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Mostrando entradas de marzo, 2019

El truco del almendruco

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Muchos de los que me seguís seguramente ya lo conoceréis. Bastantes veces me han comentado que la falta de información en la progresión del vuelo, causa un poco de desasosiego. Algunos pasajeros, que de alguna manera se ven encerrados en un tubo de metal, acaban por agobiarse (sobre todo de noche cuando no, se tiene visión del suelo por la ventanilla). La falta de información parece que hace más incómodo el viaje. En nuestra compañía tenemos siempre en cada avión las pantallas del Flight Information Service, que indica en un mapa a color por donde está el avión, la altura a la que se vuela, la velocidad y cuanto tiempo queda para el aterrizaje, amén de un montón de publi sobre los vuelos de nuestra compañía.
En los aviones de corto recorrido de Iberia y en los Embraer E-Jet de Air Europa no he visto estas pantallas. La gente me suele preguntar si es posible acceder a esta información en vuelo. La respuesta es si. Se puede acceder a la posición del avión en el teléfono móvil sin ningú…

Os voy a contar un pequeño secrerto

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Esta mañana repasaba las estadísticas del Blog he hice la captura de pantalla que se ve debajo. Tuve la intención de hacer este Blog en 2010. De hecho lo inscribí en Blogger en esa fecha. El problema es que no sabía bien como decir lo que quería, pues era totalmente neófito en este mundillo. 
Tardé mucho en decidirme a decir algo (casi cuatro años). Puse mi primer post en diciembre de 2014. Cometí (y sigo cometiendo) bastantes errores de principiante. Desde el primer post, han transcurrido unos cinco años y, gracias a todos vosotros, hoy me leéis casi 1000 personas cada día. Aún siendo un Blog minoritario (con esa intención nació) nunca pude imaginar que tuviera tantos y tan agradecidos lectores. Muchas gracias a todos vosotros por vuestro interés. 

Humor aeronáutico: Ningún problema con el MCAS

¡¡¡¡MCASgo en diez, que tío!!!!

Desastres aéreos: error del piloto automático

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La mayoría de fabricantes de aviones comerciales modernos recomiendan usar el mayor nivel de automatismo posible la mayor parte del tiempo. Esto da al piloto la posibilidad de monitorizar lo que está haciendo el avión a la vez que reduce su carga de trabajo. Bajo mi punto de vista esto tiene dos consecuencias importantes, la primera es que debido al alto nivel de automatismo el piloto puede caer en lo que se conoce como complacencia tecnológica, dejando al avión hacer lo que este considere oportuno.
En estos tipos de avión es usual encontrarse con pilotos que durante el entrenamiento exclaman cosas como, “Se supone que debería hacer esto, ¿no?” o “¿Por qué no hace lo que yo le digo?” 
Esto es lo que nos suele pasar también a todos nosotros cuando tratamos con ordenadores y sistemas operativos, (los cuales no conocemos muy bien). Opino que la compañía de microprocesadores Intel debería de cambiar el logo por uno que pusiera - Intel Inside - Idiot Outside -. Bromas aparte, este es un p…

Fisiología aeronáutica: Ley de Dalton

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John Dalton, aunque tuvo varios hermanos, no estuvo involucrado en ningún robo que sepamos. Muy al contrario, este Dalton (con cara de estreñido en la ilustración) contribuyó notablemente a la química y hoy en día le recordamos en aviación gracias a su aportación a la fisiología, disciplina que se encuadrada dentro de los que se conoce como actuaciones humanas en aviación. La ley de Dalton (también llamada ley de presión parcial de Dalton) está relacionada con la ley de los gases ideales, que por mucho que se empeñen mis paisanines, no son los que generan unas buenas fabes con sidrina. Vale, seamos serios.
John Dalton observó esta ley empírica en 1801. En ella se dice que la presión total ejercida por una mezcla gaseosa es igual a la suma de las presiones parciales de cada componente individual en una mezcla de gases. Matemáticamente, la presión P de una mezcla de n gases puede definirse como la suma 

Donde Σpp (Sigma pp) es la suma de las presiones parciales y p1, p2, pn representan …

Sistemas de navegación hiperbólicos

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La navegación hiperbólica es un tipo de navegación "clásica" pre-GPS. Un sistema de navegación hiperbólica determina la posición de la aeronave gracias a las llamadas líneas hiperbólicas. Estas líneas se definen en geometría como aquellas que unen puntos que tienen la misma diferencia en distancia entre dos puntos fijos. Debajo se pueden ver algunas de estas líneas en el gráfico ilustrativo. Los tres puntos blancos que se encuentran en la misma línea tienen todos la misma diferencia de distancias entre los puntos de color, en el ejemplo 52 millas náuticas. Son puntos que forman parte de lo que se conoce como líneas hiperbólicas. 

Puedes leer el resto del artículo en el libro:
Radioayudas en aviación Disponible en:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Humor aeronáutico: casualidad

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¿Cuáles son los Los niveles de seguridad del software del avión?

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Hace muchos años que tenemos ordenadores a bordo de las aeronaves. Muchos de los sistemas del avión están gestionados por estos ordenadores y los programas de software diseñados para el propósito específico requerido deben de tener un mínimo de seguridad para garantizar que un fallo no deje a la aeronave inservible. El piloto automático en un avión comercial es necesario, pero no imprescindible. 
¿Por qué tener un sistema de gestión de vuelo automático?

El resto del articulo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica.


El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace:

https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica


También está en Amazon:

https://www.amazon.es/dp/B07VGZZJC3/ref=sr_1_1?qid=1563555858&refinements=p_27%3AManuel+Mª+Represa+Suevos&s=digital-text&sr=1-1&text=Manuel+Mª+Represa+Suevos







Un piloto humano puede detectar una perturbación o cambio de …

Nuevas tecnologías para facilitarnos la vida

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Esta semana me encuentro dando clase en el centro de entrenamiento de Lufthansa en Viena. El hotel donde nos hospedamos no está mal. Se trata de un NH que está muy cerca de la terminal y es bastante cómodo. Recientemente han hecho una renovación de las habitaciones y de los ascensores para que nos sintamos más cómodos. La idea, como casi siempre, es buena. La práctica no tanto. Los ascensores ahora no tienen botones dentro. Para poder subir a las habitaciones hay que seleccionar previamente el piso en una pantalla táctil muy moderna que hace de interfaz en la entrada de los ascensores.



No es la primera vez que veo este tipo de sistemas en un hotel. El problema es que el diseño no es bueno. Alguna vez ha ocurrido que cuando ya estoy dentro, llega gente con maletas y con prisa y se mete antes de que se cierren las puertas. Una vez en el interior se miran sorprendidos, pues no saben que ya no pueden seleccionar su planta. Deben de bajarse en la mía y volver a la suya. El sistema además n…

Industria, legislación y fallo catastrófico

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A los que estamos en este mundillo, una de las cosas que más nos llama la atención (y no porque no fuera conocido) es ver como la industria aeroespacial se encuentra cada vez más a años luz de la autoridad reguladora. En la polvareda montada por causa de los desgraciados accidentes del MAX 8 se ha comentado que la certificación del vuelo con el nuevo sistema para mejorar las actuaciones de este avión fue delegada a la propia BOEING (gracias Daniel por el enlace). De confirmarse este punto habría que preguntarse hasta que punto la autoridad reguladora es competente para emitir certificados de aeronavegabilidad. 
El ritmo de avance e innovación de la industria hace tiempo que parece haber sobrepasado las habilidades de comprensión de los responsables que tienen que certificar tal avance. Hace años que los fabricantes de aviones introducen elementos y sistemas muy punteros en sus aeronaves con el fin de maximizar la eficacia del vuelo. La industria demuestra entonces a base de vuelos d…

Humor aeronáutico: Feliz día del Padre

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...si lo entiendes sabes mucho de luces :D

El proyecto avutarda, seguimiento con las Bonanza del EA

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Trasteando por Internet me encontré con algo relacionado con mi querida avutarda, que es además el título del Blog. Existió un proyecto dedicado a las avutardas dirigido por el profesor Juan Carlos Alonso. El Museo Nacional de Ciencias Naturales dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas estuvo detrás de esta iniciativa que tenía como objetivo preservar la población de estas enormes aves voladoras en nuestro país.

Debajo se pueden ver las famosas Beechcraft F-33 Bonanza, que recuerdo estaban destinadas en el 42 Grupo de Getafe en mis años de prácticas como ayudante especialista en armamento, allá por 1982. En estos aviones, que estaban dedicados al entrenamiento y enseñanza de personal del Ejército del Aire, se hizo una instalación de antenas en la punta de plano para recibir señales de los ejemplares marcados con emisoras.

Seguimiento
Se marcó a unas cuantas avutardas con emisores de radio. La señal de radio emitida por cada una tenía diferentes frecuencias. Aunq…

De la hélice al reactor

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Llega un momento en la vida de todo piloto profesional en el que debe de dar el salto de la hélice al reactor. Un paso que muchos dan cuando tienen horas suficientes y existen puestos disponibles. Gran parte de las compañías aéreas operan hoy en día con aviones regionales a reacción. Estamos hablando de los E-Jet, los CSeries (A220) y similares.

Estos aviones regionales modernos se han diseñado con un rol más parecido a los grandes aviones de línea aérea del tipo A320 y Boeing 737, por lo que el salto a uno de ellos no representa una gran diferencia. En el paso de la hélice al reactor, algunos pilotos con experiencia en aviones de hélice suelen encontrar ciertos problemas de adaptación. Esto ocurre principalmente porque los conceptos para los que fueron diseñados estos aviones son completamente diferentes. 
Elementos como capacidad de carga, distancia de despegue, potencia, velocidad de crucero, altitud, autonomía, comportamiento, etc. son totalmente distintos. Por ese motivo en nues…

¿Qué es el factor de actuaciones del FMS?

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En términos generales, podemos decir que el consumo de un avión es función del diseño aerodinámico y del consumo del motor que lleve montado. El factor de rendimiento se relaciona precisamente con estos dos elementos: el motor y la estructura del avión. Diferentes mediciones y estudios han demostrado que, por lo general, la mayor parte del ahorro de combustible (80%) se puede lograr optimizando el motor, y el otro 20% optimizando el fuselaje aerodinámicamente.

El llamado "Performance Factor" o factor de actuaciones de un sistema de gestión de vuelo (FMGS) se encarga del cálculo de combustible y de la predicción del consumo de un avión en operaciones de vuelo reales. El factor de actuaciones es un porcentaje que puede ser positivo o negativo y se aplica para hacer una pequeña modificación al...
Puedes continuar leyendo el resto del artículo en el nuevo libro: Teoría del FMS
https://www.bubok.es/libros/261701/Teoria-del-FMS Otros libros del Blog: https://www.bubok.es/autores/leo…

Entrenamiento en vuelo manual

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Uno de los grandes problemas que tenemos los instructores con los pilotos durante el entrenamiento, es hacerles entender que cuando el avión no reacciona como ellos esperan deben de pasar a volar en modo manual. 
Según nos cuentan en este artículo de El Confidencial, en un estudio de 2011, la Federal Aviation Administration (FAA) llegó a la conclusión de que en más del 60% de los casos, los pilotos tuvieron problemas al tomar el control manual del avión. En el citado artículo se preguntan si los pilotos de hoy en día reciben la suficiente formación en vuelo manual. 
Es cierto que muchos pilotos confían demasiado en las ayudas y el funcionamiento automático. Esto es lo que se conoce como complacencia o tolerancia excesiva con los automatismos. Nuestra tarea es siempre la misma, hacerles ver que un avión de última generación, por muy automatizado que sea, puede ser volado de forma manual con seguridad, como cualquier otro avión. En el problema tan comentado del MCAS, una de las cosas q…

¿Se puede utilizar el empuje automático sin piloto automático (y viceversa)?

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Esta es una de las preguntas típicas cuando empezamos a explicar el avión en el curso de calificación de tipo para el E-Jet. En general es la misma respuesta que para todos los aviones comerciales de pasajeros: sí se puede. El empuje automático (Autothrust o AT) en la mayoría de los aviones grandes (incluido el 777) se considera un sistema independiente del piloto automático. Para ello existen ordenadores de abordo dedicados que controlan el AT y el piloto automático (AP) por separado. Este diseño agrega una capa más de redundancia, ya que perder el piloto automático no significa que también se pierda el AT y viceversa. El diseño está preparado para que ambos sistemas trabajen juntos. Esta es la mejor manera de volar un avión en modo automático, ya que libera al piloto de tener que hacer ajustes continuos. 
¿Por qué tener un piloto automático?

Un piloto humano puede detectar una perturbación o cambio de 1º en cabeceo (pitch) 0,3 segundos después de que este se haya producido. Existe lu…

Trim de cabeceo en el E-Jet Vs MCAS

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El otro día escribía sobre el MCAS, aunque es un sistema que no domino. Hoy voy a hablar de un sistema similar, pero que al estar instalado en el avión del que doy clases conozco a la perfección. El estabilizador horizontal es el encargado de la compensación de cabeceo (llamada trim). El E-Jet, al igual que la mayoría de los aviones comerciales, tiene una tendencia natural a bajar el morro debido a la distancia entre el CG y el Centro de Presiones, tal como se explicaba en el post dedicado al tema. El estabilizador horizontal se mueve de forma automática o manual para poder compensar esta tendencia, pero además puede hacer otro tipo de compensaciones de forma automática, son las llamadas funciones de alto nivel. 
Debajo se puede ver una estupenda foto de la raíz del estabilizador horizontal en un Embraer ERJ-170. Los grados y las marcas ARRIBA (UP) y ABAJO (DOWN) se refieren a la actitud del avión, "morro arriba" y "morro abajo", de ahí que la orientación pueda p…

Entrenamiento especial de alta intensidad

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Para este post se necesita un ligero conocimiento del inglés... nada serio.
Cuando doy clase a mis alumnos y encuentro que están algo cansados, les digo que deben de ponerse las pilas, porque lo que les estamos dando es un entrenamiento especial de alta intensidad que requiere mucha concentración. En español no suena mal, pero las clases las doy en inglés... así que lo que les estamos dando es: Special High Intensity Training (SHIT) de acuerdo a la circular recibida de la dirección:
SPECIAL HIGH INTENSITY TRAINING (S.H.I.T.)
In order to assure the highest levels of quality work and productivity from our pilots, it will be our policy to keep all of them well trained through our programme of SPECIAL HIGH INTENSITY TRAINING (S.H.I.T.). We are trying to give pilots more S.H.I.T. than anyone else.
If you feel that you do not receive your share of S.H.I.T., please see our Chief Instructor. You will immediately be placed at the top of the S.H.I.T. list, and our instructors are especially ski…

El sistema MCAS del 737 MAX

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El modelo 737 MAX de la casa Boeing es un buen intento de dotar al veterano modelo con unas mejores características de vuelo, más capacidad de carga y mejor consumo específico. Para poder efectuar estas mejoras en la eficiencia, los ingenieros tuvieron que instalar los nuevos motores CFM International LEAP-1B que eran muy grandes. Existe una correlación entre el diámetro del FAN y la eficiencia de los motores. En términos generales, mayor FAN significa una mayor eficiencia. El problema es que estos motores son muy voluminosos y pesados, con lo que su instalación requiere de nuevos cálculos de centrado y equilibrio. El diseño de los ingenieros para acomodar este motor fue: situarlo en una posición más adelantada y  un poco más alto. También significó tener que modificar el tren de aterrizaje. El conjunto de cambios resultó en un avión un 14% más eficiente que el modelo anterior, pero también significó que las características de vuelo se vieron afectadas.
En el proceso de certificación …