El vuelo de la Gran Avutarda

Lo solemos llamar Skydrol. Los primeros sistemas hidráulicos en aviación se utilizaron simplemente para aplicar presión de frenado a las ruedas. En los años 30 también se utilizaba un sistema hidráulico para el cambio del paso de la hélice y para retraer y extender el tren de aterrizaje. Estos sistemas utilizaban un fluido hidráulico bastante primitivo a base de aceite vegetal. Con el paso del tiempo los aviones crecieron en tamaño y complejidad. Al ser los aviones más grandes, más pesados y al volar a más velocidad, se requirió una ayuda para los controles de vuelo que debían de estar asistidos. De esta manera se hizo más necesario que nunca un mayor uso de la hidráulica. Estos avances llevaron al desarrollo de fluidos hidráulicos a base de petróleo como el MIL-O-3580 y, más tarde, el MIL-H-5606. Poco después de la Segunda Guerra Mundial, el creciente número de incendios debidos a la inflamación de estos fluidos hidráulicos en los aviones provocó que la industria y las autoridade

La mayoría de los controles relacionados con los sistemas (por ejemplo, eléctricos, de combustible, hidráulicos y de presurización), por lo general, se ubican en el techo en un panel superior (overhead panel).  El panel superior es el centro neurálgico de los sistemas de la aeronave y reemplaza muchos de los controles ubicados anteriormente en el panel del ingeniero de vuelo. Unos pocos años separan estos dos paneles superiores

Cuando se diseña un avión se deben determinar tres parámetros básicos durante el diseño preliminar, a saber: peso máximo al despegue (MTOW); empuje del motor (T); y área de referencia del ala (Sref). El siguiente paso en el proceso es el estudio detallado. Durante esta fase de diseño detallado, se analizan los componentes principales de la aeronave, como el ala, el fuselaje, los estabilizadores horizontal y vertical, el sistema de propulsión, el tren de aterrizaje y las superficies de control. En esta fase del proceso cada componente se estudia y diseña como si fuese una entidad individual. Posteriormente, se integran como un solo sistema y se consideran sus interacciones. El ala puede considerarse como el componente más importante de un avión, ya que una aeronave de ala fija no puede volar sin ella. Dado que la geometría del ala y sus características influyen en todos los demás componentes de la aeronave, normalmente se comienza el proceso de diseño detallado con el ala. La fun

La historia de cómo fueron fueron calculadas las probabilidades de derribo de los misiles es muy curiosa. Cualquier aficionado al tema sabe que estos cálculos fueron excesivamente optimistas y cuando estas armas fueron utilizadas en combate real, se vio que fallaban más que una escopeta de feria. ¿Cómo ocurrió esto? Después de los primeros estudios durante la IIGM, se pensó que los misiles serían el arma definitiva contra los aviones e incluso contra otros misiles. Allá por los 50, en los comienzos de la Guerra Fría, ambas superpotencias  comenzaron a desarrollar misiles antiaéreos, y ambas lo hicieron teniendo en mente el problema de la defensa de sus territorios, que era lo que más les importaba según la experiencia de la IIGM. Los  ICBM  todavía estaban en su infancia tecnológica a finales de la década de 1950, eran toscos, poco precisos y poco fiables. Además, en aquella época el bombardero pilotado seguía siendo el arma elegida para los ataques estratégicos de largo alcance.

Decíamos en un artículo anterior que los aviones son los objetivos más difíciles de eliminar pero más fáciles de destruir. Incluso el avión más robusto es intrínsecamente frágil: la estructura es ligera, el fuselaje delgado y el interior se encuentra abarrotado de delicados sistemas electrónicos, hidráulicos y mecánicos; combustible altamente volátil; y un piloto cuya única "armadura" personal es un traje de vuelo de tela y un casco de plástico. Saber lo efectivo que es un misil en el derribo de aviones enemigos siempre ha sido de máximo interés para los estrategas militares, los diseñadores de aviones, los analistas y los responsables que deben operar esos aviones. Antiguamente se hacían pruebas con modelos a escala y se hacía un análisis de la efectividad basada en cálculos estimados. Hoy en día... Puedes seguir leyendo todo el artículo en el nuevo libro https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/09/nuevo-libro-cohetes-radares-y-misiles.html

Estaba desempolvando mis antiguos apuntes de instrumentos para dar una clase de instrumentos para ATPL, cuando vi los dedicados al radar Doppler. Aunque antiguo, es un sistema muy ingenioso y todavía se exigía en los exámenes para ATPL a comienzos de los 2000. El efecto que lleva este nombre fue establecido en 1842 por  Christian J. Doppler . Se trata de un fenómeno físico que permite determinar si una fuente de emisión de ondas se está acercando o alejando del observador analizando su frecuencia.  Hoy en día este sistema ya no se utiliza porque existen formas mucho más precisas de calcular nuestra deriva (Drift) y la velocidad sobre tierra, pero existió una época antes del GPS en la que los ingenieros se las arreglaron para poder calcular estos parámetros con gran exactitud. Estamos hablando del radar Doppler, que fue un instrumento básico en la aviación de los 50. En la foto que abre el artículo se puede ver el instrumento básico que nos daba la velocidad sobre tierra en nudos

Post anterior: estrés en aviación (III) Rendimiento y arousal La excitación fisiológica (arousal) se considera como un nivel general de activación. Puede medirse por la actividad del EEG, la frecuencia cardíaca, la tensión muscular, el nivel de sudoración, etc. Hay una activación continua desde el mínimo cuando se está dormido y un máximo cuando hay pánico o durante períodos de excitación extrema. La mayoría de los estresores pueden aumentar el nivel de arousal; Se ha encontrado que los estímulos físicos intensos (temperatura, luz, ruido, etc.) también pueden aumentar estos niveles. Otras formas de aumentar el arousal son eventos inesperados o novedosos, ingestión de cafeína y otros medicamentos estimulantes. El rendimiento y el arousal están estrechamente relacionados. Dos famosos psicólogos, Yerkes y Dodson, estudiaron esta relación y propusieron la representación de ambos parámetros como se ve en la figura. Esto se llamó la curva en “U” invertida o curva de Yerkes-Dodson.

Post anterior: Estrés en aviación (II) La respuesta al estrés (GAS) La respuesta fisiológica de afrontamiento (lucha) o huida es la reacción fisiológica natural que prepara al cuerpo para enfrentarse o huir de una amenaza inmediata. Es en realidad el resultado del llamado Síndrome de Adaptación General (GAS, por sus siglas en inglés) en el que el sistema nervioso autónomo (ANS) desempeña un papel destacado. Hans Selye hizo popular el estrés cuando publicó su trabajo sobre el GAS. Estudió la respuesta al estrés físico centrándose en la reacción del cuerpo a los factores estresantes. La respuesta física al estrés incluye respiración rápida, aumento de los latidos del corazón, sudoración y, después de unos instantes, temblores. Esto se considera parte de un patrón o síndrome típico, conocido como síndrome lucha o huida (fight or flight). El GAS tiene tres etapas, como puede verse en la figura. Alarma Resistencia Agotamiento 1.- La etapa de alarma La etapa de ala

Post anterior: Estrés en aviación (I) El proceso de estrés Siguiendo el paradigma SOR (Estímulo-Organismo-Respuesta) en psicología, consideraremos 3 factores: factores estresantes o estímulos estresantes. Mediadores del estrés y reacciones al estrés. Los estresores tienen componentes tanto físicos como psicológicos. Los componentes físicos son fáciles de reconocer, el calor, la vibración, la humedad son ejemplos típicos. Los estresores psicológicos son difíciles de identificar, ya que incluso los eventos agradables pueden estresar a una persona normal. Es importante notar en este punto que algunas personas están menos afectadas por los mismos factores estresantes; Factores como la personalidad y la interpretación cognitiva modifican la respuesta al estrés. Estresores ambientales Hay una serie de factores de estrés ambiental que afectan a los niveles de activación ( arousal ) y al rendimiento. Calor La temperatura agradable para la mayoría de los individuos con

Este es un tema muy extenso que se va a dividir en una serie de 4 artículos. No importa el trabajo que realicemos o el tipo de persona que seamos, de alguna manera el estrés está presente en nuestra vida diaria. El estrés se puede encontrar de muchas maneras diferentes; a veces es algo sutil. Incluso la experiencia más gratificante produce algo de estrés. El estrés por sí mismo no es perjudicial, todos necesitamos objetivos y desafíos. Sin embargo, existen situaciones en las que el individuo no puede afrontarlo. En algunas ocasiones, los efectos acumulativos del estrés interfieren en la vida normal del individuo, y con el tiempo el estrés se puede llegar a convertir en un problema grave. Hacer cola, tomar decisiones importantes, enfrentarse a un problema legal, lidiar con la comunidad de vecinos, recibir un aumento de salario, aceptar una entrevista de trabajo, son solo algunos ejemplos de situaciones estresantes. En las circunstancias anteriores, el individuo tiene que adapt

Los cañones son unas armas que siempre me han impresionado desde que era niño. Recuerdo haber visto el reestreno de Los cañones de Navarone en el cine Principado de Oviedo. Tendría yo unos 15 años. Me encantó. Desde entonces la considero una joya del cine bélico. Yo vivía en la calle Marques de Santa Cruz que es perpendicular a Cabo Noval donde estaba situado el cine Principado. La parte trasera de mi casa daba a un patio de luces y la pared de enfrene en ese patio era precisamente el lateral del cine. Mi hermano y yo solíamos proyectar desde nuestro cuarto las películas de Super-8 en esa pared por las noches. Aunque no estaba muy limpia, conseguíamos unas dimensiones de pantalla espectaculares, parecidas a las de un cine de verdad. El reestreno en Oviedo de Los cañones de Navarone fue sonado. Nunca mejor dicho. En la sesión de las 10 de la noche se podía escuchar el retumbar de los cañones en aquel patio de luces. Por supuesto, nuestra imaginación estaba dentro del cine con Da

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las normas y recomendaciones necesarias para garantizar el funcionamiento de las aeronaves de forma segura. El Anexo 10 trata específicamente de los "Equipos y Sistemas" que se encuentran instalados en la aeronave. En este anexo podemos encontrar gran cantidad de normas y requisitos para el diseño, fabricación y registro de instrumentos de datos del aire.  Estados Unidos fue uno de los primeros fabricantes de equipos para aeronaves, y como parece lógico, también fue el primer país en establecer regulaciones nacionales. La Administración Federal de Aviación (FAA) establece los estándares nacionales para equipos de aeronaves sus conocidas FAR o Regulaciones Federales de Aviación. La Parte 21 de las regulaciones FAR establece habla de las TSO o Technical Standard Orders, que contienen información y requisitos más detallados a un nivel muy técnico. Los países miembros de la EASA, el equivalente europeo de la FAA,