El vuelo de la Gran Avutarda

Hoy hablamos de dos campos que tienen mucho que ver y que han ayudado al desarrollado de la aviación moderna. La psicología y la electrónica. Hace ya muchos años (trabajábamos entonces con Windows 3.1 y no existía casi la Internet) leía la biografía de uno de los psicólogos más famosos de Norteamérica y me encontré con el proyecto ultra secreto "Orcon" que llamó poderosamente mi atención. Durante la II G.M. se le llamó "Proyecto Paloma" (Project Pigeon), pero más adelante lo ampliaron a "Project Orcon" de las palabras "organic control" o control orgánico. El proyecto estaba liderado por el eminente psicólogo conductista Burrus F. Skinner y consistía nada menos en intentar desarrollar un sistema de guiado de misiles por medio de palomas. El sistema de control consistía en un dispositivo con tres lentes en la parte frontal del misil. Se proyectaban imágenes del blanco en una pantalla interior y unas palomas entrenadas (entre una y tres p...

El coste directo de la operación de vuelo en la aviación tiene muchos factores que deben de ser considerados. La determinación del costo de operación de una aeronave es una tarea compleja que requiere de especialistas cualificados. Los expertos en este campo suelen utilizar ordenadores avanzados y software especializado. A veces estas máquinas se consideran "sistemas expertos" que ayudarán en la toma de decisiones. Una forma alternativa de establecer un costo de operación es el uso de fórmulas derivadas de la industria de las aerolíneas. Estas fórmulas son conocidas como los métodos directos de cálculo de coste operacional (DOC o Direct Operating Cost). Los términos más importantes que usan las compañías se comentan a continuación y dan una idea de como se maneja la economía en las grandes líneas aéreas. El objetivo es comprender el significado para saber como las grandes compañías calculan los valores correctos de una manera sencilla. Los siguientes ejemplos se bas...

El cálculo del centro de gravedad es importante para la correcta operación de la aeronave, el piloto es el responsable último de esta operación.  DEFINICIONES   Cuando el avión sale de la factoría con el último tornillo apretado consideramos que estamos hablando del peso del fabricante (o peso de fábrica) EEW (Equipped Empty Weight) o MEW (Manufacturer Empty Weight). Esto debe de incluir toda la instrumentación, equipos normales, equipos opcionales, fluidos contenidos dentro de contenedores cerrados (Oxigeno, extintores, etc.) así como los acabados interiores.  Si a este peso le sumamos los líquidos correspondientes al normal funcionamiento de motores y APU, así como el combustible no utilizable, entonces obtendremos el peso básico BEW (Basic Empty Weight). Si añadimos todo lo necesario para nuestro viaje estaremos hablando del peso de operación sin combustible DOW (Dry operating Weight). Cuando aceptamos la carga de pago estaremos hablando de peso tot...

Después de que el estupor diera paso a la indignación, tenemos que volver a poner las cosas en su sitio. Hoy toca hablar de los verdaderos héroes. Aunque hoy en día la profesión de piloto está muy desmitificada, no es menos cierto que los aviadores (así es como a muchos de los profesionales gusta llamarse), son una clase especial de personas. Debido a la naturaleza de su trabajo, para poder llegar a ser un verdadero profesional, se deben de pasar bastantes más pruebas de las que se requieren para poder trabajar en un puesto digamos "normal" (entiéndase en tierra, menos técnico y con menor grado de responsabilidad). Los verdaderos héroes cruzan los cielos todos los días. Casos aislados como el del copiloto de Germanwings, son casos contados con los dedos de una mano. Cuando la gente me pregunta, no tengo reparos en contestar siempre lo mismo: "Tenga usted la seguridad de que cuando vuela está en las mejores manos". Esto no lo percibe el pasajero hasta que oc...

  29 de Noviembre de 2013. Un avión que volaba de Mozambique a Angola se estrelló en Namibia con 33 personas abordo. Las investigaciones revelaron que el accidente había sido provocado deliberadamente por el piloto aprovechando la asuencia del copiloto abandonara de la cabina. 31 de octubre de 1999. Un Boeing 767 de EgyptAir comenzó a caer en picado 30 minutos después de haber despegado de Nueva York. Murieron 217 personas. El informe, no concluyente, apuntaba a que el piloto estrelló la aeronave intencionadamente. 21 de agosto de 1994. Las autoridades marroquíes determinaron que Younes Khayati, piloto de la Royal Air Maroc, estrelló su avión con 43 personas dentro por una depresión causada por temas amorosos. Lo último que se escuchó fue a la copiloto pedir ayuda y dejar una frase inacabada "el piloto está...". 19 de Diciembre de 1997. Un Boeing 737 que viajaba de Indonesia a Singapur se estrelló acabando con la vida de 103 personas. Sospechan que el piloto, que sufría ...

En un inesperado vuelco de las investigaciones sobre el accidente del A320 de Germanwings, hoy nos hemos quedado petrificados con las declaraciones del fiscal de Marsella. En mi caso ha sido doble. Se ha vuelto a repetir algo que vi de cerca hace ya casi año y medio. El 29 de noviembre de 2013 un antiguo alumno mío estrelló (en una situación idéntica a la de este caso) un Embraer 190 de los que yo instruyo. Era el vuelo 470 de la comapañía LAM . Murieron todos. El piloto era una persona de trato agradable y extrovertida cuando pasó por nuestro centro de entrenamiento. Aprobó conmigo los exámenes teóricos sin problemas y más tarde superó las pruebas del simulador. Cuando me contaron la noticia en su día no me lo podía creer. Hoy se ha vuelto a repetir la historia. Los investigadores de accidentes se han centrado en los análisis de fallos o transgresiones de normas, como el archiconocido " Modelo de queso Suizo " de James T. Reason, hemos estudiado sistemas de ergono...

Por lo general, se acepta que el tiempo es una magnitud física con la que medimos la duración o separación de dos eventos. En física relativista el concepto se complica un poco, pero en general se acepta que el tiempo existe, que comienza con el Big Bang y que la flecha del tiempo es unidireccional.  Los seres humanos estamos dotados con la capacidad de encontrar patrones en casi todo lo que vemos. Hemos tratado de medir el tiempo desde que fuimos conscientes de nuestra propia existencia. El hombre primitivo no disponía de instrumentos sofisticados, pero era un gran observador de la naturaleza. La estaciones, los movimientos de los astros, sobre todo el movimiento aparente del sol, etc dio lugar a la astronomía y el invento del reloj.  Un reloj es cualquier dispositivo que puede medir el tiempo transcurrido entre dos eventos que suceden respecto de un observador. Desde los primitivos relojes solares, la perfección de la medida del tiempo dio lugar al desarrollo de r...

A raíz del desgraciado accidente del A320, mucha gente me pregunta por qué no se hizo una comunicación en 8 minutos para declarar una emergencia. Todavía no se sabe nada sobre lo que pudo suceder, por lo que no debemos de especular. Lo que si se puede decir es lo que los procedimientos establecen: Aviate, Navigate, Communicate... por ese orden. Gráficamente expresado es lo que se muestra en la ilustración superior. Lo primero de todo es volar el avión, sea cual fuere la emergencia. Volar el avión significa mantenerlo bajo control en términos de energía, velocidad, altitud y actitud todo momento. Es lo que a veces se conoce como Pitch-Power-Performance.

El Lineage 1000 es la respuesta de EMBRAER a los reactores de lujo, como el BBJ de la casa Boeing o el ACJ de la casa Airbus. El mercado para este tipo de aviones a caído drásticamente en los últimos tiempos debido a la crisis financiera. En EMBRAER se fabricaron dos aviones del modelo LINEAGE 1000 para la compañía Prestige de Abu Dabi, que ha sido el primer operador de este avión.  El Lineage 1000 puede acomodar a 19 pasajeros confortablemente en su lujosa cabina. Los interiores del avión han sido producidos en los USA y destaca su dormitorio, baños acceso a Internet, Wi-Fi, Ethernet y sistema de entretenimiento con pantallas planas y vídeo consolas. El avión esta preparado para los vuelos transoceánicos de largo alcance gracias a su configuración de tanques de combustible de gran capacidad. El Lineage 1000 esta basado en el EMBRAER 190 con el que comparte la mayoría de los sistemas, existen no obstante algunas diferencias en su interior, que lo hacen particularmente interesa...

La energía electromagnética o radiación electromagnética, se utiliza en aviación principalmente para comunicarse y para el uso de las radioayudas a la navegación aérea. Los aviones están plagados de antenas, de emisores y de receptores de energía electromagnética. En este Blog no vamos a entrar en una explicación detallada del electromagnetismo, sino que vamos a centrarnos en los conocimientos básicos que todo piloto debe de recordar. Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación Disponible en:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

En este post vamos a hablar de los ADIRU (a veces conocido por ADIRS cuando nos referimos al sistema completo), que son los componentes esenciales de aviónica que equipan a muchos aviones comerciales modernos, como el A321 de Lufthansa que sufrió un incidente en vuelo hace poco.  La palabra ADIRU quiere decir Air Data Inertial Reference Unit y ADIRS quiere decir Air Data Inertial Reference System. De una forma sencilla se puede decir que es una de las muchas "cajas negras" que montan los aviones comerciales modernos, que integra un sistema de datos de aire con otro sistema de cálculo inercial. Para saber más sobre lo que es una unidad de cálculo inercial o IRS se puede visitar este post dedicado a ello. El ADIRU provee de información esencial a la aeronave. Estas "cajas" (se suelen montar un mínimo de dos por motivos de seguridad) son los sentidos sensoriales de la aeronave. Los datos que calcula la parte AD (Air Data) se encarga de proveer principalme...

Hace unos días invité a mi hermano y a un amigo suyo a que se dieran un vuelo en uno de nuestros simuladores del A340. Una de las cosas que parecía les daba más problemas y les mantenía en tensión permanente, era el tener que seguir en todo momento unas barras que se veían en las pantallas del avión y que no hacían más que moverse una vez que habían conseguido por fin centrarlas.  Estamos hablando del Director de vuelo, que son unas barras o cruceta (verde en el AIRBUS, pero puede ser magenta o amarilla en otros aviones y con distintas formas) que se puede ver en las pantallas PFD. El director de vuelo o Flight Director o FD es un instrumento o sistema que se superpone en el indicador de actitud o en los modernos aviones comerciales se muestra al piloto en el centro del PFD (Primary Flight Display). Ver entradas relativas al EFIS . Hoy en día este indicador forma parte de lo que se denomina aviónica y muestra al piloto la actitud necesaria para segui...

Siguiendo con la noticia que daba el mundo.es sobre el incidente del A321 , hoy voy a hablar un poco de los sensores. Los sensores de los aviones modernos son, como en el caso de los humanos, esenciales para obtener datos del mundo exterior. En este tipo de avión podemos encontrar sensores dedicados a la detección de hielo o al cálculo de la posición con respecto a un punto de origen, también tenemos sensores de temperatura altitud, presión, velocidad, ángulo de ataque, etc. Si los sensores fallan o se averían, los aviones (al igual que las personas) se desorientan. El caso del vuelo 603 de Aeroperú es el que siempre pongo como ejemplo de la importancia de los sensores (...y de la importancia de saber lo que ocurre o como solventarlo). Los pilotos de Areoperú trataron por todos los medios de mantener la aeronave en el aire y regresar al aeropuerto, tras fallar varios instrumentos y sistemas del avión. Con los pilotos desconociendo su verdadera altitud y velocidad, el ala ...

Siguiendo con el post (Reseña histórica sobre el Futuro Sistema de Navegación Aérea (FANS) hoy vamos a comentar algo sobre el CPDLC.  Este es un sistema de comunicación automática de datos entre piloto y controlador (sin voz) que es de uso obligatorio a partir del 5 de febrero de 2015 para todos los aviones comerciales que operen por encima del nivel de vuelo 285. Durante muchos años, los operadores comerciales, de negocios y de carga han confiado en en los protocolos de comunicación ARINC para sus comunicaciones de datos ( ACARS ), para mantenerse en contacto con la aeronave con el fin de realizar un Control Operativo Aeronáutico (AOC). Las tecnologías de enlace de datos están comenzando a ser usadas ahora también para aplicaciones de Control del Tráfico Aéreo (ATC), y de eso trata la Comunicación automática de datos entre piloto y controlador (CPDLC).

  http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/02/cuando-ya-nada-se-sostiene-la-perdida.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/02/clarificando-la-perdida-de-sustentacion.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/los-sensores-de-los-aviones-como-el.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/los-sensores-del-avion-ii-los-adirus-y.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/02/formula-1-y-fuerza-de-sustentacion.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/02/numero-mach-y-leccion-magistral.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/02/mas-sobre-aerodinamica-del-reactor-con.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/01/el-ala-y-su-nomenclatura.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/01/introduccion-las-actuaciones-del-avion.html http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/04/el-angulo-de-ataque-y-la-perdida.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/el-green-dot.html http://greatbustardsflight....

Tal día como hoy, pero en 1991, el Comandante de la Fuerza Aérea Cubana Orestes Lorenzo Pérez, desertó volando en su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN a los Estados Unidos. Después de solo unos pocos minutos de vuelo a ras del agua para evitar los radares Cubanos, pudo aterrizar en la Base Aéro-Naval de Key-West, Florida. La Fuerza Aérea Norteamericana no pudo detectar tampoco la llegada del MIG, lo que supuso una situación muy embarazosa para los responsables de la alerta temprana estadounidense, que se intentaron excusar achacando los problemas a un problema con el sistema de Radar. Una vez en suelo Norteamericano, el Comandante Orestes pidió asilo político. Después de pasar los preceptivos controles e interrogatorios, el Comandante fue autorizado a quedarse en las Estados Unidos, pero su familia seguía retenida en Cuba. Orestes pidió por todos los medios que dejaran salir a su familia de Cuba. Durante una cumbre Iberoamericana celebrada en Madrid, en la que Castro participa, Orestes ...

Aquí dejo todos los links publicadas hasta ahora sobre el tema: http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/02/mas-sobre-aerodinamica-del-reactor-con.html http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/02/numero-mach-y-leccion-magistral.html http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/03/mach-number-technique.html http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/01/la-forma-del-ala.html http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/mach-1-y-conos-de-condensacion.html También vi un excelente artículos sobre el tema de Carlos Gómez-Mira en  www.hispaviacion.es Aquí dejo su link: http://www.hispaviacion.es/volar-supersonico-pasado-presente-y-futuro/

A la hora de diseñar la lógica interna de los aviones los ingenieros tienen en cuenta los últimos avances en tecnología computacional. El aumento de velocidad en la computación ha crecido de forma considerable en los últimos años, pero aun estamos muy lejos de desarrollar sistemas a los que se pueda clasificar como “inteligentes”. Existen situaciones en las que la lógica computacional supera ampliamente a la lógica humana, pero en muchas otras situaciones un ordenador fallaría a la hora de tomar una decisión correcta. Simplemente los humanos aplicamos una lógica distinta. Para ilustrar este hecho basta con recordar la famosa tarea de Wason que se popularizo a mediados de los años 60.   En esta tarea se les pedía a los voluntarios que respondieran una “sencilla” pregunta. Tal como se muestra en el gráfico existen 4 cartas que están impresas por un lado con números y por el otro con letras, esto es, donde se ve un número existe una letra en el otro lado y viceversa. Se...

La idea principal en el diseño de este avión puede resumirse en cuatro palabras: modularidad , integración , segregación y redundancia . Estas características hacen que el avión sea extremadamente flexible, fácil de operar y al mismo tiempo seguro en caso de emergencia.

Microsoft Flight Simulator ha sido el simulador de referencia para todos aquellos que nos iniciamos en el vuelo allá por principios de los 80. Con 25 años de vida, se considera que este programa es uno de los más longevos en la historia del software. Empezó siendo algo teórico en la mente de Bruce Artwick , quien comenzó el desarrollo en 1977, como una serie de artículos que hacían referencia a la posibilidad de gráficos tridimensionales, más tarde y gracias a la intervención de Alan M. Boyd , acabó por convertirse en "el juego definitivo". En principio la idea era producir un software capaz de demostrar la autentica superioridad de los "nuevos" sistemas de 16 bits de IBM, comparados con los de 8 bits. El primer simulador para IBM PC salió al mercado en 1982 y fue conocido como Microsoft Flight Simulator 1.00. En aquellos días se consideraba inusual que un programa, que no fuera una aplicación, pudiera desplazar al sistema operativo, tal cual hacía el simulado...

En el diseño de las pantallas se ha tenido en cuenta los estudios mas recientes sobre la teoría de detección de señales. Se sabe desde hace tiempo que un altímetro convencional es tres veces mas difícil de leer (interpretar) que uno digital (la tasa de errores incrementa hasta en un 20%), sin embargo los parámetros de motor en general son mas fácilmente interpretables en representación del tipo analógica (aguja). Otra consideración importante en el diseño de las pantallas es el uso del color, el número y el tamaño de estas. En el EMBRAER 170-190 se emplean 5 pantallas y 2 unidades MCDU, todas ellas en color. Existe la posibilidad de usar también un sistema de guiado basado en el concepto Head Up Guidance que incrementa de forma considerable la seguridad al superponer los datos de vuelo en frente de los ojos de piloto. Estos datos se superponen con el mundo real exterior, con lo que el nivel de alerta es máximo.

En el E-Jet de EMBRAER, como la mayoría de fabricantes de aviones comerciales modernos, se recomienda usar el mayor nivel de automatismo posible la mayor parte del tiempo. Esto da al piloto la posibilidad de monitorizar lo que está haciendo el avión a la vez que reduce su carga de trabajo. Bajo mi punto de vista esto tiene dos consecuencias importantes, la primera es que debido al alto nivel de automatismo el piloto puede caer en lo que se conoce como complacencia tecnológica, dejando al avión hacer lo que este considere oportuno. En estos tipos de avión es usual encontrarse con pilotos que durante el entrenamiento exclaman cosas como, “Se supone que debería hacer esto, ¿no?” o “¿por qué no hace lo que yo le digo?”  Esto nos suele pasar también a todos nosotros cuando tratamos con ordenadores y sistemas operativos, (los cuales no conocemos muy bien). Opino que la compañía de microprocesadores Intel debería de cambiar el logo por uno que pusiera - Intel Inside - Idiot O...

FOD es un acrónimo de uso frecuente en la aviación para describir tanto el daño hecho a las aeronaves por objetos extraños, como... El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica. Si te interesa la aeronáutica aquí tienes otros libros que pueden ser de interés: https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian