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De O'Terror do Cumulonimbo - abril 22, 2024

Primera toma de contacto con el nuevo panel de Winwing. Será un éxito de ventas sin duda por su relación precio/calidad.

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O'Terror do Cumulonimbo: Eu mesmo me causo pavor (...sobre todo por las mañanas cuando me miro al espejo).

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El MAC o cuerda aerodinámica media

De O'Terror do Cumulonimbo - diciembre 20, 2018

La relación entre el Centro de Presiones (sustentación) y el Centro de Gravedad es de gran importancia ya que afecta muchas consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad y la capacidad de control del avión. Dado que es útil conocer la posición C de G en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del Centro de Presión normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición C de G en términos similares. Recordemos que en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. Calcular la cuerda media es bastante simple cuando el avión tiene un ala completamente rectangular como la que se muestra en la figura. La cuerda media estándar (CME) (en inglés CAV o "chord average") es la distancia promedio calculada matemáticamente de todas las diferentes longitudes de las cuerdas de

Neumáticos de avión: mucho más que caucho

De O'Terror do Cumulonimbo - septiembre 28, 2018

La cantidad de neumáticos que lleva un avión depende del peso, el propósito y el diseño de este. Los aviones de grandes dimensiones pueden llevar una buena cantidad de neumáticos. Por ejemplo, el Airbus 380, lleva 22 ruedas. Y el Antonov 225 , 32. Los aviones A340-600 llevan 12 ruedas en el tren principal con 12 sistemas de frenado. Debajo se puede ver un diagrama con las ruedas de varios aviones comerciales conocidos. Existen cuatro fabricantes principales de neumáticos de aviación: Goodyear, Michelin, Bridgestone y Dunlop. Estos son los que producen el 85% del total (sobre un millón anual) de neumáticos en aviación. Pueden parecer muchos neumáticos, pero en realidad solo representa un 1% de los que se fabrican para automoción. Los neumáticos de los aviones suelen pasar bastante desapercibidos, pero son una parte muy importante que debe ser mantenida en condiciones óptimas porque son sometidos a grandes esfuerzos. Los aviones comerciales no solo vuelan, también recorren

Sistema de detección de fuego y extinción

De O'Terror do Cumulonimbo - febrero 28, 2016

Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU

Definiciones de las velocidades de despegue

De O'Terror do Cumulonimbo - enero 15, 2020

V1, VR y V2 son velocidades indicadas (IAS) y son las que utiliza el piloto durante el despegue. Las demás velocidades son certificadas y se utilizan solo para el cálculo de las actuaciones de despegue. Estas velocidades certificadas son necesarias para asegurar que las velocidades operacionales son seguras desde el punto de vista de la controlabilidad, frenado y velocidad máxima de los neumáticos. Todas estas limitaciones son de sentido común. Por ejemplo, V LOF ≤ V MAX TIRE . Esto asegura que, durante la carrera de despegue, no se exceda el límite de los neumáticos; o V 1min ≤ V 1 : esto garantiza que, si ocurre un fallo de motor cerca de V 1 , se obtendrá suficiente control direccional en caso de que el piloto decida continuar con el despegue.; o, por ejemplo, 1,1 V MCA ≤ V 2 : esto garantiza que, en caso de fallo de motor, se obtendrá suficiente control direccional en vuelo, etc. etc. V FE Velocidad de fallo de motor – La velocidad en la que se asume q

El motor a reacción

De O'Terror do Cumulonimbo - enero 06, 2015

En el pasado se sabía bien cuál era el proceso de un motor a reacción. En la ilustración se puede ver una “Eolípila” también conocida como motor de Herón en el que se calentaba agua y el vapor hacia girar la esfera. Está considerada la primera máquina térmica de la historia (siglo I) y funciona de acuerdo a la ley de acción y reacción. Hoy en día, la jerga aeronáutica anglosajona ha popularizado el esquema básico de funcionamiento de un motor a reacción con el clásico y onomatopéyico: “Suck-squeeze-bang-blow” , que definía la secuencia de eventos que tienen lugar para producir el empuje. Un motor a reacción es también un motor de combustión interna parecido al motor de embolo, pero con un ciclo algo diferente. El ciclo de Otto y el ciclo de Brayton. En la ilustración inferior ase puede observar el ciclo de un motor de embolo llamado ciclo de Otto con sus cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape). El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica

Algunas aplicaciones del principio de Bernouilli

De O'Terror do Cumulonimbo - junio 14, 2019

Gracias al efecto Venturi y al principio de Bernoulli , de los que hablamos en muchas ocasiones en este blog, hoy en día disfrutamos de muchas cosas que poco tienen que ver con la aviación y funcionan de acuerdo a esos principios básicos. Efectivamente, el principio de Bernoulli s e pueden utilizar para realizar cálculos muy básicos, como por ejemplo cual debe de ser la velocidad real (TAS) de un avión para producir una determinada fuerza de sustentación en un ala. Esto es sencillo sabiendo la densidad del aire y la superficie de esta. Pero en aviación no solo se aplica para este tipo de cálculos. Antiguamente la succión de aire necesaria para hacer funcionar los instrumentos giroscópicos del avión era precisamente un sistema basado en tubos adosados al lateral del avión. El aire de impacto que pasaba por esos tubos succionaba aire del interior de los instrumentos moviendo las masas que hacían de giróscopos. Existen muchas otras aplicaciones cotidianas, incl

¿Qué son los capítulos ATA?

De O'Terror do Cumulonimbo - abril 12, 2015

Son los estándares de la Air Transport Association (ATA). Esta asociación es la más grande de Norteamérica, reuniendo al 90% de las compañías aéreas, y una de las más influyentes del mundo. Se fundó en 1936 y tiene su sede en Washington, D.C. (pagina oficial de la ATA: http://www.airlines.org/ ). En 1956 la ATA elaboró las especificaciones para mantenimiento, llamadas ATA Espec 100. En este documento se recogen los números y nombres de los capítulos que toda publicación técnica de mantenimiento en aviación debe de tener. 01: Generalidades 02: Peso y balance 03: Equipo mínimo 04: Airworthiness limitations (AD's) 05: Límites de tiempo / Inspecciones 06: Dimensiones y áreas 07: Izado y anclaje 08: Nivelación y peso 09: Remolque y rodaje 10: Estacionamiento y anclaje 11: Letreros y señalamientos 12: Servicios (servicing) 14: Herramientas 15: Entrenamientos Externos 16: Equipo de soporte en tierra 17: Equipo auxiliar 18: Vibración y ruido 19: Repar

Aerodinámica básica para pilotos: sustentación (II)

De O'Terror do Cumulonimbo - junio 12, 2020

Efecto del ángulo de ataque en el flujo de aire alrededor de un perfil Si se coloca un perfil aerodinámico simétrico en una corriente de aire estable a un ángulo de ataque de cero grados, se formará un punto de remanso en el borde de ataque (DIAGRAMA 14). Esto hará que la velocidad del flujo de aire por encima y por debajo del perfil aerodinámico aumente en cantidades iguales. De acuerdo con el teorema de Bernoulli, las presiones estáticas también caerán en cantidades iguales. Por consiguiente, no existirá presión diferencial y no se creará una sustentación neta. Si el mismo perfil aerodinámico ahora recibe un ángulo de ataque positivo, el punto de remanso se moverá por debajo del punto de borde de ataque (DIAGRAMA 15). Esto provocará un flujo ascendente frente al perfil aerodinámico y se impartirá aceleración al flujo a medida que pasa sobre la superficie superior (efecto Venturi), lo que provoca la caída de la presión estática. Al mismo tiempo,

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