Un vuelo de rutina



La mayoría de los vuelos en una compañía aérea son rutinarios. Esto no quiere decir que existan dos vuelos iguales. Cada vuelo es siempre un poco diferente. Vamos a comentar cómo es un vuelo del avión A220 desde Zúrich a Madrid a primera hora de la mañana y para ello vamos a seguir las fases del vuelo. Se presupone que el lector está familiarizado con los términos y los acrónimos porque ha leído todo esto en los artículos del Blog 😉

...de cualquier manera, he puesto algunos de los hiperlinks que se explican más afondo en el Blog.


Presentación en la compañía

En vuelos domésticos (short haul o vuelos dentro de un radio de acción corto a medio), los pilotos suelen llegar a operaciones una hora antes del vuelo. Desde ese momento comienza el tiempo de servicio (duty time). Los pilotos ya saben con antelación, por medio de preparación de vuelo de la compañía, las rutas del día y los “saltos” que van a dar. Lo primero que se suele hacer, si es que no se conoce la tripulación, es presentarse unos a otros. Pilotos y asistentes de vuelo comparten unos minutos y también es buen momento para tomar un café mientras se discuten posibles incidencias. La tripulación de vuelo la forman dos pilotos, uno con rango de capitán (se suele decir comandante en España) y el otro con el de primer oficial. Ambos son pilotos con la misma capacitación, pero el capitán tiene la responsabilidad última de la operación. La tripulación de cabina está formada por un sobrecargo (en SWISS los llaman Maître de Cabine, que queda muy chulo) y tres asistentes.


Preparación y planificación del vuelo

Nada más llegar al departamento de operaciones, los pilotos se encuentran con un montón de papeles que el equipo de operaciones ha preparado convenientemente. La tripulación tiene toda la información relevante y puede comprobar que todo está en orden antes de aceptarla. Es un periodo de tiempo de mucho trabajo, pues la tripulación debe comprobar los últimos avisos, notas y correos electrónicos de la compañía, así como otras posibles incidencias que puedan afectar al vuelo. Hoy, por ejemplo, se esperan retrasos en las salidas por culpa de la huelga de controladores que hay en Francia. Los pilotos suelen entonces comprobar el tiempo meteorológico. Las previsiones pronostican hoy un tiempo relativamente bueno a un nivel de crucero 280, pero se esperan algunas turbulencias en el área de los Pirineos.

El vuelo está codificado como LX2020. Es diciembre y la hora prevista de llegada (ETA) son las 8:20 UTC. La hora de despegue prevista (ETD) son las 6:00 UTC. El tiempo de vuelo, sin embargo, es de 1 hora y 50 minutos. Esta diferencia se debe a que la compañía cuenta lo que se conoce como “BlockHours” o tiempo entre calzos. Este tiempo incluye el carreteo hasta la pista, posibles retrasos en el despegue y aterrizaje, etc. etc. aparte del tiempo efectivo de vuelo, que es el que se les dice a los pasajeros.

El avión hoy llevará 7000 kg de combustible y se espera que el avión consuma unas 1,5 toneladas de combustible por hora. La tripulación lleva en sus EFB mucha información importante para este vuelo, rutas, cartas de salida, llegada, aproximación etc. Además, se hace un uso intensivo del ACARS y Data Link para agilizar la transferencia de información y evitar el engorroso papeleo. LA tripulación también discute cualquier problema técnico del avión que pudiera dar lugar a una reducción de las performances. Una vez comprobadas todas estas cosas, la tripulación pasa por el control de seguridad (es diferente que el dedicado a los pasajeros) y un vehículo los lleva por la pista hasta el avión. Quedan unos 15 minutos para que los pasajeros puedan embarcar y todavía queda mucho por hacer.

Pre-vuelo

Nada más llegar al avión el capitán recibe al dispatcher que le informa sobre el número de pasajeros previsto, la carga en bodegas y cosas por el estilo. El avión no necesita un Power-up porque mantenimiento ha estado antes en el aparato y lo ha dejado conectado a la corriente. Los asistentes de vuelo preparan la cabina de pasajeros y ajustan la temperatura, para que los pasajeros la encuentren confortable a su llegada, hoy hace mucho frío en Zúrich. El cátering y los primeros contenedores llegan para ser cargados. 


Mientras tanto, piloto y copiloto ya están en la cabina de mando y dejan sus maletines y gorras en los compartimentos habilitados para ello. El copiloto se queda en la cabina de mando comprobando que la documentación del avión está en regla y el comandante baja a la pista con su chaleco reflectante para hacer la inspección exterior. El copiloto normalmente es el encargado de comprobar que todos los documentos y certificados de la aeronave estén en regla. Una de las cosas que se mira con atención (aparte de las pinzas del tren) es que los últimos manuales estén a bordo y actualizados. La versión de la base de datos del FMS también debe estar actualizada y debe coincidir con la que se encuentra cargada en el sistema. A su vuelta de la inspección exterior, el comandante se hace cargo de comprobar el libro técnico del avión (maintenance log), ahí se comprueban posibles averías anteriores y elementos o desviaciones que se encuentran de acuerdo con la lista de equipo mínimo (MEL).

Piloto y copiloto se sientan en sus puestos y comienzan a efectuar una comprobación de todos los interruptores de la cabina de vuelo. Existen unos “Flows” en los procedimientos para que no se deje nada sin verificar. Una vez terminada esta comprobación, el copiloto normalmente programa el FMS con las rutas y las salidas que se prevén para el vuelo. Este proceso debe de llevar solo unos pocos minutos si el piloto está bien entrenado. La cabina de pasajeros está lista y estos empiezan a acceder al interior del avión. En algunos casos el capitán se encuentra al lado del maître de cabine y juntos dan la bienvenida a los pasajeros. El maître de cabine informa que todos los pasajeros están a bordo (conteo OK). El dispatcher acaba de dar los últimos números sobre el pesado y centrado del avión al comandante, este los ha comprobado y firmado y el dispatcher ha bajado del avión. El comandante ordena entonces el cierre de puertas y armado de rampas. Se efectúan las últimas comprobaciones antes del rodaje. El comandante ya ha efectuado con antelación suficiente el take-off briefing para informar al copiloto. Se comenta qué, quién y cuándo se hace tal o cual cosa en caso de emergencia. Se han efectuado ya los cálculos de pista, combustible y velocidades para el despegue y se han introducido en el FMS

Puesta en marcha y salida

Los pilotos se encuentran en conexión directa por radio con los mecánicos de tierra que les van informando de la situación del avión. en el exterior. El copiloto anuncia que ya está listos y pide autorización al ATC para la maniobra de retroceso y el arranque de motores. Al poco, se recibe la “clearence” por radio desde ATC. “SWISS two six bravo, please sqawk 4321. You are clear to proceed as filed to LEMD. Clear to push-back and engine start. After engine start you are clear to taxi to RWY 28 via Alpha-Alpha one”

Hoy parece que no tenemos retraso y hay poco tráfico, podremos rodar inmediatamente después de tener los motores en marcha. Se efectúan las listas de comprobación pertinentes y se inicia la maniobra de retroceso mientras se efectúa el arrancado de los motores Pratt & Whitney 1000. El carrillo nos empuja hasta dejarnos en la posición favorable para iniciar el carreteo (taxi). El carreteo se suele hacer a unos 15 nudos, pudiendo llegar a algo más en trayectos rectos. Mientras rodamos hacia la pista el copiloto revisa los últimos parámetros del FMS y ambos pilotos efectúan las últimas listas de comprobación. Se enciende en el EICAS la luz verde “CABIN READY”, eso quiere decir que los asistentes de vuelo tienen asegurada la cabina. El comandante detiene el avión antes de entrar en pista y después de breves segundos ATC nos confirma que podemos situarnos en ella para el despegue.

Antes de entrar en pista el piloto enciende las lucesestroboscópicas y el copiloto anuncia a la tripulación por el interfono “despegue inminente”. Con una mano en la palanca de gases y la otra en el “tiller” (el dispositivo de control que guía la rueda de morro en los aviones), el capitán aplica el empuje necesario para situar el avión perfectamente alineado con la raya central de la pista 28 utilizando la mínima cantidad de esta. Ya se sabe, una de las tres cosas más inútiles en aviación es la pista que dejamos detrás de nosotros. Nuestro avión está listo cuando se realiza la última comprobación “before take-off”. La torre anuncia que estamos autorizados y el capitán enciende las luces de despegue y conecta el sistema de empuje automático AT.  Se desconecta el freno de emergencia. Con una ligera presión se avanzan los gases hasta el 55% de N1 para ver que estos están estabilizados. Llevando las palancas de gases un poco más adelante entra en funcionamiento el AT, el capitán anuncia “takeoff” y el avión empieza a ganar velocidad sobre la pista. “80 knots” nos avisa el copiloto. En ese momento se hecha un vistazo al medidor de revoluciones del motor (N1) y se comprueba que la aguja ha alcanzado el empuje calculado: “Thrust checked”. Seguimos ganado velocidad y ya se empiezan a notar más severamente las imperfecciones de la pista.

Suena la voz electrónica del sistema de aviso “V1”, que nos anuncia el punto en el que ya no debemos parar el avión. El capitán retira la mano de la palanca de gases. El copiloto anuncia “Rotate”, seguido de un “positive climb”, entonces el capitán ordena retraer el tren. Ya estamos volando. El capitán vuela manualmente y sigue las indicaciones del director de vuelo (FD). ATC nos autoriza a FL150 y el capitán conecta el piloto automático. El avión sigue ahora el plan de vuelo sin intervención de los pilotos. Cuando el avión acelera lo suficiente, el capitán ordena “climb sequence” para que el copiloto retraigalos flaps. El avión ya vuela limpio y por el menor ruido de los motores, los pasajeros más avezados saben que el régimen del motor ha bajado desde el empuje de despegue al empuje de ascenso.

Ascenso

ATC nos facilita la vida dándonos algunos puntos de ruta (WP) a los que podemos volar directamente. El avión gana altura y pasando los 10000 pies se apagan las luces de cinturones y se informa a la tripulación que puede dejar sus asientos (“cabin crew released”). Los asistentes de vuelo pueden empezar el servicio de cabina. Los pilotos se pueden liberar de parte de los atalajes y pueden ponerse más cómodos. Algunos retiran un poco el asiento hacia atrás, otros pliegan el HUD, etc. El ascenso a la fase de crucero se efectúa en unos 20 minutos. Es momento de hacer algunos cálculos básicos de tiempo, combustible y nivel de vuelo o preguntar directamente al FMS.

Crucero

Es la fase más monótona del vuelo, pero no por ello estamos libres de tareas. Cuando se llega a la altura de crucero, los pilotos comprueban en todo momento que los sistemas automáticos cumplen a raja tabla con lo esperado. El copiloto suele hacer los cálculos de combustible y en todo momento se tiene claro que es lo que hay que hacer en caso de que surja alguna contingencia. Ahora hay tiempo para pedir un café o incluso comer en el cockpit. Los pilotos tienen programadas comidas diferentes y mientras uno almuerza el otro se queda al mando. En todo momento se monitoriza la situación de nuestra aeronave con referencia al tráfico que nos rodea. La pantalla MFD nos ofrece una representación gráfica muy clara del tráfico gracias al sistema TCAS. La DB del FMS también muestra en el MFD el mapa del terreno para evitar obstáculos gracias al GPWS y la tripulación siempre queda atenta a las posibles comunicaciones con ATC gracias al SELCAL.

Es el momento de ir pidiendo información de las condiciones meteorológicas en destino. Por medio del Data Link se pide el ATIS de Madrid. A los pocos segundos la impresora se pone en marcha y nos genera el informe de las condiciones y la pista en uso, en este caso será previsiblemente la 32R. El ATIS avisa de bandadas de pájaros en las cabeceras de pista y se pide extremar la atención por riesgo de “bird strike”. Se van sucediendo los “hand-over” entre ATC de distintos países por los que volamos, hasta que ya escuchamos que podemos contactar con Madrid. Sobrevolando los Pirineos se producen algunas turbulencias y el comandante enciende las luces de cinturones. El servicio de cabina se interrumpe momentáneamente. En el cockpit se efectúa el briefing parael aterrizaje. Se comenta qué, quién y cuándo se hace tal o cual cosa en caso de emergencia. Se han efectuado ya los cálculos de pista, combustible y velocidades para la aproximación. Se han introducido los mínimos y el tipo de aproximación que se va a realizar (95% de las veces un ILS). También ha quedado claro lo que se espera que ocurra en la toma y el rodaje que vendrá posteriormente hasta la puerta de atraque.  

Descenso y aproximación


En esta fase se van siguiendo las indicaciones de ATC para ir gradualmente bajando de nivel de vuelo (FL). Los motores del avión se encuentran en un régimen cercano al ralentí. Planeamos hacia la aproximación. Nos acercamos hacia un área congestionada de tráfico. Unos 20 minutos antes del aterrizaje el comandante o el copiloto nos informa de la hora de llegada y las condiciones del aterrizaje en Madrid. Control de tráfico aéreo nos da vectores para posicionarnos en la secuencia de entrada a Barajas. La aproximación para el aterrizaje es uno de esos momentos donde más vale tener todo muy claro antes de empezar.  Es un periodo de mucho trabajo para la tripulación, que tiene que lidiar con las comunicaciones y las maniobras de aproximación al mismo tiempo, todo esto estando ya muy cerca del suelo y en un espacio aéreo muy congestionado. Los pilotos están posicionados en sus asientos con el mejor campo de visión posible. Están pendientes de cualquier posible contingencia y generalmente suelen pasar a modo manual. Algunos pasajeros sentados en las primeras filas suelen escuchar un sonido característico al que se le suele denominar “carga de caballería”. Es el aviso de desconexión del piloto automático (AP). Algunos pilotos también desconectan el AT y manejan las palancas suavemente para hacer coincidir los valores de empuje con la energía necesaria en esa fase de vuelo.

Ahora el comandante pilota el avión. ATC nos autoriza a decelerar y el comandante ordena posicionar los flaps ayudándose de los aerofrenos. Control nos dirige hacia el localizador y algunos segundos después nos da permiso para ejecutar la aproximación ILS. El comandante arma la aproximación ILS y el sistema cambia de modo para ofrecernos las indicaciones de dirección y senda de descenso apropiadas a la pista 32R. El copiloto continúa posicionando los flaps y el tren para el aterrizaje

El aterrizaje

En la imagen un A320 se aproxima a la pista 32R de Barajas

Estamos volado una aproximación de forma muy estable con el avión correctamente configurado para la toma. Tenemos las indicaciones del ILS perfectamente centradas y ya hace algunos segundos que vemos el PAPI con sus luces rojas y blancas que nos confirma la senda. Todo esto es importante, pues todo piloto sabe que el secreto de una buena toma reside en haber hecho una buenaaproximación. El radioaltímetro nos va cantando las alturas y al llegar a los 50 pies nos avisa para que pongamos lentamente las palancas en “Idle”. El piloto realiza una suave recogida y el avión toca exactamente en el punto de contacto deseado de la pista. Ya estamos rodando y la alta velocidad hace que el avión vibre con los baches de la pista. Hay que frenar el avión. Los spoilers se han desplegado nada más comprimirse los amortiguadores del tren principal. El piloto activa entonces las reversas y mantiene el empuje en esta posición hasta que el avión alcanza los 80 nudos. El sistema de frenado automático se acaba de desactivar y ahora el piloto puede utilizar las puntas de los pies para aplicar los frenos en los pedales de forma manual. Salimos en la intersección que nos ordena control y pasamos a comunicarnos con rodadura. El copiloto ha retraído los flaps y se afana en terminar cuanto antes la lista de comprobaciones “after landing”. Rodamos por Barajas hasta nuestra puerta de atraque. Algunas veces se nos autoriza a rodar con un solo motor para ahorrar mantenimiento, combustible y emisiones (dinero al fin y al cabo). Al aproximarnos a la puerta nos encontramos con las señales que nos ayudan a situar el avión correctamente alineado y además nos dice exactamente donde debemos frenar para que el “finger” llegue correctamente hasta nuestro aparato. El copiloto enciende el APU y el personal de tierra espera hasta que se apaguen los motores. El avión se alimenta ahora con energía externa. El comandante autoriza a desarmar rampas y abrir puertas. Solo queda desembarcar a los pasajeros, limpiar el avión, repostar el combustible, volver a programar el FMS, hacer la inspección exterior, realizar las comprobaciones interiores de cabina y vuelta empezar recibiendo a los nuevos pasajeros. Este proceso llamado turnaround se lleva a cabo en unos 40 minutos.

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Comentarios

  1. Buenos dias Manuel.
    Siempre un placer encontrarme con tu blog.
    Me llama la atención el dato de que el 95 % de las aproximaciones sean ILS, según comentas en la entrada. Entonces, ¿realmente todas las aprox. de no precisión -NPA- y visuales solo representan el 5% restante en un país como España, por ejemplo, con tantas horas VFR ?

    Grazas, e saudiños dende a nosa terra.


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    Respuestas
    1. Buenos días querido lector, muchas gracias por tu amable comentario.

      Generalmente las lineas aéreas suelen utilizar el ILS aunque las condiciones sean VFR. En SWISS solemos hacer también (cada vez más) aproximaciones RNP/PBN/GPS/GLS, etc. de acuerdo a la autorización que se tenga (tripulación y avión). En cualquier caso siempre es mejor contar con una aproximación por instrumentos si está disponible aunque las condiciones sean VFR. En estas condiciones la parte final de la toma es típicamente visual con el VASI/PAPI.

      Saúdos á nosa terra galega :)
      Manolo

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