EL BLOG

El nombre del Blog hace referencia a la avutarda común (Otis tarda). Este ave del tipo gruiforme, es considerada el ave voladora más pesada y grande de España, pero tiene un porte impresionante. Su hábitat óptimo se encuentra en en la meseta castellana.

El Propósito del blog es elaborar una serie de artículos en español de carácter aeronáutico o relacionados con la aviación. Los artículos técnicos están escritos desde el punto de vista del piloto de líneas aéreas. Por lo tanto dichos artículos están simplificados y una persona experta los encontrará seguramente incompletos. La intención es claramente divulgativa y muy alejada de los textos académicos.

Mucha gente me pregunta de dónde saco la información de todo lo que publico. Son más de 35 años de experiencia en aviación. Debajo se puede ver una representación gráfica.


En resumen: la información, datos técnicos, tablas, diagramas e ilustraciones que aparecen en este Blog son fruto de la interpretación personal del autor sobre los sistemas que conoce. Lo que se dice en esta obra no debe usarse nunca en lugar de los textos oficiales. El autor se descarga de toda responsabilidad en caso de inexactitud, error u omisión de datos. Las imágenes e ilustraciones que no son del autor pertenecen al dominio público o no tienen derechos o no se ha podido verificar su autoría. En caso de que alguien crea que se ha vulnerado el copyright en alguna de ellas, se puede poner en contacto con el autor del Blog para retirarla lo antes posible. 

NOTA ACLARATORIA PARA LOS COMENTARIOS

Mucha información que aparece en el blog puede parecer una clase, pero no lo es. Esto es un Blog de entretenimiento para entusiastas de la aviación. Es gratis y no tiene publicidad. Puedo aclarar algunas dudas a todos aquellos que me pregunten, pero el nivel de explicaciones debo mantenerlo al nivel del Blog. Sencillo y sin entrar en detalles. De otra forma esto sería un curso de calificación de tipo. Esa no es la idea del Blog.

Comentarios

  1. No me canso de seguir este interesante blog. Junto con los libros me ha aclarado muchos conceptos. Pero sigo teniendo algunos confusos debido, sin duda, a mi falta de formación. Uno de los que me resulta más complejo es el de "envolvente de vuelo". Yo siempre había entendido que era algo así como las "capacidades" aeronáuticas conocidas (fuesen seguras o no) por los ingenieros y los pilotos de pruebas respecto a determinada aeronave . Y que fuera de ahí, se desconocía cómo se comportaría determinada aeronave. De hecho se puede representar en una gráfica. Pero al leer al respecto algunas precisiones técnicas en este blog, me ha parecido que mi conocimiento era muy simplificado. También he entendido que en vuelo acrobático, algunas maniobras se realizan fuera de la envolvente de vuelo. Es decir serían maniobras inseguras o de resultado desconocido. En fin, como se puede deducir, estoy más que confuso con respecto a lo que exactamente es la "envolvente de vuelo" de cada avión. Gracias de antemano.

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    1. Querido amigo,

      Muchas gracias por tu comentario y por la pregunta. Verás, es un tema interesante y tiene más enjundia de la que parece. Si buscas en la lupa del blog la palabra performance te saldran muchos artículos parecidos a lo que te voy contar aquí ;)

      Voy a intentar darte una idea sencilla pero completa sobre el tema desde el punto de vista de un piloto comercial. En general se entiende como envolvente de vuelo aquellos "valores que limitan su funcionamiento por diversas razones".

      En aerodinámica, la envolvente de vuelo de una aeronave se refiere a las capacidades de un diseño en términos de velocidad, factor de carga, altitud, etc. Se puede representar todo esto en muchos gráficos diferentes. El término se aplica de forma muy amplia, por lo que también puede referirse a otras medidas como la maniobrabilidad, las temperaturas de operación, etc.

      Según esta definición, un avión que sobrepasa la velocidad máxima por el motivo que sea, está volando "fuera de la envolvente". Volar fuera de esta envolvente se considera bastante peligroso, pues puede provocar daños estructurales en la aeronave o pérdida de control.

      Te pongo ejemplos:

      Nuestro A220 tiene una altitud máxima de operación de 41.000 pies. Quiere esto decir que el avión no es capaz de volar más alto? Técnicamente no. Sin ir más lejos yo lo he subido hasta los 55.000 pies sin problema ningno en unas pruebas que hicimos en el simulador. Es legal en la vida real? No. Se debe hacer? No.

      Al final, la nvolvente de vuelo es más una cuestión de definición. Me explico. Los aviones se fabrican de una determinada forma. Se le hacen mil y una perrerías, hasta llegar a la rotura de alas por flexión, engelamiento de alas, deformación estructural por número de g's, ciclos de compresibilidad y decompresibilidad, etc. Al final el constructor del avión presenta sus recomendaciones máximas basadas en el tipo de operación que va a desarrollar el aparato. Con esta información la autoridad de aviación civil encargada de la autorización para que la aeronave vuele, somete a esta a unas pruebas my estrictas. En europa, estas pruebas se basan en la conocida CS-25 de la EASA, que es un protocolo para probar la aeronave y recibir el certificado de aeronavegabilidad. Parte de estas pruebas requieren vuelos de prueba.

      En los vuelos de prueba se pone al avión en situaciones muy extremas. Por ponerte un ejemplo, los pilotos vuelan en condiciones extremas, con paracaidas y cordón pirotécnico instalado en las puertas para poder intentar abandonar el avión caso de que la maniobra haga al avión irrecuperable. Son pilotos/ingenieros de pruebas que conocen perfectamente el avión y tienen mucha experiencia.

      En estos vuelos el avión está lleno de sensores por todas partes. Se toman datos en ordenadores especiales y se envían a la factoría para que se calcule lo que llegará a ser una operación normal. Los datos así en bruto se llaman "medidos", pues son reales, son las capacidades reales del aparato. Luego se calculan los datos en bruto o grosso. Para ello, unos matemáticos simulan (degradando matemáticamente los datos madidos), lo que sería una operación con un avión medio en la flota, pilotado por un piloto medio.

      Sobre estos datos la legislación requiere todavía una "red de seguridad", por lo que pide al fabricante que demuestre el comportamiento del avión en el peor de los casos posibles. El peor avión de la flota pilotado por el peor o menos competente piloto de la compañía. Estos datos se llaman "Net".

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    2. Pero, para colmo, encima de todo eso, la compañía desarrolla unas SOPM's o procedimientos operacionales, sobre los cuales se imponen más restricciones a la operación de la aeronave. Aunque los valores NET sean tal y cual, la compañía exige que sean otros más seguros... Como puedes ver, esto es entonces una cuestión de definición. La palabra clave es "certificación". Con la certificación aseguramos al 99,95%, que el avión o la maniobra es seguro/a.

      Qué es volar fera de la envolvente? El avión aguanta casi todo lo que le eches, pero si te has pasado un poco en velocidad o altura o temperatura, se dice que hemos ido más allá de los límites o envolvente.

      A veces, debido a condiciones meteorológicas adversas o cualquier otro motivo, el avión puede adoptar actitudes de vuelo muy peligrosas. Por ese motivo, se debe entrenar a los pilotos a recuperar la aeronave y devolverla al interior de estos valores o envolvente certificada. Eso se hace con los cursos UPRT (Upste Recovery Training). Se dice que un avión está en estas situaciones si tenemos más de 25° de cabeceo arrba, o más de 10° de cabeceo abajo o más de 45° grados de alabeo, todo eso sin tener energía suficiente en el avión. Para saber más puedes poner a palabra energía en la lupa del blog.

      La técnica siempre requiere volar dentro de los valores certificados. Un piloto debe siempre: evitar - reconocer - recobrar

      1.- Evitar meterse en nubes o tormentas que puedan poner nuestro avión en situación peligrosa (caso del Air France 447 por ejemplo)

      2.- reconocer que estamos en unaôs valores no certificados

      3.- Corregir esos valores inmediatamente.

      Espero que te haya aclarado un poco más el concepto.

      Un fuerte abrazo
      Manolo

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  2. Muchísimas gracias por esta prolija respuesta. Creo que con el detalle y los ejemplos que has descrito, me queda bastante más claro el concepto de "envolvente de vuelo". Me ha gustado mucho esa mnemotecnia final de "evitar-reconocer-recobrar".

    Reitero mi agradecimiento.

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  3. Capitan, hiciste una explicación de verdadera catedra, hay cosas como esta que en las escuelas no te dicen y no te enseñan, blogs como el tuyo es increiblemente bueno.

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    1. Muchas gracias por tu comentario querido lector. Es un placer recibir comentarios como el tuyo.
      Un cordial saludo
      Manolo

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  4. Hola, muy buen contenido le felicito por su blog. Ahora estoy trabajando en construir links hacia la página avionicsales.com y necesitaba consultar si está interesado en agregar un link en su blog. Cualquier información por favor enviarla a marketing@avionicsales.com

    Gracias!

    Mario R.

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    1. Hola Mario,
      Muchas gracias. Pondré el link en la página de enlaces.

      Un cordial saludo
      Manolo

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