El vuelo de la Gran Avutarda

Un certificado de aeronavegabilidad es un documento legal expedido por la autoridad en materia de aviación, que otorga autorización para operar en vuelo una aeronave. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA . Empezó a operar en el año 2003 a partir de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil. L a EASA es la Autoridad en materia de seguridad aérea. Una de l as principales actividades de la organización es la certificación de productos de aviación .  

Un transpondedor (forma corta para transmisor-respondedor y a veces abreviado como TXPDR, XPDR, XPNDR, TPDR, o TP) es un dispositivo electrónico (parte de la aviónica de abordo) que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia. El nombre de transpondedor o transponder viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor). Las aeronaves tienen transpondedores para facilitar su identificación en el control del tráfico aéreo. Gracias a estos dispositivos se han desarrollado sistemas anticolisión (TCAS/ACAS) como un medio de detección de aeronaves en riesgo de chocar unos con otros. El control de tráfico aéreo utilizan el término "Squawk" (literalmente traducido como "graznar") cuando se asigna un código de transpondedor a una aeronave, por ejemplo Squawk 1471 (como en la ilustración superior). El Squawk por lo tanto significa "Código de transpondedor seleccionado", que se

Después de acabada la contienda en 1945, la teoría de la propulsión a chorro rápidamente se expandió entre los científicos y los técnicos de todo el mundo. Únicamente las personas poco especializadas (...y en muchos casos la propia prensa) dudaban de como funcionaba el principio de operación de una turbina de gas (ese es en realidad su nombre).  Para ilustrar este hecho y tal como apunta muy acertadamente uno de nuestros lectores, en 1920, un periodista del The New York Times, trató de ridiculizar al Dr. Robert H. Goddard, pionero de los cohetes espaciales, ya que el Dr. Goddard afirmaba que los cohetes permitirían viajar en el vacío del espacio. El “experto” periodista, en un editorial, afirmó que era necesario TENER ALGO MEJOR QUE EL VACÍO CONTRA EL CUAL REACCIONAR, y que el Dr. Goddard parecía carecer de los conocimientos que se impartían diariamente en un instituto de secundaria. Sólo el 17 de julio de 1969, cuando el Apolo 11 estaba rumbo a la Luna, el The New York Times p

Los ingenieros y los estrategas militares alemanes se dieron cuenta bien pronto que para poder obtener la superioridad aérea había que volar más rápido que nadie. Pero para poder volar rápido se necesitaba subir muy alto. Allí arriba, donde el aire se enrarecía, donde la "fineza" de la atmósfera era casi imperceptible es donde un avión podría avanzar mucho más deprisa. Solo existía un pequeño problema... las hélices no podrían propulsar ningún avión a esas alturas. Después de su derrota en la I GM, los alemanes fueron humillados por los vencedores. Además de las Reparaciones de Guerra, los vencedores obligaron a los vencidos a firmar un tratado super-restrictivo por el cual se comprometían a no desarrollar armamento ofensivo y mucho menos aviación militar. Pero leído con detenimiento el tratado de Versalles de 1919 (entró en vigor en 1920) tenía sus resquicios, pues entre otras muchas cosas nunca se mencionó nada acerca de la propulsión a chorro. Cualquier investigació

Como norma general no está permitido el uso de teléfonos móviles durante el vuelo. No es cuestión solamente de las aerolíneas, sino también de los organismos reguladores. Sin embargo, con las nuevas tecnologías disponibles algunas compañías aéreas están empezando a autorizar el uso de telefonía móvil en ciertas rutas. La compañía Emirates fue la primera aerolínea que permitió el uso de teléfonos durante el vuelo en ciertos aviones (A340-300 inicialmente) y ciertas rutas a través de la compañía AeroMobile. Actualmente la compañía de telecomunicaciones OnAir ofrece servicios de conectividad durante el vuelo a muchas líneas aéreas a través de su red GSM . La red GSM conecta con la infrestructura terrestre por medio del una centralita en el  satélite   Inmarsat . Debajo se puede ver la localización de la antena que conecta aeronave-satélite y el logo de OnAir. Esquema básico de comunicaciones móviles a bordo

Ojo, artículo bastante técnico (Hala Pablo, por fin te doy gusto! ...espero no defraudar :) Con su diseño se procuró sobre todo conseguir simplicidad y gobernabilidad: dotado de un único turborreactor y una ala de pequeñísima envergadura. Poseía un equipo operacional bastante reducido y se distinguïa especialmente por su elevadísima velocidad. Un avión impresionante para su momento y discutido donde lo haya, pero que para el Ejército del Aire español representaba el salto de la época subsónica al Mach 2. Por espacio de un lustro fueron los únicos interceptadores supersónicos con que contó el Ejército del Aire. Con ellos se iniciaron los primeros ejercicios de interceptación a velocidad supersónica, operaciones de bombardeo con bombas frenadas por paracaídas y todo con unos niveles de seguridad no igualados ni en Europa ni en los EE.UU. La versión F-104G, desarrollada para Alemania y otros países de la OTAN, fue la utilizada por nuestro Ejército del Aire en 21 ejemplares (1

Las características generales de manejo del F-104 eran buenas, aunque no las óptimas para un avión dedicado a la caza pura y dura. El F-104 adolecía de una alta carga alar , la cual incluso aumentaba cuando portaba cargas exteriores montadas en las alas. No era un avión difícil de pilotar si se seguían las normas, pero había que hacerlo según lo que decía el manual, de cualquier otra forma este avión te podía matar. Así de claro. Se decía que no era problema del avión... era un avión honesto: "It’s an honest airplane, If you make a mistake, it will kill you". Debido a su afinada aerodinámica había que pilotar el avión mentalmente muy por delante, pues era un avión ultra-rápido.  Para evitar las regiones de vuelo peligroso debido a un alto ángulo de ataque, el avión tenía un dispositivo llamado "stick shaker" o sacudidor de la palanca de control de vuelo. Con estas sacudidas o vibraciones el piloto rápidamente se daba cuenta de que entraba en un área donde po

Pocas veces un avión militar ha tenido tantos sobrenombres. El F-104 Starfighter fue desde sus comienzos un avión singular. Un aparato que realizó su primer vuelo en febrero de 1956 y dejó de volar nada menos que en octubre del 2004 (Fuerza aérea italiana). Nada menos que 48 años en servicio. A este avión se le ha llamado de todo. Desde expresiones tan estupendas como "la maravilla sin alas" o "el misil tripulado", hasta las menos honorables y nada bonitas, como "el ataúd volante" o "el hacedor de viudas" entre muchas otras. Este es uno de los aviones de posguerra más enigmáticos y curiosos de todos los producidos en este periodo histórico. La USAF no lo adoptó como uno de los aviones que ayudaron a lograr su supremacía aérea, pero por contra en Europa se llegó a convertir en la espina dorsal de la OTAN por un periodo prolongado. Las excelencias de este avión eran básicamente su vertiginosa velocidad de ascenso (inicialmente este apara

Ojo artículo muy técnico El sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS) o Automatic dependent surveillance (ADS) es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del tráfico aéreo. El avión determina su posición mediante un sistema de posicionamiento por satélite (GNSS) y por medio del ADS-B envía periódicamente dicha posición a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra. A diferencia de los sistemas convencionales de vigilancia, en los que la posición de la aeronave se determina directamente desde la estación de tierra, con el ADS las medidas de posición se realizan a bordo, con la información de navegación, y posteriormente se envían a los centros de vigilancia.  La OACI define el ADS como “una técnica de vigilancia en la que aeronave suministra automáticamente, mediante enlace de datos, información obtenida a partir de los sistemas embarcados de posicionamiento y navegación, incluidas la identificación de la aeronave, posición

¿Nos hemos planteado seriamente alguna vez lo que es o lo que significa la gravedad? La gravedad es una de esas cosas que a los que no somos físicos nos cuesta mucho definir. Por lo menos a mí me ocurre con ciertas cosas, como por ejemplo la electricidad.  Si, de acuerdo, todos la usamos y todos conocemos sus peligros, y hasta si me apuras todavía recuerdo la famosa Ley de Ohm que tanto nos machacaron en el cole, ...pero ¿Qué es realmente la electricidad? Si pienso con detenimiento en ello debo de decir que yo todavía no lo tengo muy claro. Con la gravedad pasa lo mismo. Todos sabemos lo que ocurre si sueltas algo. La gravedad hará que caiga hacia abajo, en lugar de caer hacia arriba ...pero ¿Qué significa realmente? 

El director de vuelo o Flight Director o FD es un sistema de referencia de vuelo que normalmente se superpone en el indicador de actitud. En los modernos aviones comerciales se muestra al piloto en el centro del PFD (Primary Flight Display). Ver entradas relativas al EFIS . Hoy en día este indicador forma parte de lo que se denomina aviónica y muestra al piloto la actitud necesaria para seguir una cierta trayectoria. El director de vuelo en realidad no tiene efecto en lo que hace realmente el avión. El FD indica como debe de maniobrarse el avión para poder alcanzar los parámetros seleccionados en un panel de control. El director de vuelo calcula de forma muy precisa y muestra al piloto los ángulos de cabeceo y alabeo adecuados para que la aeronave siga una maniobra previamente seleccionada. El FD se utiliza generalmente en combinación con el piloto automático (AP), donde los comandos del FD le dicen al AP por donde debe de ir la aeronave para seguir la trayectoria calculada

En artículos anteriores habíamos dicho que para controlar un piloto automático, lo que había que hacer era "tocar" o inclinar los giroscopios para que estos generaran un error que debía de ser compensado. Mover un giroscopio cuando rota es muy difícil porque estos dispositivos adquieren propiedades muy curiosas. Esta propiedad se llama precesión giroscópica. Cuando se trata de inclinar uno de estos giroscopios, la reacción que se genera es muy distinta de lo que uno pueda pensar. Vamos a ver por qué sin meternos en muchas profundidades. En el clip se pude ver una demostración para que los alumnos aspirantes a pilotos se familiaricen con la precesión giroscópica. En el vídeo se muestra una rueda de bicicleta que se encuentra suspendida por una cuerda en uno solo de sus extremos. Cuando la rueda no gira se comporta como cualquier otro cuerpo, pero cuando adquiere un giro lo suficientemente rápido, adquiere propiedades giroscópicas.

Terminábamos nuestro anterior post sobre este tema diciendo que en realidad la sustentación se consigue deflectando aire hacia abajo. No hacíamos referencia a las teorías populares, pues introducen elementos ciertos que luego se combinan con otros falsos. Entonces ¿Como hace el ala para redireccionar el flujo de aire? Para explicar esto echemos un vistazo a la imagen. Aquí es fácil aceptar que la parte baja del flujo debe por fuerza ir hacia abajo ¿No?  En realidad cuando el aire choca con la parte del intradós no tienen otro sitio a donde ir. Esto es parecido al argumento esgrimido por, los que consideran que la sustentación se debe precisamente a la deflexión de partículas, pero no es lo mismo. Aquí lo que se dice es que se ha cambiado la dirección del flujo hacia abajo. Pero ¿Que ocurre en la parte alta (el extradós)? Por que el flujo sigue la línea de la flecha azul (hacia abajo), en vez de seguir recto, como en la línea roja?

El funcionamiento de un piloto automático se basa en la estabilización creada por una referencia, tal cual vimos en la primera parte de esta serie de artículos. Cuando el piloto (humano) selecciona un modo de operación a través del panel de guiado , le está diciendo al piloto automático (si está conectado) precisamente lo que debe de hacer. Pero en realidad ¿Cómo sucede esto?

En realidad no es una pregunta nada tonta. Cuestiones como ¿Cómo funciona realmente un ala de avión? ¿Cómo puede generar sustentación? siguen siendo debatidas incluso por los más expertos ingenieros. En este post vamos a discutir varios conceptos erróneos que sin embargo son ampliamente aceptados por la mayoría de las personas que no son ingenieros (incluidos los pilotos). Entre estos conceptos erróneos se encuentran las teorías populares del tiempo de tránsito igual en ambas partes del ala (intradós/extradós) y el famoso efecto Venturi. Ambas teorías son realmente falacias y luego veremos por qué. Aquí voy a intentar dar una explicación distinta. Dicha explicación se basa en el hecho de que el ala tiene una curvatura y cambia el sentido del flujo de aire. Es precisamente esto lo que genera la sustentación. La explicación pretende estar muy alejada de los textos académicos tal como se subtitula este blog, por ello se tratará de huir de las fórmulas complejas y se intentará emplear

Un piloto automático puede ser capaz de efectuar muchas maniobras complicadas y tareas rutinarias ayudando a que el piloto se centre en lo que realmente es importante. Un buen uso del piloto automático ayuda a automatizar el proceso de guiar y controlar la aeronave. Los pilotos automáticos puede automatizar muchas tareas, como el mantenimiento de altitud, ascender o descender a una altitud asignada, girar para mantener un rumbo asignado, interceptar un curso, guiar la aeronave por medio de los waypoints que componen una ruta programada en un FMS, volar una aproximación de precisión o no precisión, etc, etc. El piloto debe de determinar con precisión las opciones disponibles instaladas, el tipo de piloto automático instalado y las funciones básicas y opcionales disponibles en la aeronave que se pilota. En realidad esto es a lo que yo me dedico. Instruyo a los nuevos pilotos en estas y otras cosas relacionadas con la aeronave que van a pilotar. Muchas instalaciones de aviónica avanz