El vuelo de la Gran Avutarda

El despegue de un avión comercial es la fase de vuelo en la que una aeronave pasa de moverse por el suelo (rodaje) a levantar el vuelo. Por lo general, los motores funcionan a plena potencia durante el despegue.  Tras la rodadura, el avión se detiene en el punto de la pista más conveniente. Antes del despegue, los motores se aceleran por encima de un cierto valor para verificar si hay problemas relacionados con el motor y estos se encuentran sincronizados. Esta operación emite un ruido considerable que la mayoría de pasajeros reconoce como el inicio de la maniobra de despegue. Cuando el piloto suelta los frenos, el avión comienza a acelerar rápidamente hasta alcanzar la velocidad necesaria para el despegue. La velocidad de despegue requerida varía con la densidad del aire, el peso de la aeronave y la configuración de la aeronave (posición de los slats y/o flaps según corresponda). La densidad del aire se ve afectada por factores como la altura a la que se encuentra la pista

Ya hemos hablado alguna vez del concepto de capa límite. Para comprender ciertos aspectos del diseño del ala, es necesario entrar en más detalles. Vamos a discutir los efectos de la energía en la capa límite para poder entender los dispositivos hipersustentadores. La capa límite en una sección del ala que se puede ver en la figura de debajo. En esta figura, hemos puesto un grosor de la capa límite muy exagerado para que se vea bien. En realidad, la capa límite es bastante delgada. Por ejemplo, en el borde posterior de un Boeing 747-400 (donde la capa límite es más gruesa), tiene aproximadamente 15 cm de espesor. Esto ocurre cerca de la raíz del ala, donde la cuerda del ala mide aproximadamente de 10 a 12 m. La figura que está en el área ampliada muestra cómo la velocidad relativa al ala cambia desde cero en las cercanias de la superficie hasta llegar a valores de la corriente libre afuera de la capa. Es la fricción de las moléculas de aire con la superficie y la viscosidad lo

Los sistemas de vuelo por cable son bastante complejos, pero su funcionamiento puede explicarse en términos simples. Cuando un piloto mueve la columna de control (o palanca lateral), se envía una señal a un ordenador (muy parecido a lo que hacemos al jugar en una videoconsola con un controlador de juego), la señal se envía a través de múltiples cables (a los que llamamos canales) para garantizar que la señal llegue al ordenador. Hablamos de un sistema "Triplex" cuando se utilizan tres canales. En un sistema analógico, el ordenador recibe las señales, realiza un cálculo (agrega los voltajes de las señales y las divide por el número de señales recibidas para encontrar el voltaje promedio) y luego agrega otro canal. Estas cuatro señales "Cuádruplex" se envían al actuador de la superficie de control y la superficie comienza a moverse.  Los potenciómetros y transductores en el actuador envían una señal de regreso al ordenador (generalmente un voltaje negativo) info

Ilusiones vestibulares El sistema vestibular proporciona información precisa siempre que un individuo esté en el suelo. Sin embargo, una vez que el individuo está en el aire, aunque el sistema puede funcionar correctamente, el cerebro puede malinterpretar la información que se suministra y esto puede causar ilusiones. Estas ilusiones plantean el mayor problema con la orientación espacial. La desorientación espacial se define mejor como " una evaluación incorrecta de la actitud o movimiento de un piloto en el espacio ". Los miembros de la tripulación deben comprender las ilusiones vestibulares y las condiciones bajo las cuales ocurren. Deben poder distinguir entre las entradas del sistema vestibular que son precisas y las que causan ilusiones. Las ilusiones creadas por el aparato vestibular generalmente se clasifican en función de las aceleraciones que se experimentan. Las producidas por una percepción errónea de las aceleraciones angulares se denominan ilusiones somatog

Hemos hablado muchas veces (simplificando al máximo) de cómo el aire sale hacia abajo en el borde trasero del ala. Las simplificaciones dan lugar siempre a muchas preguntas interesantes. Una de estas preguntas cuando decimos que el aire se curva al pasar por un ala podría ser sencillamente: ¿por qué pasa esto? Esta pregunta, podría parecer en principio muy inocente, pero es probablemente la pregunta clave para poder comprender el vuelo. Para contestarla vamos a ver primero una demostración muy sencilla de que esto ocurre. Si hacemos correr un pequeño chorro de agua desde un grifo y aproximamos una taza transparente de forma horizontal hasta que toque el agua, como en la figura de debajo, veremos que el agua se enrollará cambiando de dirección y saliendo mucho más allá de lo que uno podría pensar en un principio. Véase como cambia el punto de impacto en la superficie de la pila. Según la primera ley de Newton, sabemos que para que el flujo de agua se doble, debe haber u

El test es anónimo y la idea es simplemente pasar un buen rato. Son 20 preguntas y puedes hacerlo las veces que quieras. No es difícil. Pincha en el enlace y puedes empezar a realizar el test. Al final del test tienes los resultados :) https://rise.articulate.com/share/x4u04hOdo_QbAwucjnc19g-kkMlu2UwZ

Las cápsulas aneroides ya han dido discutidas en este Blog a la hora de hablar del altímetro y los instrumentos de datos del aire. Estas cápsulas no solo se emplean en los instrumentos de avión. Existe un reloj (que a mi me encanta) equipado con una serie de estas cápsulas, modificadas convenientemente para ser adaptadas a la maquinaria del reloj. El lector ya sabrá que la máquina de movimiento perpetuo no existe ...y según las leyes de la física nunca podrá existir. Hace siglos, el gran Leonardo Da Vinci demostró la imposibilidad física de construir tal dispositivo. Sin embargo, los científicos y artesanos de muchas nacionalidades siempre han intentado hacerlo una y otra vez quizás con la idea de acercarse lo más posible a la perfección. Bueno, pues este reloj tan especial es lo más parecido que podemos acercarnos a ese ideal. Jaeger-LeCoultre es una marca de relojes de gran lujo con sede en Le Sentier (Suiza), Además, también tiene una larga tradición como suministrador de mo

¿Eres un apasionado de la aviación? ¿Te gustaría comprobar cuanto sabes realmente sobre aeronáutica? Desde el Blog de la Gran Avutarda te animamos a que realices este test. No te llevará mucho tiempo y seguramente te entretendrá. Son 23 preguntas en varios formatos. Todas las respuestas las puedes encontrar en el Blog. Esperamos que disfrutes, luego me cuentas en los comentarios del Blog si son útiles y si quieres que siga poniendo estos tests de vez en cuando. Pincha en el link que te llevará al test:  https://rise.articulate.com/share/zTM_uAV-Gc88vHYDpAwWUaAh9iQWr9KC

En este Blog ya se ha hablado largo y tendido sobre cuestiones relativas al ala de diferentes modelos de aviones. En varios artículos se han hecho análisis de varios aviones utilizando términos como relación de aspecto, envergadura, MAC, carga alar, etc. y para este post suponemos que el lector comprende lo que significan estos términos y cómo se definen. Aunque en este Blog siempre se ha intentado que queden claras las descripciones de los conceptos básicos, no es menos cierto que a veces esto es pedir mucho. Existen infinidad de términos que a primera vista parecen sencillos, pero tienen un fondo y una definición mucho más complicada de lo que parece. Aun así, vamos a seguir intentando hacer gala del leitmotiv principal del blog en la divulgación aeronáutica y vamos a seguir hablando de cosas complejas en términos simples. Para aquellos lectores interesados y con capacidad suficiente para entender los formalismos matemáticos, les remito a que consulte los textos especializados

La resistencia aerodinámica se puede considerar una fuerza que se opone al movimiento y que puede ser estimada a partir de varios coeficientes. Debido a esta resistencia existe un gasto energético adicional para vencer dicha resistencia. Este gasto energético usualmente se cuantifica como una potencia: Este es el motivo por el cual Potencia y Resistencia son intercambiables en los graficos. Como se indicó anteriormente en otros posts, la potencia (resistencia) total es la suma de las potencias inducida y parásita .  Ver post: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/03/potencia-inducida-y-parasita.html La línea continua en el diagrama muestra la potencia total en función de la velocidad. A baja velocidad, los requisitos de potencia del avión están determinados por la potencia inducida lo que se puede expresar como el inverso de la velocidad o 1/velocidad ya que aumenta cuando esta disminuye. A velocidades de crucero, el rendimiento está limitado por la

"Un piloto nunca se pierde ...si acaso se despista" -dicho por mi en inumerables ocasiones- Recuerdo que hice mi primer vuelo "solo" (el vuelo más tenso de cualquier piloto) en los 80 con una Cessna 152 en Bourland Field (Fort Worth). Una vez hube dominado el aparato empecé a realizar los denominados vuelos "Cross-country" (vuelos donde se cruza un territorio más o menos extenso del país) para hacer horas de vuelo y ganar experiencia). Como todavía no tenía la habilitación instrumental, lo primero que aprendí fue a orientarme con el avión de forma visual. Ni que decir tiene que lo del GPS en aquellos años (aunque ya existía) brillaba por su ausencia en los aviones que volábamos en la academia. El estado de Texas es enorme (casi dos veces España) y la meteorología es muy cambiante. Los "viejos" del lugar siempre te decían aquello de "si no te gusta el tiempo que hace, espera cinco minutos". Mi instructor también me avisó que er