Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo (O que pasa en el lado oscuro cuando los aviones vuelan) Parte I

Hoy no voy a escribir más que esta breve introducción. Cedo este espacio a un amigo colaborador que nos va a explicar algo tan importante y de tanta responsabilidad como el pilotaje mismo de una aeronave.

Me refiero al Control de Tráfico. Amablemente nuestro amigo Carlos se ha prestado a esta colaboración para acercarnos un poco más a los entresijos de lo que se "cuece" detrás de las operaciones aéreas. ¿Quién mejor que un controlador con 20 años de experiencia y que además es un apasionado del vuelo y de su trabajo nos puede informar mejor?

En este Blog queremos dar voz a todos aquellos que tengan algo que decir sobre el vuelo en general y me parece muy apropiado traer hoy este tema. Dejando aparte cualquier tipo de polémica, en mi opinión creo que existe una gran incomprensión sobre lo que hacen estos profesionales, más que nada por falta de conocimiento. Parece mentira que en plena era de la información existan personas que se lancen a la crítica salvaje sin ningún conocimiento real sobre el tema. Oigamos pues lo que hacen estos profesionales altamente cualificados y entendamos cuál es su mundo y cómo nos ayudan todos los días a que podamos llegar a nuestros destinos sanos y salvos.

Introducción

Este artículo tiene una mera intención instructiva sobre un aspecto poco conocido sobre los viajes aéreos: el control de tránsito aéreo. 

Desgraciadamente, el único conocimiento sobre la labor de los controladores se da cuando estos salen en los medios por motivos de conflicto laboral, ya sean franceses, holandeses italianos, españoles o lo que sea. Así que en cierta forma también es un artículo reivindicando la imagen de una labor importante y, hoy por hoy,  indispensable para el transporte aéreo seguro.

Parte de este desconocimiento es que dicha labor se lleva a cabo de forma “anónima” en el sentido de que es una de esas partes “invisibles” para el usuario, con el que este no tiene ninguna relación. Del ATC lo único que vemos es un edificio alto con grandes cristales que se denomina “torre de control”.

También hay que desterrar mitos sobre el control como “está todo automatizado” o “los controladores solo miden distancias entre aviones”. Estas afirmaciones solo pueden tener dos causas: la ignorancia o, directamente, la mala intención.

A día de hoy, (no digo que en el futuro no sea automático), el control de tránsito aéreo se lleva a cabo de una manera directa (y en cierta forma artesanal), por parte del controlador responsable en cada caso. La imagen de salas y torres de control atiborradas de ordenadores puede dar una imagen errónea. Toda esa parafernalia tiene un solo objeto: dar información al controlador, que es quien toma la decisión directa. Y se sigue haciendo casi exactamente igual desde la aparición del radar.

Vamos al grano

El SACTA.

La piedra angular del sistema de control es el controlador, y este necesita una herramienta que le provea de la información necesaria para realizar su labor. Esta herramienta es el Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo.  El nombre resulta engañoso, ya que como he comentado, tal cosa no existe. En realidad es un sistema que provee información y gestiona planes de vuelo. Y lo hace muy bien. Pero no controla.

Interior de la Torre de Control de la Base Aérea de ArmillaCuenta con un puesto de supervisor y con dos posiciones integradas de control en torre (PICT), uno de ellos totalmente operativo por disponer de Sistema automatizado para el control del tráfico aéreo (SACTA).

Antiguamente los planes de vuelo, las estimadas a los puntos de notificación y toda la información relativa a la progresión de un vuelo se llevaba a cabo de forma manual. Existía la figura del asistente que llamaba por teléfono a otras dependencias y escribía en las tiras de papel los datos de cada vuelo. Lógicamente esto limitaba la capacidad del sistema, así que se desarrolló el SACTA en España y sistemas similares en otros países.

¿Qué hace el SACTA?

Fundamentalmente, mantiene una actualización constante sobre los datos de los vuelos en progresión, se encarga de correlar cada vuelo según su código transpondedor para que los datos del vuelo aparezcan en la pantalla del radar de forma correcta y actualizada, informa de las horas de paso por los puntos así como de la ruta, altitud, velocidad, etc. Es realmente una herramienta muy útil y puntera a nivel mundial. Se desarrolló en España entre Indra y AENA, estando involucrados en su desarrollo varios controladores aéreos, ya que son los usuarios directos.

EL CONTROL DE AFUENCIA (FLOW)

El organismo europeo encargado de regular y coordinar todos los vuelos comerciales y privados IFR en el espacio europeo es Eurocontrol, cuya sede está en Bruselas.

Los aeropuertos tienen una determinada capacidad de operar vuelos.  En realidad hay dos: una viene dada por las infraestructuras del aeropuerto y otra por la capacidad ATC del mismo, y no tienen por qué ser iguales. En función de esa capacidad y de las solicitudes de las compañías para operar, se establecen unas “ventanas de tiempo” para los vuelos. Lo contrario degeneraría en un caos en tierra y en el aire, lo cual no es nada recomendable.

Todas las compañías, cuando solicitan operar una ruta, presentan un RFP o Plan de Vuelo Repetitivo. Es decir, un plan de vuelo que se va a utilizar de forma periódica y siempre igual (en principio). Esto evita tener que presentar uno cada vez.

Estos planes de vuelo se almacenan en servidores y se procesan de forma automática.

Eurocontrol opera de dos formas: una estratégica y otra táctica. En la forma estratégica lleva a cabo simulaciones con una semana de antelación sobre los vuelos que se van a llevar a cabo cada día en todo el espacio aéreo europeo. Es decir, en base a los datos de los planes de vuelo repetitivos almacenados, el ordenador ejecuta esos vuelos (como si volasen realmente) y así se puede ver si todo va bien y se adecúa a las capacidades, tanto de aeropuertos como de sectores de ruta.

En la forma táctica se encarga de aportar soluciones a una congestión circunstancial por medio de regulaciones. Esto se hace en tiempo real. 

El SACTA también se comunica con los ordenadores de Eurocontrol y con los otros sistemas similares de los países limítrofes. Así, un controlador francés también tendrá información de un vuelo sobre España que vaya a entrar en su espacio aéreo.

Para que sea más gráfico vamos a imaginar un vuelo ficticio.

Nuestro vuelo a, pongamos, Munich, tiene hora de salida a las 14:00 hora Z o UTC. Esta hora es la misma en todo el mundo y no depende de en que huso horario nos encontremos.

Esta hora se denomina EOBT, (Estimated Time Out of Blocks) y es la hora estimada de “fuera calzos”.  A esta hora hay que sumar el Taxi Time, el tiempo estimado de rodaje hasta la cabecera de pista. Pongamos que nuestro “taxi time” es de 10 minutos. Esto nos da las 14:10.  El vuelo tiene -15 y +15 minutos sobre  esa hora para estar en el aire, en caso de no estar regulado. En nuestro caso sería desde las 13:55 hasta las 14:25. Fuera de ese lapso no puede despegar, aunque esté totalmente listo.  Así que como se ve, el que un avión espere a veces en el punto de espera o en la plataforma no es debido al capricho. 

En caso de estar regulado, FLOW (o control de afluencia) asigna una hora de salida más restrictiva (SLOT). Esto puede tener diversas causas: mal tiempo, saturación del aeropuerto de llegada, avería de algún sistema….etc. En el caso de que tengamos un SLOT, la ventana de despegue se restringe a 10 minutos por detrás de la hora asignada y cinco por delante a disposición del ATC. Normalmente se saca al tráfico en esos cinco minutos, si se puede.

¿Qué sucede si un avión quiere salir antes o después de su EOBT?

Si quiere adelantar su salida debe cancelar su plan de vuelo (FP) y enviar otro actualizado. Si quiere retrasarlo debe enviar un “delay”. Aquí es muy importante que los operadores de la compañía sepan hacer bien su trabajo ya que son ellos los que los envían directamente. Hay compañías que son muy eficientes gestionando esto y otras no tanto.

Bueno, son las 13:30, faltan 30 minutos para la EOBT de nuestro vuelo (o del SLOT). En ese momento el SACTA genera una ficha de progresión de vuelo en la torre de control y el vuelo pasa a estar “coordinado”. Si todo va bien, control emite junto a la autorización de puesta en marcha la autorización de ruta al piloto del avión, especificando la salida estándar (SID), el código transpondedor (para que el sistema identifique correctamente el vuelo) y el SLOT si lo tuviera.

¿Qué pasa si tiene un SLOT?

Como hemos dicho, el SLOT lo asigna FLOW en base al tráfico en ruta y en arribada al aeropuerto de destino.  Si el avión está listo, el piloto solicita un “ready” (REA) a la torre de control y esta se pone en contacto con FLOW del FIR correspondiente. FLOW introduce el requerimiento en el sistema y el ordenador en Bruselas lo tendrá en cuenta. En el caso de que, por las causas que fuesen, el vuelo pudiese salir antes, el SACTA generará una ficha nueva con la hora de salida actualizada. Esto es un proceso automático y no depende de los controladores.

Estamos en hora y solicitamos rodaje.

Una vez se da la instrucción de rodaje, el ATC ejecuta en el terminal SACTA la orden de pasar el vuelo a “pre-activo”. Esto hace que se generen fichas de vuelo en los sectores de salidas, de forma que el controlador del sector ya está sobre aviso de que ese vuelo va a salir en breve. 

Fin de parte I