El vuelo de la Gran Avutarda

Un bonito vídeo (multicámara) del aterrizaje en Zurich de uno de nuestros A330-300.

El otro día un seguidor del blog me hizo una propuesta sugerente. Me pidió que hablara en algún artículo sobre los radares militares. Concretamente sobre su historia, evolución y modos de funcionamiento. El tema es muy interesante, extenso y complejo por lo que no es posible abordarlo en un solo post.  Tengo que decir además que desconozco los radares "enemigos", solo puedo hablar de material occidental. Yo serví en el Ejército del Aire español durante 20 años y para más inri me especialicé en "radar y visores", que así se llamaba la subespecialidad. Pero solo de material norteamericano, y de esto hace ya muuuuchos años. En aquel entonces empezamos estudiando la retícula de disparo del Sabre F-86, los principios básicos del radar y cosa por el estilo. Cuando me incorporé al Ala 46 pude conocer de primera mano el Radar Thomson CSF-Cirano IV del Mirage F-1 y cuando trabajé con el F-18 me enteré algo de como operaba el, por aquel entonces, modernísimo AN/APG-65.

La respuesta a la pregunta puede parecer absurda, pero la verdad es que si. Los aviones, al igual que mucha gente, ganan peso con la edad. En aviación se utiliza el término (Operating Empty Weight) OEW o peso operacional en vacío del avión cuando este sale de la factoría con último tornillo apretado y listo para volar a falta del combustible. Esto es, el avión tiene todos los interiores, los fluidos (aceite, agua, líquido hidráulico, etc.) y equipos que necesita para desempeñar su misión. Cuando un avión sale de la factoría se hace un cálculo del peso total y se establece un índice que será utilizado posteriormente en cada vuelo para calcular la posición del centro de gravedad el avión (CG). El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https://www.bubok.es/libros/260744/Cuestiones-que-siempre-has-querido-saber-sobre-la-aeronautic

¿Cómo se mide la altura de un edificio con un barómetro? La respuesta es relativamente sencilla si se conoce el principio de operación por el cual funciona el barómetro. En realidad un altímetro es un barómetro calibrado en pies o en metros. La calibración de un altímetro se hace según la ecuación:  donde c es una constante, T es la temperatura absoluta, P es la presión en altitud z, y Po es la presión a nivel del mar. La constante c depende de la aceleración de la gravedad y la masa molar del aire. La solución con el barómetro por lo tanto, es muy sencilla. Todo pasa por medir la presión en la parte de abajo del edificio y en la parte superior, siendo la altura la diferencia de las presiones divida por la densidad y por la gravedad. Los modernos relojes deportivos de pulsera que dicen llevar altímetro en realidad llevan un barómetro calibrado en metros o pies. Existe en Internet una historia (contada de muchas formas) que se da por cierta. Está relatada presuntamente por el i

La siempre genial Pixar nos ofrece un corto que ejemplifica muy bien como me siento en el simulaador con algunos alumnos no muy dotados  Las caras de alumno e instructor no tienen desperdicio :)

Una de las cosas que más apreciamos los instructores es la de poder contar con un buen póster para nuestras clases teóricas. Un buen póster facilita nuestra tarea y la del alumno a la hora de explicar y entender el diseño de la cabina y sus sistemas. Para poder dar clases con un mínimo de garantía el póster debe de estar bien realizado y ser exacto al original. Las especialidades en ilustración, diseño industrial y diseño gráfico se mezclan en este tipo de trabajos altamente especializados. Existen muchos profesionales que se han dedicado a esta tarea, uno de ellos es Glyn Chadwick, al que conozco personalmente porque coincidimos cuando trabajábamos como instructores en BAe Systems. Glyn es un excelente profesional y un gran ilustrador.  Tiene una amplia experiencia en el desarrollo de materiales gráficos, enseñanza a distancia (e-learning), y gestión de enseñanza (LMS), así como producción multimedia. Glyn está especializado en entrenamiento de pilotos para líneas aéreas

El RAIM El GNSS difiere de los sistemas de navegación tradicionales entre otras cosas, en que los satélites y las áreas de cobertura o las señales degradadas están en constante cambio. Si uno o más satélites fallan en algún momento o alguno de ellos es puesto fuera de servicio por cuestiones de mantenimiento, no queda inmediatamente claro que áreas del espacio aéreo podrían estar afectadas. El RAIM o sistema de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor, es una tecnología desarrollada para evaluar la integridad del sistema de posicionamiento global(GPS) en un receptor GPS. De acuerdo con el documento 9849 AN/457 “Manual GNSS” la técnica ABAS (Aircraft-based Augmentation System = Sistema de aumentación basada en la aeronave) mas común es el conocido RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring = Receptor de vigilancia autónoma de la integridad). Según el Anexo 10 de la ICAO relativo a operaciones de navegación aérea basadas en GNSS, las señales del espacio, pa

El viaje a la Luna fue algo extraordinariamente complejo y dice mucho sobre el carácter norteamericano y su capacidad para emprender empresas casi imposibles, precisamente por eso, porque son difíciles. El procedimiento de aterrizaje del LM  (Módulo Lunar) fue largo, complejo y se tuvo que abordar por partes. Una de las muchas cosas que tuvieron que estudiarse con mucha precisión fue la elaboración del programa P64 (Approach Phase Guidance), que se debía de procesar en el ordenador de abordo AGC (Apollo Guidance Computer). El P64 era en esencia un programa muy similar al realizado anteriormente (P63, Maniobra de Frenado Inicial) pero con un objetivo muy diferente, ahora había que posarse en la superficie lunar con mucha suavidad y en el punto establecido. A partir de un punto específico de la aproximación se pudo modificar la trayectoria, incluso a costa de un mayor consumo de combustible, para integrar las decisiones del sistema de dirección automática con un componente humano de

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Controlando el aire con dispositivos hipersustentadores Las alas de los aviones están equipadas con dispositivos que pueden extenderse y retraerse para cambiar la forma y el tamaño. Esto se hace con el fin de que la aeronave pueda volar de manera eficiente a alta velocidad de crucero y de manera segura a baja velocidad en los despegues y  aterrizajes. Estos dispositivos permiten que el ala produzca la misma cantidad de sustentación (aproximadamente igual al peso del avión) en un amplio rango de velocidades. Los alerones controlan la dirección del flujo de aire entre las alas derecha e izquierda (necesario para cambiar la dirección de vuelo), mientras que los slats y los flaps ayudan a controlar la cantidad de sustentación. Por ejemplo, cuando un avión aterriza, su vuelo se efectúa más lentamente que durante otros sectores, por lo que debe extender sus slats y sus flaps (para aumentar el área de la superficie y cambiar la forma del ala) con el fin de mantener la sustentación. 

El 7 de noviembre de 1977 se estrenaba en España La guerra de las galaxias , nada de Star Wars como se la conoce ahora. Yo de aquella tenía 16 años y me acuerdo como si fuera hoy :) Debajo se puede ver un vídeo de como era la España de aquellos días.  ...pero el tiempo no se detiene y más de 40 años después ya no somos los de antes: ...pero no somos los únicos, ¡Hay que ver lo mal que está ahora R2D2!

En los últimos años, muchos aviones han sufrido daños severos al atravesar de forma involuntaria nubes de ceniza volcánica en sus rutas o en las cercanías de los aeropuertos. Varios incidentes de este tipo causaron incluso la pérdida de potencia en los motores durante el vuelo, lo que casi dio lugar a un verdadero accidente. Los altos costes de reparación y sustitución de piezas afectadas por ceniza volcánica en un motor a reacción son muy altos. Se cuentan hasta la fecha en cientos de millones de dólares. El peligro se ve agravado por el hecho de que las nubes de ceniza volcánica no son detectables por los radares que normalmente llevan instaladas las aeronaves. El único procedimiento que garantiza la seguridad en vuelo es la evitación completa de las nubes de ceniza volcánica. El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. El libro se puede adquirir en formato papel o digital en el siguiente enlace: https:

El lunes hicimos una aproximación ILS a la pista 14 de LSZH (Zurich). La visibilidad era muy baja, como de costumbre cuando la niebla se apodera de la cabecera de pista en otoño. Nada nuevo. Hemos hecho otras aproximaciones con menos visibilidad . Lo que resultó muy interesante en esta ocasión fue ver como el primer oficial, Jonas, volaba completamente en modo manual. Lo hizo tan bien que la aproximación resultó igual o mejor que cuando se ejecuta con el sistema automático. Debajo se puede ver la aproximación. Lo extraordinario de esta aproximación es que el piloto había desconectado el sistema de empuje automático (Auto-Thrust). También había desconectado el director de vuelo y el piloto automático. Se guiaba únicamente por las señales convencionales del localizador y la senda. Es lo que se conoce a veces como una aproximación "Raw Data", es decir, con señales directas del ILS, como si se volaran con un avión convencional antiguo. El CSeries es un avión de última

El otro día hablábamos de un tema parecido. Lo titulaba "¿A quién pertenecen realmente los motores de un avión?" Vamos a hacernos ahora la misma pregunta con el avión. Si nos fijamos en la lista de precios de los aviones comerciales veremos que cuestan una verdadera fortuna. Realmente los precios finales acordados con los fabricantes son un secreto comercial pactado en las famosas MOU's (memorandum of Understanding) o LOU's (Letter of Understanding) que serían algo así como un memorándum de entendimiento o una carta de intenciones . Curiosamente, en el 2005, Ryanair se vio obligada a revelar datos sobre una de las compras masivas de aviones Boeing que se efectuaron en aquel momento. Al parecer, pagaron menos de la mitad del precio de lista público. Otro ejemplo parecido es el de nuestra compañía. Con los retrasos en las entregas y los diferentes problemas con el A220 (CSeries de Bombardier), SWISS ha pagado al final un precio ridículo.  El resto del art

Nuestro grupo de líneas aéreas necesita pilotos ... como ya comentaba en otro post . Si deseas convertirte en piloto seguro que tienes miles de preguntas. ¿Sabías que puedes ser piloto aunque uses gafas? Echa un vistazo a los eventos informativos en esta página: https://www.european-flight-academy.com/en Pilotos de nuestro grupo responden gustosos a tus preguntas en los Live chats: ¿Qué habilidades personales, profesionales y lingüísticas necesito? ¿Cómo puedo pagar por el entrenamiento? ¿Qué me espera en el proceso de selección? ¿Cuál es el punto de equilibrio entre trabajo y vida familiar en la carrera de piloto en una aerolínea comercial? De esta forma podrás mirar entre bastidores sus rutinas diarias. Toda la info en inglés aquí:  https://www.european-flight-academy.com/en

El trabajo de auxiliar de vuelo es, como la existencia de los propios aviones, relativamente reciente. En un principio fue desempeñado sólo por hombres. El 15 de mayo de 1930 Ellen Church  (en la foto que abre el post) se convirtió en la primera mujer que volaba con esta función a bordo de un Boeing 80-A de la compañía Boeing Air Transport que cubría el trayecto entre Oakland y Chicago.  En España, para denominar a quienes ejercían este nuevo oficio se tomó un nombre con larga tradición, que había comenzado a emplearse en castellano ya a finales del siglo XVI. Con otro significado, lógicamente. Hasta entonces una azafata era la criada de la reina encargada de servir a su señora sus vestidos y joyas. Y lo hacía en un azafate (del hipotético árabe hispánico assafáṭ, y este del árabe clásico safaṭ, 'cesta de hojas de palma')', una bandeja o canastillo con borde de poco altura. Este menester queda como recuerdo histórico, pero la palabra que le daba nombre vive, gr

Ya dijimos en otros posts que la sustentación de un ala es proporcional a la cantidad de aire desviado hacia abajo por unidad de tiempo multiplicado por la velocidad vertical de ese aire.  También hemos afirmado que cuando el ala pasa por un aire en reposo, el aire se ve desplazado por el efecto del ala que lo lanza casi recto después de el ala haya pasado. Básicamente eso es lo que hace un ala. Podemos decir de forma muy simplificada que son herramientas diseñadas para producir una desviación del aire. A este efecto los anglosajones lo llaman "downwash". Veámoslo con más detalle.  La figura de abajo muestra cómo el downwash visto por el piloto y el observador en el suelo se relaciona con la velocidad del avión y el ángulo de ataque del ala. La flecha negra etiquetada como "Velocidad" representa la velocidad y dirección del ala a través del aire. La flecha etiquetada como "Downwash" es la velocidad y dirección del flujo de aire hacia abajo visto