EL BLOG

El nombre del Blog hace referencia a la avutarda común (Otis tarda). Este ave del tipo gruiforme, es considerada el ave voladora más pesada y grande de España, pero tiene un porte impresionante. Su hábitat óptimo se encuentra en en la meseta castellana.

El Propósito del blog es elaborar una serie de artículos en español de carácter aeronáutico o relacionados con la aviación. Los artículos técnicos están escritos desde el punto de vista del piloto de líneas aéreas. Por lo tanto dichos artículos están simplificados y una persona experta los encontrará seguramente incompletos. La intención es claramente divulgativa y muy alejada de los textos académicos.

Mucha gente me pregunta de dónde saco la información de todo lo que publico. Son más de 35 años de experiencia en aviación. Debajo se puede ver una representación gráfica.


En resumen: la información, datos técnicos, tablas, diagramas e ilustraciones que aparecen en este Blog son fruto de la interpretación personal del autor sobre los sistemas que conoce. Lo que se dice en esta obra no debe usarse nunca en lugar de los textos oficiales. El autor se descarga de toda responsabilidad en caso de inexactitud, error u omisión de datos. Las imágenes e ilustraciones que no son del autor pertenecen al dominio público o no tienen derechos o no se ha podido verificar su autoría. En caso de que alguien crea que se ha vulnerado el copyright en alguna de ellas, se puede poner en contacto con el autor del Blog para retirarla lo antes posible. 

NOTA ACLARATORIA PARA LOS COMENTARIOS

Mucha información que aparece en el blog puede parecer una clase, pero no lo es. Esto es un Blog de entretenimiento para entusiastas de la aviación. Es gratis y no tiene publicidad. Puedo aclarar algunas dudas a todos aquellos que me pregunten, pero el nivel de explicaciones debo mantenerlo al nivel del Blog. Sencillo y sin entrar en detalles. De otra forma esto sería un curso de calificación de tipo. Esa no es la idea del Blog.

Comentarios

  1. No me canso de seguir este interesante blog. Junto con los libros me ha aclarado muchos conceptos. Pero sigo teniendo algunos confusos debido, sin duda, a mi falta de formación. Uno de los que me resulta más complejo es el de "envolvente de vuelo". Yo siempre había entendido que era algo así como las "capacidades" aeronáuticas conocidas (fuesen seguras o no) por los ingenieros y los pilotos de pruebas respecto a determinada aeronave . Y que fuera de ahí, se desconocía cómo se comportaría determinada aeronave. De hecho se puede representar en una gráfica. Pero al leer al respecto algunas precisiones técnicas en este blog, me ha parecido que mi conocimiento era muy simplificado. También he entendido que en vuelo acrobático, algunas maniobras se realizan fuera de la envolvente de vuelo. Es decir serían maniobras inseguras o de resultado desconocido. En fin, como se puede deducir, estoy más que confuso con respecto a lo que exactamente es la "envolvente de vuelo" de cada avión. Gracias de antemano.

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    1. Querido amigo,

      Muchas gracias por tu comentario y por la pregunta. Verás, es un tema interesante y tiene más enjundia de la que parece. Si buscas en la lupa del blog la palabra performance te saldran muchos artículos parecidos a lo que te voy contar aquí ;)

      Voy a intentar darte una idea sencilla pero completa sobre el tema desde el punto de vista de un piloto comercial. En general se entiende como envolvente de vuelo aquellos "valores que limitan su funcionamiento por diversas razones".

      En aerodinámica, la envolvente de vuelo de una aeronave se refiere a las capacidades de un diseño en términos de velocidad, factor de carga, altitud, etc. Se puede representar todo esto en muchos gráficos diferentes. El término se aplica de forma muy amplia, por lo que también puede referirse a otras medidas como la maniobrabilidad, las temperaturas de operación, etc.

      Según esta definición, un avión que sobrepasa la velocidad máxima por el motivo que sea, está volando "fuera de la envolvente". Volar fuera de esta envolvente se considera bastante peligroso, pues puede provocar daños estructurales en la aeronave o pérdida de control.

      Te pongo ejemplos:

      Nuestro A220 tiene una altitud máxima de operación de 41.000 pies. Quiere esto decir que el avión no es capaz de volar más alto? Técnicamente no. Sin ir más lejos yo lo he subido hasta los 55.000 pies sin problema ningno en unas pruebas que hicimos en el simulador. Es legal en la vida real? No. Se debe hacer? No.

      Al final, la nvolvente de vuelo es más una cuestión de definición. Me explico. Los aviones se fabrican de una determinada forma. Se le hacen mil y una perrerías, hasta llegar a la rotura de alas por flexión, engelamiento de alas, deformación estructural por número de g's, ciclos de compresibilidad y decompresibilidad, etc. Al final el constructor del avión presenta sus recomendaciones máximas basadas en el tipo de operación que va a desarrollar el aparato. Con esta información la autoridad de aviación civil encargada de la autorización para que la aeronave vuele, somete a esta a unas pruebas my estrictas. En europa, estas pruebas se basan en la conocida CS-25 de la EASA, que es un protocolo para probar la aeronave y recibir el certificado de aeronavegabilidad. Parte de estas pruebas requieren vuelos de prueba.

      En los vuelos de prueba se pone al avión en situaciones muy extremas. Por ponerte un ejemplo, los pilotos vuelan en condiciones extremas, con paracaidas y cordón pirotécnico instalado en las puertas para poder intentar abandonar el avión caso de que la maniobra haga al avión irrecuperable. Son pilotos/ingenieros de pruebas que conocen perfectamente el avión y tienen mucha experiencia.

      En estos vuelos el avión está lleno de sensores por todas partes. Se toman datos en ordenadores especiales y se envían a la factoría para que se calcule lo que llegará a ser una operación normal. Los datos así en bruto se llaman "medidos", pues son reales, son las capacidades reales del aparato. Luego se calculan los datos en bruto o grosso. Para ello, unos matemáticos simulan (degradando matemáticamente los datos madidos), lo que sería una operación con un avión medio en la flota, pilotado por un piloto medio.

      Sobre estos datos la legislación requiere todavía una "red de seguridad", por lo que pide al fabricante que demuestre el comportamiento del avión en el peor de los casos posibles. El peor avión de la flota pilotado por el peor o menos competente piloto de la compañía. Estos datos se llaman "Net".

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    2. Pero, para colmo, encima de todo eso, la compañía desarrolla unas SOPM's o procedimientos operacionales, sobre los cuales se imponen más restricciones a la operación de la aeronave. Aunque los valores NET sean tal y cual, la compañía exige que sean otros más seguros... Como puedes ver, esto es entonces una cuestión de definición. La palabra clave es "certificación". Con la certificación aseguramos al 99,95%, que el avión o la maniobra es seguro/a.

      Qué es volar fera de la envolvente? El avión aguanta casi todo lo que le eches, pero si te has pasado un poco en velocidad o altura o temperatura, se dice que hemos ido más allá de los límites o envolvente.

      A veces, debido a condiciones meteorológicas adversas o cualquier otro motivo, el avión puede adoptar actitudes de vuelo muy peligrosas. Por ese motivo, se debe entrenar a los pilotos a recuperar la aeronave y devolverla al interior de estos valores o envolvente certificada. Eso se hace con los cursos UPRT (Upste Recovery Training). Se dice que un avión está en estas situaciones si tenemos más de 25° de cabeceo arrba, o más de 10° de cabeceo abajo o más de 45° grados de alabeo, todo eso sin tener energía suficiente en el avión. Para saber más puedes poner a palabra energía en la lupa del blog.

      La técnica siempre requiere volar dentro de los valores certificados. Un piloto debe siempre: evitar - reconocer - recobrar

      1.- Evitar meterse en nubes o tormentas que puedan poner nuestro avión en situación peligrosa (caso del Air France 447 por ejemplo)

      2.- reconocer que estamos en unaôs valores no certificados

      3.- Corregir esos valores inmediatamente.

      Espero que te haya aclarado un poco más el concepto.

      Un fuerte abrazo
      Manolo

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  2. Muchísimas gracias por esta prolija respuesta. Creo que con el detalle y los ejemplos que has descrito, me queda bastante más claro el concepto de "envolvente de vuelo". Me ha gustado mucho esa mnemotecnia final de "evitar-reconocer-recobrar".

    Reitero mi agradecimiento.

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  3. Capitan, hiciste una explicación de verdadera catedra, hay cosas como esta que en las escuelas no te dicen y no te enseñan, blogs como el tuyo es increiblemente bueno.

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    1. Muchas gracias por tu comentario querido lector. Es un placer recibir comentarios como el tuyo.
      Un cordial saludo
      Manolo

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  4. Hola, muy buen contenido le felicito por su blog. Ahora estoy trabajando en construir links hacia la página avionicsales.com y necesitaba consultar si está interesado en agregar un link en su blog. Cualquier información por favor enviarla a marketing@avionicsales.com

    Gracias!

    Mario R.

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    1. Hola Mario,
      Muchas gracias. Pondré el link en la página de enlaces.

      Un cordial saludo
      Manolo

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  5. Hola. Al ver muchos capítulos de Mayday-Desastres aéreos, me vino la inquietud de por qué los aviones comerciales no son todos hidroaviones para que en caso de emergencias sobre el mar, puedan amarizar. Sé que deben haber razones de peso para no haberlo hecho, pero me gustaría saberlas.

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    1. Hola querido lector,

      Pues verás, si que hay varias razones para que no sean hidros (hablamos de aviones comerciales reactores). Si se hicieran hidros tendrían mucho peso añadido y mucha más complejidad. Esto significa dos cosas:

      1.- Mucha más resistencia al avance (lo que a su vez crea mayor consumo de combustible ...y más consumo de combustible significa más contaminación, menor altura de vuelo, peores condiciones climatológicas para volar y billetes más caros entre otras cosas).

      2.- Mucha mayor probabilidad de que algo falle y un coste de adquisición y un mantenimiento más caro.

      Por otra parte hay varias razones para no instalar sistemas de hidroavión en aviación comercial:

      La primera es la alta fiabilidad de los motores de aviación. Un motor de avión cuesta mucho dinero. Ponle entre 5 y 20 millones de euros, dependiendo del tamaño y del empuje que desarrollen. El precio es muy alto, pero es que parte de ese precio está relacionado con la fiabilidad que se ha logrado. Es realmente muy raro que falle un motor en vuelo. Se ha calculado del orden de 1 fallo por cada 200.000 horas de vuelo o lo que es lo mismo una parada de motor cada 22 años de funcionamiento ininterrumpido. En un avión bimotor esto sería una parada cada 100.000 horas de operación continuada. Como un piloto estándar se suele jubilar con unas 25.000 horas de vuelo, eso significa que solo 1 de 4 experimentaría un fallo de motor en su carrera profesional. Sigue debajo...

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    2. La segunda razón es que los aviones bimotores están certificados en una categoría de rendimiento (performance) llamada A que significa que, junto a la normativa ETOPS, pueden seguir volando sin problemas y llegar a su destino con un solo motor.

      Sigue debajo...

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  6. Hola, Manuel. He descubierto el blog hace muy poco y me está encantando. La verdad es que no tengo muchos conocimientos técnicos, pero estoy aprendiendo mucho leyéndolo.
    Tengo que hacerte una pregunta. A mi ciudad, Zamora, vendrá un simulador de vuelo del Ejército del Aire (según ha salido en prensa un Phantom), y me gustaría saber qué debería saber para poder aprovechar mejor la ocasión. Es decir quiero ir un poco con los deberes hechos. Seguro que estará hasta arriba de gente queriendo probarlo y que el tiempo para cada será más bien limitado. No quiero ir fardando: "mira lo mucho que sé" (sería penoso). Es que es una que oportunidad única y me gustaría poder disfrutarla bien.
    La actividad se encuadra en una serie de actos que promoverá el Ejercito del Aire en la ciudad durante la próxima semana. También habrá una exposición sobre historia de la aviación, una conferencia con el general de brigada Jorge Clavero Mañueco con título "Presente y futuro del Ejército del Aire" y se montarán un North American T-6G ‘Texan’ y un F5 en Plaza Mayor junto con el simulador.

    Dejo unos enlaces de prensa:
    https://www.zamora24horas.com/local/aviones-reales-ejercito-aire-aterrizaran-en-corazon-zamora_15032228_102.html

    https://www.laopiniondezamora.es/zamora-ciudad/2022/03/10/ejercito-aire-aterriza-zamora-63639499.html

    https://www.laopiniondezamora.es/zamora-ciudad/2022/03/09/zamoranos-podran-pilotar-caza-ejercito-63611511.html

    Por último. Creo que a lo mejor es tema para un post (si es que ya no lo hay, como he dicho conozco el blog desde hace poco y no me dado tiempo a "trastear" demasiado). Seguro que el Ejército del aire promueve este tipo de actos con frecuencia en toda geografía española y estaría bien que los demás también pudieran ir "con los deberes hechos"; para que se note que son lectores del blog.
    Gracias por tu atención y por tomarse las molestias de hacer divulgación de manera desinteresada. Un abrazo.

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    1. Hola querido amigo.

      Muchas gracias por tu amable comentario. Es un placer tenerte como seguidor del Blog. Es fantàstico que puedas ver esos modelos de aviòn en vivo y serìa genial poder volar en el sim.

      Con respecto a tu pregunta no sè muy bien que aconsejarte, pues desconozco el tipo de simulador (si lo tendrán programado en plan arcade o realista) y si tendrà sistema visual, movimiento o cascos de VR. Creo que no tendrà movimiento y serà màs una experiencia visual.

      De todas formas mi consejo, si lo que quieres es aprender, es que preguntes a la persona que estrará allì contigo. Hazle las preguntas que te interese saber y luego si te dejan echar un vuelecito disfruta del espectáculo.

      Se siente más la velocidad y la adrenalina cuando vuelas bajo. Volar alto es más tranquilo y se disfruta menos, pero por otro lado es mejor para centrarse en la instrumentación y los sistemas. Seguramente te dirán como entrar y acomodarte en el cockpit, no te sorprendas si te piden que directamente al entrar pises el asiento. Es normal. Mucha gente trata de evitarlo y para no ensuciarlo pone el pie en el suelo alargando mucho la pierna. la posición dell cuerpo es muy forzada y lo único que se consigue es una antrada en plan controrsionista.

      La palanca de control del Phantom está en posición central y los gases a la izquierda, como en la mayoría de aviones. Si tienes suerte y ves que vas a estar un buen rato, lo mejor es que preguntes la mejor forma de acomodarte, subir y bajar la silla para tener una buena posición y alcanzar todos los controles además de poder tener un buen visual, etc.

      Delante de tí te encontrarás con la instrumentación básica. Un gran horizonte artificial. A su derecha se encontrará el altímetro y a la izquierda el velocímetro y el indicador Mach. Dependiendo del modelo. Puedes echar un vistazo a las fotos del cockpit en Internet para ir preparado. Es un avión antiguo y verás que es todo analógico. Mi consejo es que no pierdas el tiempo preguntando como funcionan cosas muy complejas (como por ejemplo el radar y sus funciones) a no ser que ya sepas algo sobre ello y estés muy interesado en algo concreto. Son sistemas muy complejos y seguramente no tendrás tiempo material de recibir buena info de esas cosas. Centrate en disfrutar y preguntar lo que más te interese. No te puiedo decir mucho más, solo que lo pases genial. Mira antes un poco la página del EdA que tiene la historia y las fotos de este modelo. Merece la pena.

      Un fuerte abarzo y que disfrutes mucho. No olvides sacar fotos ;)
      Manolo

      P.D. Si después quieres contar tu experiencia (con o sin fotos), tienes este Blog abierto a tu disposición. Puedes mandarme por mail un documento Word y yo te lo publico aquí a tu nombre con mucho gusto. Seguro que otros lectores lo disfrutarán enormemente.

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