lunes, 9 de enero de 2017

¿Qué es el tankering?


El tankering es una práctica operacional que se ha visto incentivada por la liberalización de los precios energéticos en la UE. A raíz de dicha liberalización se permite variar las tarifas de los combustibles en función de los distintos costes de refino, transporte y almacenamiento. Por este motivo existe una diferencia en los precios del queroseno de aviación en diferentes aeropuertos. El tankering no es ni más ni menos que acarrear combustible extra para no tener que repostar en destino. Esto puede ser ventajoso, desde un punto de vista económico, en los lugares de menor precio, aún a costa de incrementar el peso operativo del avión y, por tanto, el consumo total.

El Tankering es parte de lo que se conoce como planificación de vuelo y suele ser llevado a cabo por el departamento de operaciones de una compañía aérea. Calcular si el tankering es viable no es una tarea nada sencilla. Para que la práctica del tankering sea beneficiosa, la compañía aérea debe desarrollar un plan analítico que determine las cantidades óptimas de carga de combustible en función de sus precios relativos, las distancias de los vuelos individuales y los tipos de avión empleados, tanto en los casos de vuelos de ida y vuelta, como en la realización de una cadena de vuelos por distintos aeropuertos. Todo ello se suele hacer con ayuda de software especializado.


Aspectos negativos del Tankering



El tankering puede tener aspectos negativos entre los mayores operadores de aviación comercial, pues podría llevar a un exceso de emisiones contaminantes. Un avión más pesado consume más combustible y contamina más. Desde hace tiempo las compañías aéreas se ven penalizadas por sus repercusiones ambientales y se han establecido tasas por el aumento de emisiones contaminantes.

En igualdad de condiciones, el combustible extra es carga extra pero que se cuenta como carga de pago (payload) y, por tanto, aumenta los pesos de despegue y aterrizaje de la aeronave, lo que a su vez afecta el rendimiento de la aeronave. Por ejemplo, incrementa la longitud de pista al despegue y la distancia de aterrizaje. Al decidir llevar peso adicional también deben tenerse en cuenta factores externos como la altitud, la temperatura, el viento, el gradiente de la pista, la condición de la pista (seco, húmedo o contaminado). Para despegar con seguridad con el combustible extra, se necesitará aumentar el empuje del motor (mayor peso significa mayor empuje) habrá, por lo tanto, un desgaste mayor del motor y por ende mayores costos de mantenimiento del motor.

Aún así, todas estas consideraciones deben de ser evaluadas por la compañía y por los pilotos. Los beneficios económicos obtenidos por las compañías aéreas pueden verse incrementados por la práctica del tankering si se lleva a cabo con precisión.


La tarea del piloto



Los pilotos deben de saber lidiar con varios aspectos del tankering como parte de su formación. Con la ayuda de modernas herramientas, como el sistema de gestión de vuelo o los manuales de a bordo, un piloto debe de saber tomar decisiones en un momento dado. La idea clave es la de poder ahorrar combustible siempre y cuando la seguridad no se vea comprometida. Hacer tankering significa volar un avión más pesado. El piloto al mando siempre tiene la última palabra a la hora de decidir si se efectúa o no el tankering.

La regla de oro del tankering en la aviación corporativa hace unos años solía ser considerada el 4% por hora de vuelo. Un ejemplo sería el siguiente. Llevar 1000 libras extra de combustible para un vuelo de dos horas de duración significa un 8% o lo que es lo mismo, 80 libras (4 por ciento/hora por 2 horas de vuelo). Por lo tanto, el precio del combustible en destino deberá de ser un 8% más barato que el precio de transporte de la carga de pago (el combustible extra es considerado carga de pago) para poder justificar el combustible extra. Al hacer los cálculos según las distancias voladas esta regla solo favorece trayectos cortos, pues en vuelos de largo recorrido el porcentaje resultante no es realista.

Normalmente el precio del petróleo es muy volátil y la tendencia natural de los combustibles de aviación es al alza. Hoy en día, tal como se puede ver en este gráfico que se muestra a continuación, los precios del queroseno son muy bajos. Esto es debido principalmente a las nuevas técnicas de fracking. A día de hoy el galón oscila alrededor del dólar y medio.





Un caso práctico en la familia E-Jet


El manual de los E-Jet puede ayudar a la decisión de un piloto sin tener que usar complicados métodos informáticos. En este manual se han elaborado unas tablas muy sencillas de usar, que nos indican el precio del Break-even (lo comido por lo servido o valor de equilibrio pérdida/ganacia) del combustible. Para calcular este break-even basta con multiplicar el precio del combustible en origen por un factor de excedente de combustible previamente calculado. Si el precio resultante del break-even es menor que el precio en destino, entonces es económicamente factible ejecutar el tankering. 

Veamos el ejemplo:


Analice la posibilidad de efectuar tankering entre dos aeropuertos cuya distancia es 600 millas náuticas usando una velocidad económica de crucero (Long Range Cruise o LRC) a un nivel de vuelo de 35.000 pies o FL350. Tenga en cuenta que en el aeropuerto de salida el precio del combustible es de 1,8 dólares/galón y en el aeropuerto destino el combustible se paga a 2 dólares el galón.


  • Lo primero es utilizar la tabla apropiada. 
  • Esta tabla es la de velocidad de crucero económica o LRC.
  • Se busca en la columna de la izquierda la distancia del vuelo (600 millas náuticas).
  • Se lee el Fuel surplus ratio en la columna de la derecha (vuelo a nivel 320 y más alto). 
  • Este valor es de 1,05.




Solución:

El Precio para el BREAK-EVEN es el resultado de multiplicar 1,80 (precio en nuestro aeropuerto de salida), por el Fuel surplus ratio (1,05)

1,80 x 1,05 = 1,89 US$/Gal.

Como el precio en destino (2.00 US$/Gal) es mayor que lo que nos sale a nosotros en el break-even (1.89 US$/Gal), entonces es económicamente factible hacer tankering entre estos dos aeropuertos.

4 comentarios:

  1. Interesantísimo como siempre, en mis tiempos en la Facultad había hecho algún trabajo sobre la operativa económica—financiera de las compañías aéreas, y recuerdo haber visto la variable del tankering en un libro de Rigas Doganis (creo que así se llamaba el autor) pero no lo vi hasta ahora en tablas de POH del avión. Sirva también para complementar tú artículo, y que el lector lo conozca, que otra de las estratégicas más usadas por los operadores es cerrar contratos con proveedores de combustible a precios cerrados (hablamos de grandes cantidades) para que al menos un porcentaje de la estimación anual de gasto en combustible quedé cubierta por.valores que posibiliten la planificación y toma de decisiones sin verse continuamente afectados por la volatilidad de los precios del crudo.

    Gracias Manolo, un abrazo.

    David

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    Respuestas
    1. Hola David, muchas gracias por el comentario. Efectivamente, Doganis fue profesor la Universidad de Cranfield y escribió varios libros, entre ellos: “Flying Off Course: Airline Economics and Marketing”, “The Airline Business” y “The Airport Business”. Tuve la oportunidad de estudiarlo cuando hice el MBA en Gestión de Empresas Aeronáuticas en la UNED. En uno de los temas también tratamos lo que tu comentas. Se llama "fuel hedging" en inglés y no es ni más ni menos que lo que tu explicas. Se pactan precios fijos por periodos de tiempo definidos. Imagínate la cara del "brillante especialista" que pactó un precio por 5 años y después vino lo del "fracking" y la bajada de precios... Jajaja :) Intentaré poner una entrada dedicada a eso, pues es un tema muy interesante

      Un cordial saludo
      Manolo

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  2. Si jajaja, se tuvo que llevar alguna que otra colleja el pobre señor.

    Saludos,

    David

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