El vuelo de la Gran Avutarda

Una de las muchas cosas que me han llamado la atención de este avión, es que justo después del despegue no se deben sobrepasar los 160 nudos de velocidad sin compesar para el ascenso. Es una cifra que sorprende porque se alcanza enseguida nada más despegar en cualquier avión comrecial. El ERJ 145 casi siempre despega con un trim de cabeceo (en la banda verde) de unos 7º morro arriba, es lo usal después de los cálculos de centrado y pesado. El manual dice que nada más despegar se debe hacer un "trimado" inmediato antes de alcanzar los 160 nudos, porque de lo contrario, el piloto se podría encontrar con serios problemas de control. La fuerza que el piloto debe ejercer en los controles de vuelo para intentar bajar el morro, si se sobrepasa esa velocidad, se vuelve muy alta y se corre el peligro de perder el aparato. La razón de esta importante limitación se puede explicar con la ilustración que se muestra debajo. A la hora de rotar en tierra en el despegue, se hace sobre el eje

Las alas de los aviones de transporte están diseñadas para cumplir un conjunto de requisitos técnicos multidisciplinares que cubren el rendimiento aerodinámico, propulsión, estabilidad y control de peso, estructuras, aeroelasticidad, sistemas, técnicas de producción, etc.  En principio, todos los requisitos son igualmente importantes y un cambio en cualquiera de ellos (por ejemplo, las estructuras) podría tener consecuencias significativas para la consecución de otro (por ejemplo, la aerodinámica).  El diseño general óptimo siempre implica un compromiso entre estos requisitos. Por lo tanto, la evolución y la configuración aerodinámica final del ala de un avión están determinadas por varios factores, de los cuales solo uno es la aerodinámica. Teniendo esto en cuenta, pero reduciendo la discusión al rendimiento de la aeronave, algunos requisitos típicos que afectarán la aerodinámica del ala son: Longitud de las pistas de despegue y aterrizaje : normalmente limitan el área mínima del ala

La imagen de marca es la percepción de la identidad de la marca en la mente de los consumidores y se puede definir como: “El conjunto de representaciones mentales, tanto cognitivas como afectivas, que una persona o un grupo de personas tiene frente a una marca o una empresa.Por este motivo, la imagen de una compañía aérea es un tema que se estudia con mucho detalle. Suele ser un proceso ene le que se invierte una gran cantidad de tiempo y dinero.  La cuestión es tratar de diferenciarse de la competencia. Las grandes aerolíneas invierten muchos esfuerzos para alejarse de las "Low Cost", porque de lo que se trata es de no vender billetes a mansalva, sino de vender experiencias, sensaciones y soluciones. Debajo se puede ver la imagen que dan las azafatas de Emirates, con su gracioso tocado.  La imagen que da la tripulación es muy importante. Hace no mucho, Iberia presentó sus nuevos uniformes. La diseñadora catalana Teresa Helbig se conviertió en la primera mujer que colabora co

En los aviones comerciales convencionales, la función básica del sistema de combustible es suministrar combustible (normalmente JET A-1) tanto a los motores como a la unidad APU. El sistema de combustible suele constar de tres subsistemas:  el subsistema de almacenamiento , que mantiene el combustible en condiciones correctas en tanques ventilados el subsistema de distribución que permite operaciones como el reabastecimiento de combustible a presión del tanque, el vaciado del tanque, la alimentación del motor y la alimentación de APU, y  el subsistema indicador de combustible que proporciona indicaciones y advertencias a la tripulación.  Los tanques de combustible principales se encuentran elas alas. Existen modelos de aviones de grandes dimensiones con tanques de combustible en otras partes incluida la cola, pero nos vamos a centrar en los aviones convencionales de tamaño medio. Los tanques de almacenamiento de combustible hoy en día son del tipo integral, es decir, es la propia ala

Después de un largo tiempo en Madrid, el día 15 me incorporo a mi trabajo en Lufthansa Aviation Training para dar clases de un nuevo avión. Empecé con el EMB 190, el RJ100, los A220, A320, A330 y ahora la compañía me ha asignado el ERJ 145, por lo que tendré que centrarme un tiempo en aprenderme bien este modelo. Por ese motivo seguramente no podré poner nuevas entradas en el Blog con tanta frecuencia como hasta ahora. El bicho: El Embraer 145 es un avión a reacción bimotor de ala baja, cola en T, con cabina presurizada, diseñado para operaciones de mediano a corto alcance. La aeronave tiene una longitud total de 29,87 metros, una envergadura de 20,04 metros y una altura aproximada de 6,75 metros.  El motor y las performance: Los dos motores turbofan de alto índice de derivación son los Allison AE 3007A. Están montados en la cola y se basan en el núcleo del motor T406. La mayor parte del empuje del motor se produce mediante un ventilador con álabes de gran cuerda, aerodinámicamente muy

Este es un aspecto clave de lo que se denomina economía de líneas aéresa. La respuesta depende de muchos factores. Antes de nada, es imprescindible contar con un espacio en rampa o una puerta de embarque, al que se la suele llamar slot. De alguna manera se tiene que disponer de un espacio en el aeropuerto de origen/destino, de lo contrario, la operacion se podría demorar muchísimo tiempo.  Los atraques son un bien limitado. Existe toda una política de compra/venta de slots en la que se adquiere el derecho a usar un atraque por un tiempo limitado. A veces no solo se trata de dinero. Una compañía que tiene un slot que nos pueda interesar podría pedir que dejemos de operar una ruta que le pudiera resultar interesante o cambiarla por otra. Aquí, como en todo, también hay estrategias agresivas y puñalads traperas. No todas las puertas son igual de interesantes y no todos los horarios son igual de buenos. Por ese motivo, las aerolíneas tienen equipos de profesionales (en algunas compañías 50