El vuelo de la Gran Avutarda

"Yo solo quería volar" Ayer pude ver el interesante documental español que narra en primera persona la vida y carrera militar de Peter Brill, el último piloto superviviente de Luftwaffe, que había estado entrenando para la secreta y abortada misión de Hitler de bombardear la ciudad de Nueva York. El documental se puede ver en Prime Video de Amazon. Es de corta duración (apenas 28 minutejos) y está dirigido por  Laureano Clavero .  Existe también un libro donde se desarrollan las cosas que nos cuenta Peter Brill en el documental (en un español muy bueno). El libro se puede conseguir en Amazon .  El documental te deja con ganas de más. Comienza con unas imágenes de película casera viejuna (8 mm o quizás 16 mm) del año 1964, en donde se puede ver a Peter Brill despegando con una  Bücker Bü 131 Jungmann en el aeroclub de Valencia. Peter Brill empezó a volar planeadores con 15 años. Aunque no tenía ideología nazi, ingresó en la Luftwaffe porque por aquel entonces, era una de las

El Tren de aterrizaje en el ERJ-145 es del tipo triciclo retráctil, operado de forma hidráulica (Sistema hidráulico nº 1) y mandado electrónicamente (“By-Wire”). El tren cuenta también con un sistema de extensión por gravedad (caída libre) en emergencia que permite extender el tren de aterrizaje incluso si falla el sistema hidráulico. Cada rueda principal tiene una unidad de freno multidisco. El freno de estacionamiento es también un freno de emergencia para el tren principal Un sistema de dirección accionado hidráulicamente hace girar las ruedas de morro. La rueda de morro es doble y tiene capacidad de guiado (Máximo Angulo de deflexión +/-71° manualmente y +/-5° con los pedales) Las ruedas del tren principal también son dobles. Los amortiguadores son del tipo óleoneumático (Nitrógeno/aceite). Tren principal Cada tren de aterrizaje principal tiene dos neumáticos e incorpora un diseño de suspensión de brazo en “L” o “trailing link”. Cada neumático tiene un tapón con fusible térmico par

El Primus 1000 de Honeywell, como el que se monta en los ERJ-145, es un sistema integrado de aviónica compuesto de un piloto automático/director de vuelo del tipo "fail-passive" en los tres ejes y un sistema de visualización electrónico. Los modos de guiado horizontal y vertical del sistema incluyen: Todos los modos de guía por radio Seguimiento del sistema de navegación de largo alcance (LRN) Modos verticales de datos del aire. A diferencia de un sistema "fail-operational", un sistema automático "fail-passive mantiene al avión en una condición de vuelo estable y sin desviaciones en caso de sufrir un fallo. Tras un fallo en una aproximación, no hay una condición significativa de desajuste o desviación de la trayectoria o actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se puede completar automáticamente.  En un sistema de aterrizaje automático pasivo el piloto asume el control de la aeronave después del fallo. En el ERJ-145 se trata de un piloto automático monitorizado

"En la Segunda Guerra Mundial se tenían que lanzar 9.000 bombas para acertarle a un objetivo del tamaño de un refugio de aviones. En Vietnam, 300. Hoy podemos hacerlo con solo una bomba guiada por láser desde un F-117."   Hace unos días mi buen amigo Edu me recomendó la lectura de The Bomber Mafia: A Dream, a Temptation, and the Longest Night of the Second World War.    La versión del libro que me prestó estaba en inglés y después de meses dando instrucción y leyendo manuales en ese idioma, no me sentía muy atraído por seguir leyendo cosas en la lengua de Shakespeare. Pero sabiendo que en mi anterior vida yo había sido armero artificiero, ametrallador bombardero, Edu me dijo: "Léelo que te va a gustar".  Al principio pensé que se trataría de un libro más sobre campañas de bombardeo en la IIGM, pero la verdad es que me enganchó desde el primer momento porque la aproximación en este libro era algo diferente. Comenzó siendo un audiolibro de un anglo-canadiense llamado

El sistema de lubricación de un motor a reacción es vital, ya que es responsable de proporcionar un flujo continuo de aceite al motor de la aeronave. El sistema de lubricación se encarga de almacenar, enfriar, transportar y distribuir el aceite necesario para lubricar y enfriar cada engranaje, junta, cojinete y sello del motor. Según las  regulaciones aéreas internacionales, todos los aviones reactores deben estar equipados con un sistema de aceite para que el motor y la aeronave funcionen correctamente en todas las condiciones. Estos aceites suelen operar cómodamente dentro del rango de temperatura de -40 ° C hasta los  250 ° C. El flujo de aceite nuevo filtrado se suministra a los diversos componentes del motor a través de una serie de tuberías, bombas, filtros y sistemas de rociado. Una vez que el aceite ha lubricado todas las partes importantes, se recoge y se manda de vuelta a al depósito. Antes de entrar en el depósito se debe separar el aire que ha recogido el aceite en su tráns

En los aviones comerciales modernos dotados de flaps y slats suele ocurrir que la primera posición de la palanca solo despliega los slats. En las siguientes posiciones se mueven los flaps y/o alguna combianción de ambos. A la hora de retraer estos dispositivos hipersustentadores ocurre a la inversa.  La razón principal por la que los slats se depliegan primero es que estos previenen la pérdida en la parte exterior del ala cuando los flaps se mueven hacia abajo. La parte exterior del ala en los aviones comerciales lleva instalados los alerones y en esa posición no existen flaps. Pero los flaps internos inducen más sustentación en toda el ala, incrementando el ángulo de ataque efectivo incluso en la parte del ala donde se encuentran los alerones. Ver dibujo del ala. Al desplegar los flaps aumentan el ángulo de ataque, por lo que el avión se encuentra cerca de la pérdida. Sin la protección proporcionada por los slats, el ala exterior podría entrar en la región de pérdida. Existen muchas r

La llamada "Air cycle machine" de los "packs" de aire acondicionado es el dispositivo que obra el prodigio de enfriar el aire de sangrado que llega de los motres con muy alta presión y temperatura. Ver esquema debajo. El aire viene de los motores con muy alta presión (normalmente de los últimos escalones de compresión). Este aire llega también con gran temperatura y es comprimido por la denominada ACM (Air cycle machine).  El aire comprimido pasa por un radiador que utiliza aire frío del exterior o del fan del motor para reducir la temperatura de la masa de aire que pasa a la turbina. En la turbina el aire se expande. La energía de la masa de aire mueve la turbina y esta a su vez mueve el compresor. Al expandirse el aire se enfría. Este dispositivo ACM es lo más rápido que hay en un avión. La ATS (Air Turbine Starter) para el arranque de los motores puede girar a unas 80.000 RPM, pero la ACM la supera. Llega a las 120.000 RPM. Gira tan rápido que no necesita cojinet