Power, Performance, Analysis and Action (Emergencias en vuelo)

El otro día volaba a Madrid desde Viena después de dar el entrenamiento a los pilotos de Austrian Airlines y me toco sentarme al lado de una pareja mayor muy simpática que acabó dándome conversación. Comentábamos cosas de los últimos accidentes aéreos que han aparecido en la prensa y cuando me preguntaron a que me dedicaba surgió entonces el interés por saber mucho más. De aquella conversación extraigo algunas de esas preguntas que me han dado pie para esta entrada.

¿Qué pasa por la cabeza de un piloto cuando se produce una emergencia en vuelo?

Esta es una pregunta que se hace mucha gente que vuela como pasajero en una línea aérea. En general la reacción es diferente en cada persona, pero todos los pilotos están entrenados para hacer frente a una gran cantidad de problemas relacionados con el vuelo. En la película de Clint Eastwood (Sully 2016) este tema se trata muy bien. El veterano piloto con gran incredulidad inicial ante la parada (nada usual) de los dos motores reacciona de forma muy profesional. Simplemente aplica el entrenamiento recibido, la experiencia y el sentido común para poder lidiar con el problema.

¿Cuál es el error más común en un piloto?

Por lo general los accidentes tienen lugar debido a una acumulación de pequeños errores que derivan en una situación grave. Las cosas que más se repiten son: malas interpretaciones de las órdenes recibidas, despistes pequeños que dan lugar a problemas mayores cuando se complican con averías serias, malentendidos con la torre y el control de tráfico aéreo, problemas de visión o apreciación de distancias, toma de riesgos excesivos, desviación de los procedimientos estándares (SOP's), correcciones excesivas en el pilotaje o intervención tardía, mala interpretación de los manuales de emergencia, pilotaje incorrecto debido a un entrenamiento impropio o por debajo de los estándares.

¿Qué escenarios o que emergencias temen más los pilotos?

Fuego o humo a bordo, fallo total de todos los motores, fallos eléctricos o hidráulicos que puedan afectar al control de la aeronave y las diversas combinaciones de los mismos, quedarse sin combustible en pleno vuelo, experimentar una pérdida de velocidad a baja altitud. Dicho esto, también hay que decir que algunos pilotos son reacios a declarar una emergencia. En ciertos países esto está visto como un comportamiento "poco varonil", en otros países algunos pilotos piensan que declarar una emergencia conducirá sin duda a una montaña de papeleo y costes imprevistos.

 ¿Qué ocurre cuando un piloto declara una emergencia?

Una vez que el piloto declara una emergencia, su avión se convierte en el avión más "importante del mundo" y la prioridad que se muestra debe reflejar eso. Se le da paso a este avión sobre cualquier otro y el controlador deben evitar preguntas innecesarias, cambios de frecuencia o asignaciones de pistas inapropiadas.

¿Se puede pedir prioridad sin declarar una emergencia?

Existen formas sutiles de pedir ayuda sin declarar una emergencia. Por ejemplo, el uso del término "combustible mínimo" se suele utilizar para indicar al controlador que el combustible abordo ha decrecido hasta llegar a un punto en el que si existen retrasos quizás no se pueda alcanzar el destino. En este caso no puede aceptarse ningún retraso indebido. Esto no es una situación de emergencia, sino simplemente un aviso que indica que es posible que surja una situación de emergencia en caso de retraso indebido. Un aviso de combustible mínimo no implica una necesidad de prioridad de tráfico. El sentido común y el buen juicio determinarán el alcance de la asistencia que se dará en situaciones de combustible mínimo. Si, en cualquier momento, el suministro de combustible utilizable restante sugiere la necesidad de prioridad de tráfico para asegurar un aterrizaje seguro, el piloto debe declarar una emergencia e informar el combustible restante en minutos.

¿Cómo se llega a dominar estas situaciones de emergencia?

Con calma, con un enfoque sistemático y con la confianza en las propias capacidades y en las del copiloto. En nuestra compañía siempre se ha utilizado el principio que da título a esta entrada: Power, Performance, Analysis, Action, también conocido como PPAA (Potencia, Rendimiento, Análisis, Acción). El término potencia se cambia por el término empuje (Thrust), que es más lógico en los aviones comerciales a reacción (TPAA). En lenguaje sencillo, la tarea básica de un piloto después de una emergencia es: crear o comprobar que se tiene suficiente empuje para la aeronave (Thrust), comprobar la capacidad de vuelo de la aeronave y su configuración (mirar si hay algo como el tren o los flaps que impida un mayor rendimiento), analizar los problemas surgidos y luego actuar. Todo eso debe ejecutarse rápidamente.

Los pilotos tienen la oportunidad de practicar este procedimiento en los simuladores. Todo piloto debe de demostrar que domina esta técnica para afrontar cualquier emergencia, porque se ha demostrado que en una situación real con esta articulación el piloto ahorrará tiempo, comunicará mejor sus necesidades y mejorará el apoyo que obtiene de control de tráfico aéreo o de mantenimiento. En otras palabras, este procedimiento te pone a salvo en el suelo en menos tiempo y de una forma más segura.

¿Piensan los pilotos durante el vuelo que puede ocurrir una emergencia en cualquier momento?

Efectivamente, eso es lo que suelen hacer los pilotos, pensar en el famoso "What if" casi todo el tiempo (que deberíamos hacer ahora si en este momento ocurriera esto o aquello). Esto es especialmente usual en los vuelos de largo recorrido o sobre zonas aisladas, como cuando se cruza el Atlántico. Es usual que piloto y copiloto utilicen el manual de emergencias en vuelo para clarificar ideas sobre cómo proceder en caso de que se dé tal o cual problema. Pensar en la posible emergencia debe de ser una actividad mental constante en un piloto.

¿Se debe de informar siempre a los pasajeros acerca de las emergencias?

Solo si se tiene tiempo, el capitán debe informar a los pasajeros directamente para fomentar la confianza de que se tiene la situación bajo control. Esto puede ayudar a asegurar que no se cree pánico y a la vez la tripulación de cabina pueda hacer los preparativos a la vista de todo el pasaje sin ocultar nada.

¿Se utilizan todo el tiempo las listas de verificación para las emergencias?

Todos los pilotos bien entrenados saben de memoria cual es el primer punto importante en una emergencia. De hecho, hay partes de las listas de verificación que deben de ser aprendidas de memoria. Una vez efectuadas las tareas de memoria se procede con las listas de verificación - ya sea electrónica o en papel - para acabar de rematar el procedimiento. Pero una vez aplicado el procedimiento hay que ser capaces de construir mentalmente lo que se espera que ocurra. Se debe de mantener una vigilancia especial y monitorizar los posibles resultados después de aplicar los procedimientos. Si algo no va como se espera hay que estar listo para poder corregir cualquier desviación. En este caso, cuanto más conocimiento técnico de la aeronave mejor.

¿Qué ocurre cuando se va a aterrizar y el tren de aterrizaje no sale?

Uno de los pilotos (normalmente el piloto al mando) se hará cargo del pilotaje y la navegación, mientras que el otro (el piloto que monitoriza o asiste) se ocupará de resolver el problema técnico aplicando las listas de verificación y el sentido común. Si se cuenta con combustible suficiente a bordo y se está dentro del alcance de radio, se contacta con la sección de mantenimiento. Si los procedimientos alternativos fallan se inicia la bajada del tren por gravedad. En la mayoría de los aviones, existe una palanca especial con la que el tren de aterrizaje se desbloquea por medio de cables. El tren se extiende por su propio peso (por gravedad) y puede quedar perfectamente extendido y bloqueado en posición de aterrizaje. Con este método es posible que las puertas del tren permanecen abiertas y puedan dañarse en algunos aviones durante el aterrizaje.

La segunda variante es más complicada: una o dos de las patas del tren de aterrizaje se extienden y bloquean en posición segura, pero la última pata, aunque se pueda extender no queda bloqueada y segura. En este caso también se intenta extender el tren con la famosa palanca de emergencia. Una vez extendida se intenta maniobrar de la mejor forma para que con la aceleración angular y la velocidad óptima la pata quede bloqueada. En la foto de arriba se puede ver un caso en el que la pata de morro quedó colapsada. 

¿Es de verdad realista el entrenamiento de emergencia en los simuladores?

 Muy realista. El diseño de la cabina, las dimensiones, los sistemas visuales, los elementos sonoros y táctiles simulados son muy cercanos a la realidad. Muchos ejercicios se pueden hacer de manera realista sólo en el simulador, pues en la realidad estarían prohibidos.

¿Subconscientemente piensa el piloto que está en un simulador y que al final no le puede pasar nada?

El piloto sabe perfectamente que no le puede pasar nada, pero el punto clave no es ese. Los escenarios de emergencia pueden ser diseñados de un modo muy complejo y realista en el simulador. Se trata precisamente de eso, de recrear la realidad al máximo. Una vez en ese contexto se actúa como si la emergencia fuera real. Aunque la tripulación sepa que está en un simulador, si esa emergencia ocurriera en la vida real, los pilotos actuarían con la misma filosofía, los mismos procedimientos y usarían las mismas herramientas, tal cual lo hacen en el simulador. Si en el simulador sale bien hay muchas garantías de que en la vida real también salga bien (...y viceversa), por ello hay que tomarse el entrenamiento simulado muy en serio. 

¿Por qué se dice por radio "Mayday" para indicar una emergencia en vuelo?

La llamada de emergencia "Mayday" es en realidad una corrupción del término francés "M'aidez!" ("¡Ayúdame!"). Hay que tener en cuenta que el idioma internacional de telecomunicaciones originalmente era el francés y de ahí quedó el término. Existen muchas otras palabras en el mundo aeronáutico que provienen del francés, por ejemplo: reservoir (tanque), rendezvous (punto de encuentro), sortie (salida), etc.  

¿"May Day" o "Pan, Pan"?

Pan-Pan proviene de otra palabra francesa: panne, que se refieren a un fallo mecánico o avería de algún tipo. El término "Pan, Pan" (en realidad es una llamada de tres repeticiones de Pan-Pan) es equivalente a decir "Que todo el mundo se calle, que necesito la frecuencia porque tengo un problema". Viene a ser algo así como "Tengo un mensaje urgente que comunicar". Se trata de informar de algún problema menor que no afecta a la seguridad o la vida de las personas de forma inmediata. Las acciones a llevar a cabo son distintas si usa una u otra palabra. Mayday es: ¡Venid al rescate ya! Pan-Pan es: prevenidos que llegamos con un problema.

¿Se recibe siempre ayuda exterior para cualquier problema a bordo?

Depende, a veces existen problemas graves que necesitan un análisis antes de empezar a hablar a través de la radio o con el centro de control de la empresa. Durante el vuelo, especialmente en las fases de despegue o aterrizaje, uno tiene que confiar en sí mismo y con frecuencia tiene que decidir en cuestión de segundos. Las razones son múltiples, viento cruzado o viento de cola, etc. Una gran mayoría de problemas están relacionados con la contaminación de la pista (hidroplaneo, nieve, hielo, arena), otros están relacionados con obstáculos o aviones que bloquean la pista y nos fuerzan a realizar una maniobra de "motor y al aire" (toma frustrada). Los problemas pueden ser muy variados, pero para eso se entrenan los pilotos.

¿Cuánto tiempo puede mantenerse un avión en el aire al fallar todos los motores?

Esto depende principalmente de la altitud. El piloto selecciona la velocidad óptima y planea. A falta de motores (no hay empuje) se produce un descenso ligeramente más pronunciado que el descenso normal. Se pide por radio si es posible una pista larga. En estos casos sólo hay un intento de aterrizaje y debe tener éxito. A partir de 10.000 pies, el vuelo puede llegar a durar unos 20 minutos y se podría alcanzar una distancia de entre 150 a 200 km. El comandante Sullenberger (Sully) en el acuatizaje del Hudson solo tuvo algo más de 2 minutos.

¿Puede llevar el uso del piloto automático a la negligencia?

Cada técnica tiene sus ventajas y sus desventajas. El piloto automático aporta grandes ventajas en términos de alivio de carga de trabajo, comodidad y economía. Sin él, los vuelos de larga distancia son casi inconcebibles. Puede llegar a volar el avión de forma autónoma y darle espacio y tiempo a los pilotos para que estos sean capaces de resolver algunos problemas técnicos, tarea que antiguamente hacía el ingeniero de vuelo.

¿Cuándo se debe volar sin el piloto automático?

Por ejemplo, cuando el problema en cuestión afecta al propio sistema o este ya no funciona de forma fiable. También se desconecta para evitar conflictos de tráfico y colisiones (TCAS). Se desconecta para aterrizar si no se cuenta con un sistema de aterrizaje automático o si el aterrizaje es con vientos fuertes o cizalladura del viento (windshear) -aunque algunos modelos ya vuelan el windshear sin necesidad de desconexión-.

¿Existe tiempo para tener conversaciones sobre la vida privadas en la cabina?

Si, por supuesto. Existen muchos tiempos muertos de espera, tanto en el aire como en el suelo, dependiendo de la longitud de la ruta. Para vuelos largos de noche, incluso sería imprudente no hablar unos con otros. En los momentos de concentración la tripulación se centra en la fase de vuelo que en ese momento se lleva a cabo. Incluso existe un interruptor en el cockpit que enciende una luz en la cabina para que los asistentes de vuelo no llamen a la puerta ofreciendo un café o cualquier otra cosa que no sea esencial.

Para seguir leyendo: Toma de decisiones

----------------------

Javier nos hace la siguiente pregunta que es muy interesante:

Estimado Javier, muchas gracias por tu comentario. Mira, puedes leer el post dedicado a ello que yo también titulé algo parecido: Aterriza como puedas o la necesidad de un experto

La probabilidad de que la tripulación se intoxique (como en la famosa película) es muy baja (casi nula). Los pilotos comen menús distintos en los trayectos largos y en trayectos cortos no hay problemas. Las probabilidades de que ambos pilotos sufran a la vez un colapso, ataque cardiaco, etc son tan bajas que se consideran despreciables, pero por si las moscas puedes leer el post Aterriza como puedas o la necesidad de un experto

Un cordial saludo
Manolo