El vuelo de la Gran Avutarda

El ERJ-145, al igual que la mayoría de los aviones con cola en "T" suelen tener problemas a la hora de volar en las regiones de baja velocidad cercanas a la pérdida ( ver post dedicado a las colas ). El problema más grave es que las alas del avión se encuentren en pérdida y esta afecte a la cola. En el dibujo que abre el post se puede ver la zona de sombra que crean las las en un avión genérico con cola en "T". En esta situación el avión entra en lo que se conoce como "Deep Stall" o pérdida profunda, a veces llamada Super Stall. Esta es una forma de pérdida particularmente peligrosa que resulta en una reducción sustancial o pérdida de la autoridad de los elevadores. Por esta razón las maniobras de recuperación de la pérdida resultan ineficaces. En muchos casos, un avión en una pérdida profunda puede ser irrecuperable.  Las causas A medida que aumenta el ángulo de ataque de cualquier sección del perfil aerodinámico, la sustentación también aumentará hasta u...

El ERJ-145 es un avión bastante convencional. Un avión clásico sin FBW. Los controles de vuelo principales o primarios del EMB-145 son los elevadores, los alerones y el timón de dirección. Los elevadores son de accionamiento puramente mecánico sin asistencia hidráulica de ninguna clase. Los alerones y el timón de dirección se accionan mecánicamente y se mueven hidráulicamente (asistidos por fuerza hidráulica de los sistemas 1 y 2).  Como los elevadores son puramente mecánicos, se hace necesario utilizar un bloqueo para evitar que alguna ráfaga de viento pueda moverlos y los pueda dañar. Esto se llama "Gust Lock" y es algo muy común en aviones pequeños como las avionetas Cessna. Si los controles tienen asistencia hidráulica el viento no los puede mover tan libremente, pero si son mecánicos se hace necesario un tipo de bloqueo.  En los ERJ-145 en su versión más moderna, se ha optado por un bloqueo electromecánico que fija los paneles del elevador cuando el avión está en tierra....

Este motor reactor equipa varios aviones, entre ellos el ERJ-145. Se trata de un turbofan desarrollado por Allison allá por 1988 y que luego fue producido por Rolls-Royce en 1991. Es un motor con una ratio de derivación de 5:1 En su día esto era considerado como high bypass ratio, pero hoy en día, con motores de 12:1 y más, se podría considerar medio by-pass ratio. El motor cuenta con un solo fan de 24 alábes (N1) de geometría fija unido a una turbina de baja con tres escalones y un compresor axial de 14 etapas (N2) unido a una turbina de alta presión de dos escalones. En el ERJ-145, cada motor está gestionado por dos FADEC completamente independientes. En vez de tener un solo FADEC con dos canales se optó por utilizar dos de ellos en cada motor. El motor acciona una caja de engranajes (gear box) que mueve los accesorios: Bomba de combustible (FPMU) - fuel pump and metering unit. Bomba hidráulica Dos generadores eléctricos DC Un PMA o alternador de corriente. Una ATS o turbina de arran...

Un lector del Blog me hace una pregunta muy interesante y la aprovecho para hacer un post: ¿Como era posible que el Me 163 Komet pudiera volar tan rápido y también tan lento con el ala en flecha?  Si descontamos los muchos problemas iniciales de desarrollo y nos centramos en las versiones finales, podemos decir que sí, efectivamente, el Me 163 era extremadamente dócil a velocidades bajas y también a velocidades altas. Esto es muy curioso, porque además de dócil era un avión muy maniobrable, cosa que está más relacionada con aviones menos estables.  Por el contrario, otras aeronaves sin cola menos afortunadas, como el DH 108, el X-4 o el F7U eran unos aparatos menos agradables de volar, siendo propensos a severas oscilaciones (buffeting) en cabeceo, guiñada y alabeo a alta velocidad con una maniobrabilidad no muy buena.  El Northrop X-4 Bantam fue un pequeño birreactor desprovisto de los estabilizadores horizontales de cola, dependiendo en su lugar de unas superficies de c...