El vuelo de la Gran Avutarda

Muchas personas piensan que los sistemas de alerta para eviar colisiones, como el E/GPWS (para el terreno) o el TCAS (para otras aeronaves) interaccionan con el piloto automático para coordinar la maniobra evasiva. La realidad es que esto es técnicamente posible, pero la legislación no contempla la acción evasiva de forma automática. Estos sistemas señalan al piloto las acciones a tomar, indicando obstáculos o aeronaves cercanas en los instrumentos o pantallas, pero es el piloto, el que debe desconectar el automatismo y volar manualmente el avión. No existe la auto desconexión.  De la misma forma, mucha gente se pregunta si no sería mejor que el piloto automático se desconectara inmediatamente cuando alguno de estos sistemas se activa para dar al piloto el control total de la aeronave de forma inmediata y evitar que esta pudiera entrar en algún régimen de vuelo peligroso. Una vez más la respuesta es negativa. La desconexión del piloto automático se lleva a cabo manualmente.   De hecho,

Mucha gente se pregunta que clase de aparato es un V22 Osprey. Es una cosa rara porque bascula los motores, pero la pregunta sobre cómo encasillarlo no es baladí ¿es un avión o es un helicóptero? ¿son las dos cosas? Algunos piensan que quizás ninguna de las dos cosas, ...y aciertan. Veamos por qué. En inglés se les llama "powered lift aircraft" y en nuestro idioma los podríamos llamar convertiplanos.  Son aeronaves dotada de alas fijas convencionales y propulsada por hélices cuyo eje de rotación es orientable, lo que la convierte en un híbrido entre el avión y el helicóptero. Los rotores basculantes pueden hacer que el aparato despegue y aterrice verticalmente, pero cuando la velocidad es lo suficientemente alta como para que las alas generen sustentación suficiente, entonces vuela como un avión, ya que el eje de rotación de las hélices se orienta paralelamente al eje longitudinal de la aeronave, proporcionando el empuje y no sustentación. Cuando los rotores están en posición

Todos los países tienen, en mayor o menor medida, un sentimiento de orgullo nacional que se manifiesta en los diversos órdenes de la vida  y que pude expresarse a través de logros de todo tipo, ya sean culturales, deportivos,  económicos o, por lo que ahora nos interesa, tecnológicos. Así, la aviación, y más concretamente la militar, ha sido y es, buena muestra de ese orgullo nacional. Es una industria que ofrece al mundo un escaparate inmejorable  de los logros de un país, y si la cosa, va bien, además, fuente de divisas. Estas reflexiones, un tanto  genéricas, nos servirán para divagar e intentar entretenernos un rato a costa de nuestros vecinos y  del que sin duda es uno de los aviones más bellos de la historia de la aviación.   Los franceses son un pueblo especialmente orgulloso, es más, son el pueblo orgulloso por excelencia,   no en vano, su símbolo nacional es un gallo. Y como apuntábamos al comienzo de estas líneas, la aviación militar ha ofrecido a Francia  motivos  sobrados p

El Falcon 20 ha sido utilizado como banco de pruebas en numerosas ocasiones. En 1988, la Guardia Costera de los Estados Unidos probó este Falcon 20C, con número de cola N200GT (denominado HU-25 Guardian), usando postquemadores en un motor Garrett TFE1042 . Este vuelo requirió agregar un escudo térmico de titanio en la cola debido a la posición del soporte del motor y la cercanía al fuselaje. Debajo se muestra la impresionante fotografía del reactor de negocios con su motor a pleno empuje. Este vuelo de prueba del Garrett TFE1042 fue el primer vuelo con poscombustión en un avión reactor de pequeñas dimensiones. El motor TFE1042 fue desarrollado para el caza de defensa de Taiwán (IDF) . Ese motor ahora se conoce como F124 La foto está publicada en el Museo online del motor ATF3 . Seguraente, el motor Garrett/AlliedSignal TFE1042 ha sido el motor más potente jamás montado o probado en vuelo en un fuselaje Dassault Falcon 20. Post relacionado: La ineficiencia (necesaria) del postquemador

Los aviones de caza modernos pueden ser sometidos a fuerzas g que superan con mucho las capacidades del piloto. En algunos aviones, como en el F-16 y en el F-35, el piloto puede perder el conocimiento o desorientarse durante las maniobras más exigentes y estrellarse antes de que sea posible recuperar el aparato. Para evitarlo, los ingenieros de Lockheed Martin junto a los de Skunk Works® han diseñado el Automatic Ground Collision Avoidance System, conocido por Auto GCAS. El sistema automático de prevención de colisiones contra el terreno (Auto GCAS) en el F-16 funciona de forma diferente al EGPWS de los aviones civiles. Este sistema está configurado de tal forma que predice una colisión inminente cuando el piloto no reacciona. El ordenador de a bordo ordena en última instancia una maniobra de evitación autónoma (un giro para nivelar las alas y un tirón de g´s suficiente como para evitar el impacto en el suelo.  Debajo se puede ver un vídeo tomado del head-up-display (HUD) de un F-16 d

Hace tiempo que escribí un post hablando de las ruedas de los aviones: Neumáticos de avión: mucho más que caucho , este post ha sido un éxito de visitas y muchas personas han mandado comentarios y han hecho preguntas. Una de las preguntas o ideas que siempre suelen salir en este tema es la posibilidad de evitar el desgaste y abrasión de las ruedas haciéndolas girar antes de la toma de contacto con la pista. La idea no es nueva.  La realidad es que lo que mucha gente propone ya está investigado y estudiado desde hace mucho tiempo. Existen numerosas soluciones para hacer girar las ruedas desde 1941. Muchas son a base de motores eléctricos o hidráulicos, algunas son puramente mecánicas, como la adaptación de aletas. Estas últimas son las más sencillas y son las que vamos a ver hoy. Aquí muestro solo alguna de las que se han propuesto pero hay muchas más: En la foto que abre el post (parece un tren de aterrizaje de un B-17 de la IIGM), se puede ver una rueda que tiene paletas flexibles en