El vuelo de la Gran Avutarda

En anteriores artículos ya hemos hecho referencia al ángulo de ataque y a la pérdida. En este post vamos a ver como se muestran al piloto las indicaciones para no meterse en en este área tan peligrosa.  Volar con cierto ángulo de ataque es a veces beneficioso. Si se excede un número de grados podemos poner al avión en situación de pérdida. Los aviones de última generación, como nuestro Embraer 190 (E-Jet) de por si tienen la tendencia natural a volar con una cierta actitud de morro arriba. Esto se puede apreciar perfectamente cuando se vuela manteniendo un altitud determinada con una "velocidad razonable". En la imagen que sigue se puede ver parte del PFD del Embraer 190 volando a 15.000 pies de altura y 180 nudos. El símbolo del avión se encuentra en centrado en el PFD y es de color negro bordeado de linea blanca. El punto central indica casi 6,5° en la escala de cabeceo (pitch). este símbolo en realidad no es el morro del avión sino la extensión de la cuerda d...

El proceso por el cual se diseña un avión comercial es complejo y largo. Los diseños de aviones dependen de muchos factores, entre ellos se encuentran los requerimientos y protocolos de seguridad que dictan las autoridades aeronáuticas.  Estos protocolos son muy restrictivos y al superarlos se obtiene el certificado de aeronavegabilidad. El certificado de aeronavegabilidad es emitido para cada aeronave por la autoridad de aviación civil del Estado en el cual esté matriculada la aeronave. El certificado de aeronavegabilidad certifica que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad conforme al diseño de tipo aeronave. Cada certificado de aeronavegabilidad se emite en un tipo de una serie de categorías diferentes. En los EE.UU., Australia y otros países, cada certificado de aeronavegabilidad se clasifica como un certificado de aeronavegabilidad estándar o certificado de aeronavegabilidad especial. Para saber más sobre como se garantiza la seguridad aérea:  htt...

Para los que somos instructores y parafraseando la famosa canción: cuando un simulador se desmantela algo se muere en el alma... A mi, por lo menos, siempre me da un poco de pena verlo desaparecer. Este es el caso con el Boeing 737-300 FT17, que recientemente se ha empezado a desmantelar en el LFTC (Lufthansa Flight Training Center) de Frankfurt, donde yo suelo impartir entrenamiento (justo en el simulador de al lado). La rapidez con la que los operarios de mantenimiento realizan esta tarea es increíble. Este simulador, que otrora fuera tecnología punta y envidia de los pilotos que no podían volarlo, se ha quedado obsoleto y la compañía Lufthansa ha decidido darlo de baja. El FT 17 es hoy en día un simulador antiguo y ya no tiene salida en el mercado de segunda mano, así que las piezas serán recicladas y el simulador acabará despiezado. Esto se ha convertido en el paraíso de los aficionados a la simulación de vuelo casera. Una especie de cementerio donde poder rapiñar piezas verdadera...

Con el uso de estos dos dispositivos se puede mejorar la seguridad de vuelo y además se puede obtener permiso para poder rebajar la altura mínima a la que se debe de efectuar una frustrada o motor y al aire en las aproximaciones de no precisión con baja visibilidad. Esto es una gran ventaja en la aviación comercial ya que evita muchas veces tener que usar una aeropuerto alternativo con los gastos que ello supone. El uso de estos dispositivos electrónicos es lo que comúnmente decimos LVOPS o Low Visibility Operations. HUD quiere decir Head-Up Display . Se trata de una pantalla electrónica de presentación de datos de vuelo en tiempo real y directamente enfrente de los ojos del piloto sin quitarle o restringirle de forma significativa su campo de visión.