El vuelo de la Gran Avutarda

Nuestros amigos del Real Aero Club de Viycaza han invitado al creador de este Blog para una charla. Merece la pena echarle un vistazo a su pagina de Youtube y escuchar sus interesantísimos podcasts. https://www.youtube.com/channel/UCM5pkkBJszpfkL8LO-00DTg

La resistencia es una fuerza aerodinámica que actúa paralelamente y en dirección opuesta al flujo de aire relativo. La resistencia se opone al movimiento de la aeronave y puede expresarse en forma de coeficiente como un número independiente de la presión dinámica (velocidad) y del área de la superficie del ala. La resistencia total es el producto del coeficiente de resistencia, la presión dinámica (velocidad representada por la letra Q) y el área de la superficie del ala (representada por S). El coeficiente de resistencia CD es la relación entre la resistencia por unidad de área de un ala determinada con respecto a la presión dinámica. Si el CD de un ala determinada se representara en una gráfica con respecto al ángulo de ataque alfa, el resultado sería una curva típica, tal como se muestra en la figura de debajo. En alfa bajos, el CD es también bajo y pequeños cambios de alfa producen pequeños cambios en CD. Sin embargo, en alfa más altos el aumento de CD es exponencial.

Una de las mejoras más importantes en los aviones de las últimas décadas ha sido el incremento de la estabilidad y control.  La estabilidad es la tendencia de un avión a volver a una condición previa si se ve afectado por una perturbación como una ráfaga de aire o turbulencia.  El control es la capacidad de ordenar al avión que realice una maniobra específica o que mantenga o cambie sus condiciones.  Antes de la Segunda Guerra Mundial, el área de la estabilidad y el control no recibía mucha atención. Se pensaba que el comportamiento del avión dependía simplemente de las habilidades del piloto. En aquellos días, existían diferentes filosofías. Por ejemplo, los hermanos Wright pensaron que un avión menos estable era mejor porque creían que obligaba al piloto a estar siempre alerta y preparado. El rival y competidor de los Wright, Glenn Curtiss, creía todo lo contrario, Según Curtiss, un avión debería ser muy estable para reducir la carga de trabajo del piloto.  La idea

Fijos, intersecciones y waypoints o puntos de ruta son términos que se suelen usar indistintamente, pero en realidad no son la misma cosa. Como en el famoso chiste: —Pues a mí me es inverosimil. —Hombre, querrás decir que te es indeferente ¿no? —¡Bah!, de igual, ¿no ves que son palabras sinagogas? Pues no, no son palabras "sinagogas". Vamos a tratar de clarificar esto. Empecemos por los fijos (fix).  Un fijo o punto fijo es un punto cualquiera en el espacio que se utiliza para establecer la posición actual de nuestra aeronave. Este cálculo de posición se hace con respecto a referencias externas. Durante cualquier vuelo, generalmente el piloto hace uso de referencias para efectuar lo que se conoce como solución de posición que no es otra cosa que determinar dónde está en ese mismo momento.  Un fijo puede ser permanente, por ejemplo, un punto de notificación ATC obligatorio, o puede ser determinado por el piloto de antemano para luego volar una ruta (por eje

No, no es un arma de destrucción masiva. Eso que se ve en el lanzador del skyraider es realmente un inodoro, vulgo retrete. Fue montado en el lanzador como si fuera una bomba, con aletas estabilizadoras y hasta espoleta, porque si se lo vas a lanzar al enemigo, que sea en condiciones. Esto ocurrió en 1965, en el portaaviones USS Midway durante la Guerra de Vietnam.  El avión lanzador era un A-1H Skyraider . Un gran avión que srivió en varios conflictos, entre ellos en la Guerra de Corea, donde llevó casi todo el peso de los bobardeos. En la foto se ve el retrete que se lanzó a los norvietnamitas en conmemoración de los 3 millones de kilos de bombas lanzados hasta ese momento. Por lo visto, el retrete era un inodoro estropeado que iba a ser arrojado por la borda. Uno de los pilotos del portaaviones lo rescató y los especialistas en armamento hicieron la craga en el pilón de lanzamientos con todos los adminículos necesarios para dejarla caer con garantías :) A la hora del despeg

El otro día hablábamos de una herramienta muy útil para calcular dónde se posicionaría nuestro avión en un ascenso o descenso. Se llamaba informalmente " banana arc " y se representaba por un arco verde que calculaba automáticamente la posición a lo largo de la ruta. En los los A220 se cuenta con esta herramienta y también con otra, que yo personalmente prefiero antes que el banana arc. Se trata del perfil vertical de la ruta. https://greatbustardsflight.blogspot.com/2020/05/banana-arc.html Debajo se pueden ver ambos sistemas en un descenso. Tal como se puede apreciar, en el A220, con la suite de aviónica Rockwell Collins, no se ha resuelto muy bien el perfil vertical, porque el vector de rayas verdes que se proyecta desde el morro de nuestro avión es muy corto solo 5 rayitas verdes que no nos indican claramente donde va el avión.  Esto es de poca utilidad y aquí es preferible fijarse en el banana arc. Sin embargo, en los Embraer E-Jet, con suite de aviónica H

Muchos jóvenes que están estudiando para la obtención del título, tienen que hacer complejos cálculos para saber en que punto de un ascenso/descenso va a nivelarse el avión. Emplean toda clase de fórmulas y trigonometría para poder llegar a la solución.  Hoy en día, en los modernos aviones comerciales (...y también en algunos modelos de aviones ligeros), se cuenta con una herramienta muy útil. Es un símbolo en la pantalla de navegación denominado "banana arc" o más propiamente arco de distancia en altitud.  Esta es una herramienta simple pero muy poderosa para monitorizar y manejar ascensos y descensos. Al observar el arco verde, los pilotos pueden ver exactamente dónde estarán (en que punto o a que distancia) cuando alcancen la altitud preseleccionada en el panel de control. En el ejemplo de debajo estamos a una altitud de 10.000 pies y acabamos de recibir la orden de ascenso a 15.000 pies. Lo seleccionamos en el panel y el arco verde nos dice el punto a lo largo

Mucha gente se suele preguntar por qué el A320 no tiene el sistema MCAS, a pesar de llevar montados unos motores tan grandes. Ese sería también el caso del A220 (antiguo CSeries). A diferencia del 737, el A320 y el A220 tienen arquitecturas de control de vuelo muy diferentes. El 737 utiliza todavía cables físicos que transmiten la orden del piloto (o piloto automático) directamente a los actuadores hidráulicos. Esta arquitectura a base de cables, poleas, sectores, etc. era común en la década de 1960, que fue cuando el avión se diseñó. Esto significa, que el manejo del avión se reduce a la aerodinámica y a como el piloto ejerce el control desde sus mandos puramente mecánicos. Cuando se diseñó el 737 MAX, se descubrió que en ciertas situaciones en las que el avión se acercaba a la pérdida, este tendía a encabritarse aún más con actitudes de morro arriba que empeoraban la situación de pérdida. La tendencia natural debería de ser todo lo contrario, en lugar de encabritarse, deberí

La brújula indicadora remota (RIC) es un instrumento que proporciona una referencia de rumbo magnético precisa y estable para el piloto. Es un instrumento remoto porque el elemento sensor magnético está ubicado lejos de la cabina y muy lejos de la mayoría de los campos magnéticos de la aeronave. Comparación con el giro direccional DG y la brújula tradicional Para comprender la brújula remota, es útil considerar cómo se utilizan el DG y la brújula tradicional en un vuelo, como se recordará esta sufría de diversos problemas al maniobrar el avión. El piloto suele volar con el girocompás (DG) a la hora de hacer maniobras. La brújula detecta el campo magnético de la tierra, el piloto compara la brújula con las indicaciones del DG. Este mantiene la alineación durante un cierto tiempo gracias a la propiedad giroscópica de la rigidez. El problema principal es que la brújula tradicional está sujeta a errores en los virajes y en aceleración. La brújula tradicional tiene bastan

Figura 1. En la esquina superior izquierda se pueden ver los dos sistemas de control de cabeceo (pitch) mecánico del 737. Cada lado tiene un sistema completo que se muestra en la parte inferior de la figura (excepto el sistema de compensación o trim, que tiene juegos de cables dobles con un solo moto para el actuador). Fuente: Boeing.  La creación de un sistema de control clásico versus control de vuelo  Para nuestro análisis de las diferencias entre un sistema de control clásico y una variante FBW, nos centramos en el canal de control de cabeceo (pitch). Este es el canal más crítico cuando se trata de control de aeronaves y cada elemento crítico debe ofrecer redundancia para esta importante función. Nos centraremos un poco menos en cómo se realizan las tareas normales de control de cabeceo y más en cómo los diseñadores han gestionado lo que puede salir mal. Control mecánico  El mayor riesgo de mal funcionamiento en un sistema mecánico que controla válvulas hi

Los motores de nueva generación no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones. La serie 737 Classic tubo muchos problemas a la hora de instalar los CFM56 en el ala. Eran más grandes que los JT8D y ya no podían estar colocados justo debajo del ala, como en el 737-200 (ver foto debajo). Ahora debían colocarse en una posición adelantada para que el centro de gravedad también se situara hacia adelante. El problema con el tren de aterrizaje se resolvió gracias a los ingenieros de Boeing y los del motor CFM, que cambiaron muchos componentes de la caja de accesorios para situarlos en los laterales. Gracias al espacio disponible se pudo achatar la parte baja del difusor de entrada. Los nuevos motores eran mucho más eficientes y silenciosos, pero hubo que diseñar un nuevo pilón para poder situarlos convenienetemente. Debajo se puede ver la posición adelantada del motor P&W que montan los A220 (CSeries). Esta es la tendencia general en la industria. Motores muy adelanta