Especificación de Navegación.

El volumen II del manual PBN de la OACI define cual es la precisión requerida por el sistema de navegación de área RNAV, junto con los requerimientos de la tripulación, para poder volar una ruta o porción de espacio aéreo determinado. Los requerimientos de precisión son diferentes dependiendo de la fase de vuelo o porción del espacio aéreo donde se encuentre la aeronave. En áreas oceánicas o desérticas la precisión no es tan importante como en un área terminal.

En la ilustración inferior se pueden ver las fases de vuelo que se consideran en la PBN y la precisión con las que se deben volar.

Cada especificación de navegación tiene una designación, por ejemplo; RNAV5, RNP1, RNP APCH, RNP (AR) APCH. El número que se especifica en la designación corresponde al máximo número de millas náuticas que se puede desviar lateralmente la aeronave dentro de su ruta el 95% de su tiempo de vuelo.

Los límites laterales de precisión requerida se calculan combinando todos los posibles errores que intervienen en el sistema, “Total System Error” (TSE). Es necesario recordar que la precisión de los límites laterales es solamente uno de los requerimientos que se exigen en los procedimientos PBN.

Las aproximaciones en la PBN pueden ser de dos tipos:

• Simple (non-complex) impresas en las cartas de aproximación con el nombre “RNP APCH” y pueden contar o no con guiado en el plano vertical. El operador debe de estar certificado para operar con guía vertical.

• Complejas (complex) impresas en las cartas de navegación como “RNP (AR) APCH”. Estas aproximaciones son mucho más exigentes y requieren entrenamiento, aprobación y funcionalidad específicos para poder llevarlas a cabo.

Cada especificación de navegación define exactamente cuáles deben de ser las capacidades del equipo RNAV de abordo en términos de niveles de precisión requeridos, tipo y clase de sensores, requisitos de la tripulación además de las funcionalidades mínimas. Una de las funcionalidades que son necesarias para volar rutas PBN tiene que ver en cómo se efectúan los cambios de rumbo. Para definir un cambio de rumbo (giro), normalmente se utilizan dos tipos de waypoints: FLYOVER y FLY-BY.

En la ilustración se puede ver la diferencia del giro dependiendo del nivel de vuelo que se considere. En los puntos de sobrevuelo (Fly-Over) el ángulo de alabeo es menor al estar restringido por la mayor altitud y en consecuencia el tiempo de recuperación de la ruta correcta es mayor que a niveles de vuelo más bajos. En los niveles de vuelo inferiores se puede volar con ángulos de alabeo de hasta 25°, con lo que los tiempos, distancias y arcos descritos para recuperar la línea central de la ruta son menores

En la ilustración inferior se muestra el otro típico punto fijo que se utiliza para el cambio de rumbo (Fly-By). Debido al mismo problema con el alabeo los aviones que vuelan rutas a niveles de vuelo superiores a FL195 deben empezar el giro mucho antes que en los niveles inferiores.

Las funcionalidades de giro de la aeronave también se refieren a la capacidad de efectuar trayectorias perfectamente curvas siguiendo radios de giro constante. Este tipo de giro proyecta una trayectoria casi perfectamente curva sobre la superficie de la tierra. Son trayectorias consistentes y que se pueden ejecutar con alto grado de repetición y con la parecida precisión por todas aquellas aeronaves que tengan esta funcionalidad como parte de su sistema RNAV.

En la ilustración inferior se ve una transición de radio constante (Fixed radius transition). La aeronave comienza el procedimiento de giro en un punto definido y automáticamente ajusta el ángulo de alabeo para mantener una trayectoria curva de radio constante desde un punto específico.

En la ilustración inferior se ve una transición de radio constante de fijo a fijo (Radius to fix) típicas de los procedimiento de salida y llegada (SIDS y STARS). Hoy en día solo las aeronaves que cuentan con un sofisticado sistema FMS son capaces de tales trayectorias.

El grafico inferior muestra claramente la diferencia fundamental entre las dos especificaciones básicas RNP y RNAV.

La diferencia entre RNAV y RNP reside fundamentalmente en la capacidad de proveer monitorización y alerta.

• Los sistemas embarcados que posean capacidad de monitorización y alerta a los pilotos se consideran RNP

• Los sistemas embarcados que no posean capacidad de monitorización y alerta a los pilotos se consideran RNAV