El vuelo de la Gran Avutarda

El día 15 de julio empezamos a operar el nuevo CS100 de Bombardier en nuestra compañía. Estamos orgullosos e ilusionados a partes iguales, pues seremos la primera línea aérea en operara este novísimo aparato. En mi caso doblemente ilusionado porque muy pronto estaré cualificado para dar la calificación de tipo en este aparato. El primer vuelo comercial de la historia de este avión será el SWISS LX638, saldrá de Zurich a las 12:30 para aterrizar en el Charles de Gaulle de París. Como cliente lanzador de este modelo SWISS se prepara a conciencia para que todo vaya como se puede esperar de esta compañía de bandera. 

(Ojo, post muy técnico solo para lectores familiarizados con el E-Jet) A raíz del post titulado: El sistema de aterrizaje automático en el E-Jet y sus limitaciones , algunos lectores me han hecho llegar sus comentarios en el sentido que no entienden muy bien la diferencia entre lo que es un sistema automático y que no lo es. En este post aclaro la diferencia.  En un aterrizaje semiautomático el piloto automático vuela el avión hasta los mínimos seleccionados , en este punto se realiza la desconexión del piloto automático y el piloto al mando toma los controles para el aterrizaje manual. En un aterrizaje automático (AUTOLAND) toda la maniobra se lleva acabo por medio del piloto automático sin necesidad de desconexión.  En el gráfico que se muestra a continuación se puede ver la diferencia (en inglés)

En este Blog ya hemos hablado varias veces del automatismo y del diseño de los modernos aviones comerciales. Después de una serie de aterrizajes muy duros llevados a cabo por KLM Cityhopper con un E190, se ha empezado a dudar del concepto de interfaz del aterrizaje automático (Autoland) de este avión. La oficina holandesa de investigación de accidentes (DSB) se plantea si la interfaz hombre-máquina de este avión debería de ser revisada por parte de la compañía. En su informe final de octubre de 2014 después de un serio incidente, la DSB insinúa que debería de de hacerse una revisión profunda de este sistema, aunque no menciona ninguna solución o recomendación. Si bien es cierto que este avión cuenta con una gran cantidad de modos de vuelo, entendiendo por modo de vuelo la selección por parte de los pilotos de una serie de opciones que deben de ser llevadas a cabo por el sistema de autoguiado (AFGCS), no es menos cierto que la selección de estos modos debe de ser comprobada y conf

Antes de que se navegara gracias al GPS existieron otros métodos para poder volar largas distancias con gran precisión. El LORAN (del inglés LO ng RA nge N avigation, navegación de largo alcance) es un sistema de ayuda electrónico que fue desarrollado en los Estados Unidos durante la II GM (1939-1945). Se desarrollaron diferentes versiones de este método de navegación. Las primeras versiones de este sistema eran muy parecidas al británico Gee, pero utilizaba frecuencias más bajas para poder incrementar el alcance de la señal. El LORAN primigenio era capaz de alcanzar distancias de 2.400 km con un margen de error bastante pequeño. Con el tiempo se fueron poniendo en práctica nuevos modelos pasando del LORAN-A al LORAN-B hasta terminar por la versión que aún se utiliza LORAN-C. Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación Disponible en:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

El nombre de este blog hace referencia a un ave de vuelo lento y majestuoso, pero existen otros "bichos" voladores no tan bellos e igualmente impresionantes. No en vano muchos de estos nombres son usados en los cazas de combate, tal es el caso del Hornet (avispón). Uno de estos "bichos" que más me llaman la atención es la libélula. Podría pasarme largos ratos viéndolas volar zigzagueando o en vuelo estacionario. Este insecto se mueve en casi cualquier dirección con una velocidad increíblemente rápida. Los desplazamientos laterales son súbitos y casi inimaginables para un ser vivo de mayor tamaño. En estos desplazamientos se ha calculado que la fuerzas gravitacionales podrían llegar a alcanzar los 30 G. Un humano no sobreviviría a esta aceleración, sin embargo la libélula podría hacer esto y mucho más antes de sufrir daños estructurales. Los pilotos de la primera guerra mundial ya experimentaron los efectos de las aceleraciones de la gravedad, pero fueron los

Los modelos atmosféricos en el calculo del plan de vuelo Parte del proceso de cálculo del plan de vuelo es la predicción de ciertas condiciones meteorológicas, como por ejemplo la temperatura y los vientos que nos vamos a encontrar durante el vuelo. Esta predicción meteorológica ayuda al FMS a refinar la predicción de la trayectoria para así poder darle a la tripulación, entre muchas otras cosas, una ETA (Estimated Time of Arrival) mucho más precisa.  Esto también se utiliza para pod er hacer predicciones sobre el consumo de combustible, regímenes de ascenso y descenso, duración de la transición entre tramos, etc. El modelo matemático de viento es esencial para el segmento de ascenso, en esta fase del vuelo se suele introducir la magnitud del viento y su dirección (real, no magnética), en cada uno de las alturas de los puntos de vuelo principales. Algunos modelos modernos de FMS, como el que ha desarrollado Honeywell para la familia E-Jet, son capaces de calcular todo

La función de planificación del vuelo La base sobre la que se hacen los cálculos del perfil de vuelo en el FMC es la ruta planeada desde el punto de origen al de destino. La función de planificación de vuelo del FMS permite la interconexión, modificación y activación de los datos de una ruta especificada. Dicha ruta es conocida como el plan de vuelo. Los datos relativos a la ruta en cuestión se suelen extraer por lo general de la base de datos del FMC. Estos datos son normalmente: aeropuerto de partida, pista de despegue del aeropuerto, los procedimientos de la salida instrumental estandarizada (SID), puntos de ruta (waypoints), aerovías, procedimientos estandarizados de llegada (STAR) y un procedimiento de aproximación que contienen una pista de aterrizaje en destino determinada. Muy a menudo, el plan de vuelo se cierra sin la aproximación (o la transición), ni la pista al aeropuerto de destino. Ello es debido a que muchas veces estos datos cambian en el transcurso del vuelo, que

Ojo, este es un artículo muy técnico que solo será de utilidad si se han leído los posts anteriores relacionados con el tema.  En este post haremos una introducción a las diversas funciones que componen un sistema de gestión de vuelo. Para ello nos centraremos en la funcionalidad básica y las relaciones que son fundamentales para entender el sistema de gestión de vuelo y su papel en las operaciones de la aeronave. Claramente, existe una gran diversidad en la puesta en práctica de estos complejos sistemas por parte de los diversos fabricantes, por lo que aquí solo se harán consideraciones de carácter general. 1.- Introducción general El gestor de vuelo es un sistema muy complejo y en constante evolución. Se espera que en el futuro las funciones básicas como se describe aquí ganen todavía más en complejidad e interacción con el resto de los sistemas de la aeronave incluso cuando esta todavía se halle en tierra. El estado real de la aeronave y la trayectoria calculada por el