El vuelo de la Gran Avutarda

1.- Los aviones Concorde han roto la barrera del sonido más de 50.000 veces. El término "barrera de sonido" fue acuñado en los primeros días del vuelo a altas velocidades, y es un nombre inapropiado: no existe tal barrera. Es cierto que los primeros aviones que intentaron volar más rápido que el sonido sufrieron fuertes vibraciones y, a veces, pérdida de control. Con el tiempo se desarrollaron nuevas tecnologías y mejoras aerodinámicas. Cuando el Concorde entró en servicio voló a velocidades muy altas desde el principio con regularidad y en ningún caso hubo indicios notables de que se hubiera alcanzado y superado el Mach 1, aparte de los indicadores en la cabina de vuelo. De hecho, en uno de los vuelos iniciales, el Capitán Brian Walpole anunció: "Damas y caballeros: Mach 2, 1.350 mph, sin sacudidas ni vibraciones ni Boom sónico. Esto es el Concorde ".   2.- A 58,000 pies (más de 17 km) de altura, el Concorde recorre una milla a Mach 2 en tan solo 2.75

Romper la barrera del sonido no solo consiste en un fuerte boom. Existen muchas otras cosas que afectan a una aeronave en transición al vuelo supersónico... 1) Mcrit (velocidad del Mach crítico) Es la velocidad del aire que pasa sobre el avión y alcanza por primera vez la velocidad del sonido. Cuando se alcanza el Mcrit, el aire que fluye sobre las alas puede estar viajando en régimen supersónico, mientras que el avión en sí mismo sigue viajando subsónico. 2) temperatura En un día ISA al nivel del mar, la velocidad del sonido es de aproximadamente 661 nudos. A medida que la temperatura disminuye, la velocidad del sonido también disminuye. Esto se debe a que en el aire frío el sonido no puede viajar tan rápido. La agitación de las moléculas es menor con el aire frió.  Puedes seguir leyendoe l resto del artículo ene l libro: De la hélice al reactor - Lecciones para una transición sin problemas https://www.bubok.es/libros/261920/De-la-helice-al-reactor--Leccione

La sustentación es la fuerza que mantiene un avión en el aire. ¿Cómo se genera la sustentación? Hay muchas explicaciones sobre la sustentación que se encuentran en las enciclopedias, en los libros de texto de física básica y en muchos sitios web. Desafortunadamente, muchas de las explicaciones son incorrectas o están tan simplificadas que llevan a conclusiones erróneas. Las teorías sobre la generación de la sustentación se han convertido en una fuente de gran controversia y un tema de acalorados debates durante muchos años. Se puede decir que existen defensores de dos tipos: (1) aquellos que apoyan la posición "Bernoulli" de que la sustentación es generada por una diferencia de presión en el ala, y (2) aquellos que apoyan la posición de "Newton" que la sustentación es el Fuerza de reacción en un cuerpo causada al desviar el flujo de aire. Observe que colocamos los nombres entre comillas porque ni Newton ni Bernoulli intentaron explicar la sustentación ae

Los límites de un motor a reacción vienen determinados por la resistencia de los materiales con los que está fabricado. Estos materiales deben de ser resistentes a los esfuerzos y a la temperatura. Con el fin de que el motor tenga una vida operativa razonable, incluso en los puntos y en los materiales donde se requiere más esfuerzo, es necesario que este funcione dentro de los límites operacionales. Debe de evitarse en todo momento que el motor exceda los límites para los cuales ha sido diseñado. Estas limitaciones de empuje son las llamadas “thrust setting ratings” en inglés. La figura que se muestra debajo muestra cómo se deteriora la vida de un motor cuando se incrementa el empuje (se incrementa el desgaste). Las diferentes selecciones de empuje se aplican a diferentes fases de vuelo. Vamos a comentar las diferentes selecciones que podemos encontrar en un avión regional típico como el Embraer 190. Takeoff trust (TO-1) TO-1 Se utiliza solo para el despegu

La nueva versión del avión Embraer E-Jet E2 mejora muchas cosas de la versión E1. Una de las quejas de los pilotos en la versión E1 era precisamente la disposición de la botonadura y pilsadores del panel de guiado. Debajo se puede ver la diferencia y las novedades (más lógicas) introducidas por el fabricante. Botones y pulsadores rediseñados controles reubicados, renombrados y/o eliminados. Las principales diferencias con respecto al antiguo modelo son: Pulsador YD eliminado Pulsador NAV renombrado LNAV Botón de APP renombrado APPR Botón AP renombrado AUTOPILOT Pulsador ALT rehubicado Control de selección FPA eliminado y función atribuida a la ruedecilla de doble propósito Pulsadores y botones reubicación general más lógica Ahora los controles de guiado vertical evitan el control giratorio del FPA. Tanto el V/S como el FPA comparten la rueda. Los slots (ranuras para luces LED verdes) del antiguo panel han desaparecido. La disposición es más lógica. debajo se pued

Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un dispositivo que proporciona energía para tras funciones distintas de la propulsión. Las APU de las aeronaves generalmente producen una corriente alterna (CA) de 115 V y 400 Hz (en lugar de 50/60 Hz en la red eléctrica), para hacer funcionar los sistemas eléctricos de la aeronave. También tienen otras funciones que vamos a ver aquí. El primer avión reactor que incorporó una de estas unidades fue el Boeing 727 en 1963. Con este dispositivo el 727 podía ser independiente, pudiendo operar en pequeños aeropuertos aunque no contaran con corriente  eléctrica o aire para el arranque de motores. Esta turbina que se muestra arriba equipaba los Boeing 727-100 y los 727-200 en 1965. Se utilizaba cuando los motores del avión no estaban funcionando. Esta turbina incorporaba un estrater, un generador, un sistema de inyección de combustible y una válvula de aire de sangrado. El generador puede proveer de corriente eléctrica a todos los sistemas del a

Propósito del altímetro de radio Un radio altímetro es un instrumento utilizado para medir la altitud sobre el terreno, normalmente en el rango de 0 a 2500 pies. La altitud sobre el terreno puede denominarse altura “agl” (sobre el nivel del suelo) o altitud absoluta. El radio altímetro se utiliza para proporcionar información precisa al piloto sobre la altura de la aeronave durante las fases de aproximación y aterrizaje. También es un sistema importante utilizado por el GPWS (Sistema de advertencia de proximidad del terreno) de la aeronave y por el ordenador del piloto automático / control de vuelo. Funciones del sistema El radio altímetro es autónomo y no necesita instalaciones en tierra para su funcionamiento. El sistema constante de la unidad receptor-transmisor, el indicador y las antenas de transmisión y recepción separadas. Las antenas apuntan hacia abajo y se montan en la parte inferior de la aeronave de tal manera que la antena receptora está protegid

Un avión turbopropulsado o turbohélice utiliza un motor de turbina al igual que un motor reactor, pero no es lo mismo a la hora de hablar de potencia o de empuje. Esta es una duda muy común que se nos plantea cuando recibimos alumnos que acaban de dejar de volar un avión propulsado por hélices. Hay que darse cuenta de que expresiones como selección de potencia de despegue o selección de potencia de crucero son incorrectas en los aviones comerciales propulsados por reactores. Si queremos hablar con propiedad debemos decir empuje de despegue o empuje de ascenso o empuje máximo continuo y no potencia. El empuje es una fuerza que puede representarse como un vector (módulo, dirección y sentido) ya que es la resultante de todas las fuerzas que actúan en todo el motor (fuera y dentro). En los motores alternativos y turbohélice, es posible medir la potencia empeando las RPM y el par motor aplicado al eje o a la hélice, pero en los reactores existe una razón fundamental para no emp