El vuelo de la Gran Avutarda

...50...40..30..RETARD. Estas son las indicaciones típicas (por medio de una voz electrónica) de un Airbus cuando se acerca a la pista para aterrizar. Hace algún tiempo, un amigo me comentaba que cuando volaba su Cessna 172, siempre hacía prácticas verbalizando algunas de las frases típicas de un avión comercial grande, del tipo Airbus. Incluso se había aprendido estas indicaciones electrónicas que él mismo decía en voz alta.  La idea era practicar para cuando tuviera la oportunidad de dar el salto a uno de estos aparatos. Me preguntó su opinión y yo le dije que hay ciertas cosas que no se pueden hacer en un avión pequeño porque se operan de diferente manera. Las razones son estas: 1.- La altura no se debe cantar como en un avión comercial del tipo Airbus o Boeing porque una Cessna 172 carece normalmente de radioaltímetro. Un altímetro de presión o barométrico no es lo suficientemente preciso. Con el QNH correcto y la elevación conocida del aeródromo (o si se cala directamente al QFE),

Las superficies de la cola se utilizan para estabilizar la aeronave y proporcionar los momentos de control necesarios en maniobras y compensación (trim). Debido a que estas superficies agregan lo que se conoce como "área húmeda" (área expuesta a la masa de aire) y peso estructural, a menudo se dimensionan para que sean lo más pequeñas posible.  El tamaño de la cola en general se basa en la potencia de control requerida, aunque en algunos casos esta solución no es óptima. Sin embargo, antes de que se pueda realizar este análisis, se necesitan varias decisiones fundamentales sobre la configuración de la cola. Debajo se puede ver un resumen gráfico de la mayoría de variantes principales.   Desde el comienzo de la aviación se han empleado una gran variedad de formas de cola. En muchas ocasiones las formas de las colas son conocidas por el nombre de las letras a las que se parecen en una vista frontal: T, V, H, +, Y, V invertida. La selección de la configuración particular implica

Si el lector es aficionado a los aviones soviéticos/rusos, se habrá dado cuenta de que estos difieren entre otras muchas cosas en los colores que se emplean para las cabinas de vuelo. Casi todos los paneles de la cabina de aviones rusos están pintados en un color turquesa, mientras que en otros lugares los paneles se suelen pintar en colores gris oscuro o marrón. La cosa no es nada trivial. Se han hecho múltiples estudios sobre los aspectos psicológicos del piloto. Según el Museo del Aire de la Guerra Fría: ... el color elegido por los diseñadores soviéticos ayuda a reducir el estrés y a mantener la eficacia del piloto en misiones largas. Los científicos descubrieron que este color mantiene a los pilotos despiertos y no se cansan con el negro o el gris del panel de la cabina, especialmente en los vuelos de largo alcance o con una gran carga de trabajo. Existe una página muy interesante en la que se muestran los colores por países:  http://www.cybermodeler.com/color/cockpit.shtml Como c

Los aviones inflables a escala ya los hemos visto varias veces en este blog . Pero la idea de construir un avión real inflable existió y se hizo realidad. La historia del "inflatoplane" es muy curiosa. Desde casi los inicios de la aviación los ingenieros han tratado de construir un avión o planeador hecho de goma para que rebote con seguridad unas cuantas veces en caso de un aterrizaje forzoso en lugar de desintegrarse a la hora de tomar contacto con la superficie. El primer intento conocido de diseñar, construir y volar un avión inflable motorizado se produjo después de un accidente en una jungla brasileña después de la Primera Guerra Mundial. En el accidente, murió un amigo de Taylor McDaniel, un emprendedor que pensó en como poder evitar que esto volviera a ocurrir. La idea era sencilla se trataba de construir un avión con tubos de goma inflables para proteger a los pasajeros y al piloto en el impacto de un accidente. McDaniel trabajó en su idea durante varios años y final