El vuelo de la Gran Avutarda

Muchos de los que me seguís seguramente ya lo conoceréis. Bastantes veces me han comentado que la falta de información en la progresión del vuelo, causa un poco de desasosiego. Algunos pasajeros, que de alguna manera se ven encerrados en un tubo de metal, acaban por agobiarse (sobre todo de noche cuando no, se tiene visión del suelo por la ventanilla). La falta de información parece que hace más incómodo el viaje. En nuestra compañía tenemos siempre en cada avión las pantallas del Flight Information Service, que indica en un mapa a color por donde está el avión, la altura a la que se vuela, la velocidad y cuanto tiempo queda para el aterrizaje, amén de un montón de publi sobre los vuelos de nuestra compañía. En los aviones de corto recorrido de Iberia y en los Embraer E-Jet de Air Europa no he visto estas pantallas. La gente me suele preguntar si es posible acceder a esta información en vuelo. La respuesta es si. Se puede acceder a la posición del avión en el teléfono móvil sin ni

La mayoría de fabricantes de aviones comerciales modernos recomiendan usar el mayor nivel de automatismo posible la mayor parte del tiempo. Esto da al piloto la posibilidad de monitorizar lo que está haciendo el avión a la vez que reduce su carga de trabajo. Bajo mi punto de vista esto tiene dos consecuencias importantes, la primera es que debido al alto nivel de automatismo el piloto puede caer en lo que se conoce como complacencia tecnológica, dejando al avión hacer lo que este considere oportuno. En estos tipos de avión es usual encontrarse con pilotos que durante el entrenamiento exclaman cosas como, “Se supone que debería hacer esto, ¿no?” o “¿Por qué no hace lo que yo le digo?”  Esto es lo que nos suele pasar también a todos nosotros cuando tratamos con ordenadores y sistemas operativos, (los cuales no conocemos muy bien). Opino que la compañía de microprocesadores Intel debería de cambiar el logo por uno que pusiera -  Intel Inside - Idiot Outside  -. Bromas aparte,

John Dalton , aunque tuvo varios hermanos, no estuvo involucrado en ningún robo que sepamos. Muy al contrario, este Dalton (con cara de estreñido en la ilustración) contribuyó notablemente a la química y hoy en día le recordamos en aviación gracias a su aportación a la fisiología , disciplina que se encuadrada dentro de los que se conoce como actuaciones humanas en aviación. La ley de Dalton (también llamada ley de presión parcial de Dalton) está relacionada con la ley de los gases ideales , que por mucho que se empeñen mis paisanines, no son los que generan unas buenas fabes con sidrina. Vale, seamos serios. John Dalton observó esta ley empírica en 1801. En ella se dice que la presión total ejercida por una mezcla gaseosa es igual a la suma de las presiones parciales de cada componente individual en una mezcla de gases. Matemáticamente, la presión P de una mezcla de n gases puede definirse como la suma  Donde Σpp (Sigma pp) es la suma de las presiones parciales y p1, p2

La navegación hiperbólica es un tipo de navegación "clásica" pre-GPS. Un sistema de navegación hiperbólica determina la posición de la aeronave gracias a las llamadas líneas hiperbólicas. Estas líneas se definen en geometría como aquellas que unen puntos que tienen la misma diferencia en distancia entre dos puntos fijos. Debajo se pueden ver algunas de estas líneas en el gráfico ilustrativo. Los tres puntos blancos que se encuentran en la misma línea tienen todos la misma diferencia de distancias entre los puntos de color, en el ejemplo 52 millas náuticas. Son puntos que forman parte de lo que se conoce como líneas hiperbólicas.  Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación Disponible en:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Hace muchos años que tenemos ordenadores a bordo de las aeronaves. Muchos de los sistemas del avión están gestionados por estos ordenadores y los programas de software diseñados para el propósito específico requerido deben de tener un mínimo de seguridad para garantizar que un fallo no deje a la aeronave inservible. El piloto automático en un avión comercial es necesario, pero no imprescindible.  ¿Por qué tener un sistema de gestión de vuelo automático? El resto del articulo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautica También está en Amazon: https://www.amazon.es/dp/B07VGZZJC3/ref=sr_1_1?qid=1563555858&refinements=p_27%3AManuel+Mª+Represa+Suevos&s=digital-text&sr=1-1&text=Manuel+Mª+Represa+Suevos Un piloto humano puede

La posición del centro de gravedad determina la distancia a la cual se aplica una fuerza en caso de fallo de un motor durante el despegue, tal como se puede ver en la ilustración de debajo. Un centro de gravedad retrasado (como en el avión de la derecha) hace que la distancia entre este y el estabilizador vertical, responsable de la dirección del avión, sea muy corta. El efecto de contrarrestar un posible fallo de motor se ve reducido (existe un gran par M) y la única forma de compensar esto es incrementar la velocidad para crear más fuerza aerodinámica en el timón de dirección. La VMCG por lo tanto debe de ser mayor.  Lo opuesto se aplicaría en el caso de que el centro de gravedad se encontrara adelantado. Tal como se ve en el avión del centro, la fuerza aerodinámica producida por el timón de dirección (M') es muy grande y sobrepasa con creces al par M. Tanto en el dibujo de la derecha como en el del centro los CG se encuentran fuera de los límites normales. El dibujo de la

Esta semana me encuentro dando clase en el centro de entrenamiento de Lufthansa en Viena. El hotel donde nos hospedamos no está mal. Se trata de un NH que está muy cerca de la terminal y es bastante cómodo. Recientemente han hecho una renovación de las habitaciones y de los ascensores para que nos sintamos más cómodos. La idea, como casi siempre, es buena. La práctica no tanto. Los ascensores ahora no tienen botones dentro. Para poder subir a las habitaciones hay que seleccionar previamente el piso en una pantalla táctil muy moderna que hace de interfaz en la entrada de los ascensores. No es la primera vez que veo este tipo de sistemas en un hotel. El problema es que el diseño no es bueno. Alguna vez ha ocurrido que cuando ya estoy dentro, llega gente con maletas y con prisa y se mete antes de que se cierren las puertas. Una vez en el interior se miran sorprendidos, pues no saben que ya no pueden seleccionar su planta. Deben de bajarse en la mía y volver a la suya. El sistema

A los que estamos en este mundillo, una de las cosas que más nos llama la atención (y no porque no fuera conocido) es ver como la industria aeroespacial se encuentra cada vez más a años luz de la autoridad reguladora. En la polvareda montada por causa de los desgraciados accidentes del MAX 8 se ha comentado que la certificación del vuelo con el nuevo sistema para mejorar las actuaciones de este avión fue delegada a la propia BOEING (gracias Daniel por el enlace ). De confirmarse este punto habría que preguntarse hasta que punto la autoridad reguladora es competente para emitir certificados de aeronavegabilidad.  El ritmo de avance e innovación de la industria hace tiempo que parece haber sobrepasado las habilidades de comprensión de los responsables que tienen que certificar tal avance. Hace años que los fabricantes de aviones introducen elementos y sistemas muy punteros en sus aeronaves con el fin de maximizar la eficacia del vuelo. La industria demuestra entonces a base de vuel

Trasteando por Internet me encontré con algo relacionado con mi querida avutarda, que es además el título del Blog. Existió un proyecto dedicado a las avutardas dirigido por el profesor Juan Carlos Alonso . El Museo Nacional de Ciencias Naturales dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas estuvo detrás de esta iniciativa que tenía como objetivo preservar la población de estas enormes aves voladoras en nuestro país. Debajo se pueden ver las famosas Beechcraft F-33 Bonanza , que recuerdo estaban destinadas en el 42 Grupo de Getafe en mis años de prácticas como ayudante especialista en armamento, allá por 1982. En estos aviones, que estaban dedicados al entrenamiento y enseñanza de personal del Ejército del Aire, se hizo una instalación de antenas en la punta de plano para recibir señales de los ejemplares marcados con emisoras. Seguimiento Se marcó a unas cuantas avutardas con emisores de radio. La señal de radio emitida por cada una tenía diferentes f

Llega un momento en la vida de todo piloto profesional en el que debe de dar el salto de la hélice al reactor. Un paso que muchos dan cuando tienen horas suficientes y existen puestos disponibles. Gran parte de las compañías aéreas operan hoy en día con aviones regionales a reacción. Estamos hablando de los E-Jet, los CSeries (A220) y similares. Estos aviones regionales modernos se han diseñado con un rol más parecido a los grandes aviones de línea aérea del tipo A320 y Boeing 737, por lo que el salto a uno de ellos no representa una gran diferencia. En el paso de la hélice al reactor, algunos pilotos con experiencia en aviones de hélice suelen encontrar ciertos problemas de adaptación. Esto ocurre principalmente porque los conceptos para los que fueron diseñados estos aviones son completamente diferentes.  Elementos como capacidad de carga, distancia de despegue, potencia, velocidad de crucero, altitud, autonomía, comportamiento, etc. son totalmente distintos. Por ese mo

En términos generales, podemos decir que el consumo de un avión es función del diseño aerodinámico y del consumo del motor que lleve montado. El factor de rendimiento se relaciona precisamente con estos dos elementos: el motor y la estructura del avión. Diferentes mediciones y estudios han demostrado que, por lo general, la mayor parte del ahorro de combustible (80%) se puede lograr optimizando el motor, y el otro 20% optimizando el fuselaje aerodinámicamente. El llamado "Performance Factor" o factor de actuaciones de un sistema de gestión de vuelo (FMGS) se encarga del cálculo de c ombustible y de la predicción del consumo de un avión en operaciones de vuelo reales. El factor de actuaciones es un porcentaje que puede ser positivo o negativo y se aplica para hacer una pequeña modificación al... Puedes continuar leyendo el resto del artículo en el nuevo libro: Teoría del FMS https://www.bubok.es/libros/261701/Teoria-del-FMS Otros libros del Blog:  https://w

Uno de los grandes problemas que tenemos los instructores con los pilotos durante el entrenamiento, es hacerles entender que cuando el avión no reacciona como ellos esperan deben de pasar a volar en modo manual.  Según nos cuentan en este artículo de El Confidencial , en un estudio de 2011, la Federal Aviation Administration (FAA) llegó a la conclusión de que en más del 60% de los casos, los pilotos tuvieron problemas al tomar el control manual del avión. En el citado artículo se preguntan si los pilotos de hoy en día reciben la suficiente formación en vuelo manual.  Es cierto que muchos pilotos confían demasiado en las ayudas y el funcionamiento automático. Esto es lo que se conoce como complacencia o tolerancia excesiva con los automatismos . Nuestra tarea es siempre la misma, hacerles ver que un avión de última generación, por muy automatizado que sea, puede ser volado de forma manual con seguridad, como cualquier otro avión. En el problema tan comentado del MCAS , u

Esta es una de las preguntas típicas cuando empezamos a explicar el avión en el curso de calificación de tipo para el E-Jet. En general es la misma respuesta que para todos los aviones comerciales de pasajeros: sí se puede. El empuje automático (Autothrust o AT) en la mayoría de los aviones grandes (incluido el 777) se considera un sistema independiente del piloto automático . Para ello existen ordenadores de abordo dedicados que controlan el AT y el piloto automático (AP) por separado. Este diseño agrega una capa más de redundancia, ya que perder el piloto automático no significa que también se pierda el AT y viceversa. El diseño está preparado para que ambos sistemas trabajen juntos. Esta es la mejor manera de volar un avión en modo automático, ya que libera al piloto de tener que hacer ajustes continuos.  ¿Por qué tener un piloto automático? Un piloto humano puede detectar una perturbación o cambio de 1º en cabeceo (pitch) 0,3 segundos después de que este se haya producido. E

El otro día escribía sobre el MCAS , aunque es un sistema que no domino. Hoy voy a hablar de un sistema similar, pero que al estar instalado en el avión del que doy clases conozco a la perfección. El estabilizador horizontal es el encargado de la compensación de cabeceo (llamada trim). El E-Jet, al igual que la mayoría de los aviones comerciales, tiene una tendencia natural a bajar el morro debido a la distancia entre el CG y el Centro de Presiones, tal como se explicaba en el post dedicado al tema. El estabilizador horizontal se mueve de forma automática o manual para poder compensar esta tendencia, pero además puede hacer otro tipo de compensaciones de forma automática, son las llamadas funciones de alto nivel.  Debajo se puede ver una estupenda foto de la raíz del estabilizador horizontal en un Embraer ERJ-170. Los grados y las marcas ARRIBA (UP) y ABAJO (DOWN) se refieren a la actitud del avión, "morro arriba" y "morro abajo", de ahí que la orientación p