El vuelo de la Gran Avutarda

La mayoría de los vuelos en una compañía aérea son rutinarios. Esto no quiere decir que existan dos vuelos iguales. Cada vuelo es siempre un poco diferente. Vamos a comentar cómo es un vuelo del avión A220 desde Zúrich a Madrid a primera hora de la mañana y para ello vamos a seguir las fases del vuelo. Se presupone que el lector está familiarizado con los términos y los acrónimos porque ha leído todo esto en los artículos del Blog 😉 ...de cualquier manera, he puesto algunos de los hiperlinks que se explican más afondo en el Blog. Presentación en la compañía En vuelos domésticos (short haul o vuelos dentro de un radio de acción corto a medio), los pilotos suelen llegar a operaciones una hora antes del vuelo. Desde ese momento comienza el tiempo de servicio (duty time). Los pilotos ya saben con antelación, por medio de preparación de vuelo de la compañía, las rutas del día y los “saltos” que van a dar. Lo primero que se suele hacer, si es que no se conoce la tripulación,

El Duchess (duquesa) de la casa Saunders-Roe, nació como modelo P.131. Es un diseño claramente británico para un gran hidroavión para vuelos comerciales propulsado a reacción. La publicidad de la época rezaba: "Diseñado para ser el avión más económico del mundo". La casa Saunders-Roe tenía su sede en Cowes, en la Isla de Wight. ESte fabricante ya había diseñado otros hidros como el Princess (princesa) propulsado nada menos que por 6 motores turbohélice Bristol. Cuatro de estos motores tenían hélices contra-rotatorias como se puede ver debajo. El Duchess era un proyecto de hidro monoplano de ala alta cantilever con cierta flecha y una cola convencional. Se pensaba que la parte inferior del fuselaje tuviera totalmente la forma tradicional de los hidros. También tenía flotadores estabilizadores retráctiles en cada punta del ala. Debía haber tenido una cabina presurizada a base de aire acondicionado. La aeronave estaba diseñada para transportar cómodamente a 74 pasa

¿Qué es lo que hace que pueda distinguir entra la cabina de un CSeries de Bombardier y la de un Cessna 172? Percibo mi cabina de vuelo actual como mi lugar de trabajo. Sin embargo, esta percepción es muy diferente de aquella en la que aprendí a volar en mis primeros días. ¿Por qué percibo cuando vuelo otras aeronaves como constantes en tamaño, forma y color? ¿Por qué puedo percibir la señal del helipuerto como un círculo, incluso si desde mi punto de vista parece ser una elipse? Para responder las preguntas anteriores, necesitamos entender el proceso de la percepción. Desde hace muchos años, la percepción se ha considerado simplemente como el proceso de recuperar la información del mundo a través de los sentidos. Debido a que la percepción tiene que ver con la forma en que un individuo interpreta el mundo, el estudio de la percepción ha sido una constante en psicología; Los primeros estudios de percepción tuvieron lugar a fines del siglo XIX. Hoy todavía estamos lejos de la teoría fi

El llamado "cuff" (puño de camisa) en inglés es un elemento que se aplica a las palas de la hélice para cambiar la cantidad de aire que el motor va a ingerir. Este aditamento se instala en la base cerca del llamado spinner o elemento central de la hélice. En la imagen se puede ver un motor del bombardero B-29. El manguito o piño de la hélice es una estructura metálica, de madera o de plástico diseñada para su fijación al extremo del vástago de la hélice, con esta superficie externa se transformará la sección redondeada de la pala de la hélice creando un perfil aerodinámico. El manguito está diseñado principalmente para aumentar el flujo de aire con el fin de enfriar la góndola del motor. Este "truco aerodinámico se puede ver en muschos aviones, como en el Lockheed P3 Orion. Debajo se puede ver la forma y la instalación con más detalle en una hélice de acero hueco Curtiss. Los "cuff" son de aluminio. Debajo se puede ver a la aviatri

Recuerdo que cuando estaba haciendo el curso de piloto comercial en Fort Worth, los aviones que volaba eran totalmente convencionales. Por no tener no tenían ni GPS. Cuando se volaba una radioayuda, como un VOR , por ejemplo, se tenía que identificar la estación a través del código Morse audible en la radio. El proceso era sencillo. Se miraba en las cartas de navegación, se sintonizaba la radio con la frecuencia apropiada y se escuchaba el código a base de puntos y rayas. En realidad no nos sabíamos el código Morse, sólo cotejábamos que los puntos y rayas fueran los correctos. Debajo se puede ver un ejemplo de una carta de navegación VFR. El VOR de Cayo Largo tiene una frecuencia (112.1), un código de tres letras (UCL) y una señal de audio en Morse de las tres letras: U = ··─ C= ─·─· L= ·─·· En las antiguas radios Bendix King "de toda la vida" que equipaban mi avión las cosas había que hacerlas manualmente. Hoy en día mucha gente me pregunta si esta operación e