AManuel+Mª+Represa+Suevos&s=digital-text&sr=1-1&text=Manuel+Mª+Represa+Suevos De como se negoci

El otro día un seguidor del blog me hizo una propuesta sugerente. Me pidió que hablara en algún artículo sobre los radares militares. Concretamente sobre su historia, evolución y modos de funcionamiento. El tema es muy interesante, extenso y complejo por lo que no es posible abordarlo en un solo post.  Tengo que decir además que desconozco los radares "enemigos", solo puedo hablar de material occidental. Yo serví en el Ejército del Aire español durante 20 años y para más inri me especialicé en "radar y visores", que así se llamaba la subespecialidad. Pero solo de material norteamericano, y de esto hace ya muuuuchos años. En aquel entonces empezamos estudiando la retícula de disparo del Sabre F-86, los principios básicos del radar y cosa por el estilo. Cuando me incorporé al Ala 46 pude conocer de primera mano el Radar Thomson CSF-Cirano IV del Mirage F-1 y cuando trabajé con el F-18 me enteré algo de como operaba el, por aquel entonces, modernísimo AN/APG-65.

La respuesta a la pregunta puede parecer absurda, pero la verdad es que si. Los aviones, al igual que mucha gente, ganan peso con la edad. En aviación se utiliza el término (Operating Empty Weight) OEW o peso operacional en vacío del avión cuando este sale de la factoría con último tornillo apretado y listo para volar a falta del combustible. Esto es, el avión tiene todos los interiores, los fluidos (aceite, agua, líquido hidráulico, etc.) y equipos que necesita para desempeñar su misión. Cuando un avión sale de la factoría se hace un cálculo del peso total y se establece un índice que será utilizado posteriormente en cada vuelo para calcular la posición del centro de gravedad el avión (CG). El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautic