El vuelo de la Gran Avutarda

Ya hemos completado nuestra inspección prevuelo, hora vamos a arrancar nuestra Cessna... Pero, ¿cómo hacemos girar el motor y su hélice?  Los componentes  Para comprender el proceso de encendido del motor, necesitamos conocer las partes básicas: Batería Volante de inercia Magnetos Bujías La batería proporciona energía al motor de arranque (starter). El volante de inercia está conectado a la hélice. Existe un conjunto de magnetos montados en la caja de accesorios del motor, y dos bujías montadas dentro de cada uno de los cilindros. Descripción general Los pasos para arrancar el motor son:  Se ceba el motor poniendo combustible en el colector de admisión. Comenzar a girar el cigüeñal (que hace girar la hélice), a través del motor de arranque. Los magnetos también comienzan a girar, proporcionando corriente a las bujías. Mientras gira el cigüeñal los pistones se mueven. Entonces, de repente... ¡bang!... las bujías encienden el combustible dentro de los cilindros, iniciando el proceso de c

  Un flap Fowler de doble ranura completamente extendido antes de aterrizar en un Boeing 737-800 (B-2670) de Air China. Foto de AlexHe34 bajo Creative Common s. Los diseñadores de aviones deben intentar maximizar la eficiencia del consumo de combustible por medio de tres factores: Utilizando una planta motriz optimizada para el vuelo en fase de crucero con un consumo mínimo. Produciendo una aeronave estructuralmente eficiente donde se maximice la ratio entre el peso (masa) de la aeronave y su carga de pago. Diseñando una aeronave capaz de producir una alta relación L/D (Lift to Drag ratio) en vuelo de crucero al mayor número de Mach posible. Esto se consigue en gran medida gracias al diseño del ala. El ala de una aeronave debe ser capaz de volar rápido en crucero, pero también debe poder permitir un despegue con velocidad moderada y una velocidad reducida para el aterrizaje. Existe un conflicto de intereses entre estas tres condiciones de vuelo, por lo que la solución de los ingenier

El sistema FPMU (Fuel Pump and Metering Unit) se encuentra en el motor (caja de engranajes) y mide la cantidad de combustible necesaria gracias a los datos proporcionados por el FADEC, una vez calculada la cantidad de combustible este viaja hacia los inyectores que se encargaran de pulverizarlo en la zona caliente de la cámara de combustión. El software del FADEC calcula la cantidad de combustible necesaria en respuesta a los movimientos de la palanca de gases y/o los requerimientos del sistema de vuelo automático, datos del aire (presión, temperatura, etc.). Si el FADEC y la unidad FPMU no están bien ajustados, puede pasar que envíen más combustible del conveniente a la cámara de combustión. En este caso seguramente tendremos uno de los denominados HOT START, donde la temperatura se disparará y el piloto debe parar la puesta en marcha para no dañar el motor. Si el combustible no es el suficiente lo que tendremos seguramente es un HUNG START (el motor no acaba de encender). Debajo se m

Siempre se ha dicho que los trabajos de Skunk Works (de Lockheed) eran verdaderas naves futuristas. Skunk Works produjo entre otros el avión espía U-2 que podía, (...y aún lo hace, porque no existe otro sistema que pueda reemplazar la capacidad de este avión), recopilar imágenes desde 70,000 pies; el SR-71 Blackbird, un avión que podía volar a velocidades superiores a Mach 3; y el F-117 Nighthawk, el primer caza furtivo. Pensar que Lockheed es la única empresa con capacidad de desarrollar este tipo de aeronaves es quedarse corto. Prueba de ello es la participación de Northrop, otra gran empresa aeronáutica, en el programa ATF. El Advanced Tactical Fighter (ATF) fue un programa de demostración y validación realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar un caza de superioridad aérea de próxima generación para contrarrestar las amenazas emergentes en todo el mundo, incluidos los cazas soviéticos Sukhoi Su-27 y Mikoyan MiG-29 en desarrollo en la década de 1980. Lockhe