¿Qué hace un piloto cuando el vuelo despega con retraso?

Hoy en día, es muy frecuente ver que nuestros vuelos salen con cierto retraso. Esto es un gran trastorno para muchos viajeros que deben asistir a sus reuniones de negocios a simplemente para aquellos que tienen vuelos de conexión. Los retrasos son debidos a muchos factores, entre ellos están la llegada tardía del avión de un vuelo anterior, el mal tiempo, la densidad de tráfico aéreo, averías, cambio de avión etc. Una vez embarcados, los pasajeros preguntan siempre si llegarán a tiempo de coger los vuelos de conexión. Normalmente el piloto informa del retraso y dependiendo de cuanto retraso se haya acumulado, se puede saber si se van a perder o no las conexiones.

El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica.

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Sorprendentemente, los pilotos muchas veces informan sobre la posibilidad de llegar a tiempo a pesar del retraso. Todos sabemos que para una compañía aérea pagar un hotel a todos los pasajeros que han perdido el vuelo de conexión y luego embarcarlos en otro vuelo es generalmente más caro que volar rápido y quemar más combustible. Vale, entonces se trata de volar más rápido, pero ¿cómo lo hacen, se puede elegir cualquier velocidad?

Los pilotos coordinan todo el procedimiento con el control de tráfico aéreo y utilizan la unidad MCDU para introducir en el FMS un nuevo plan de vuelo. Insertan en el plan de vuelo la ETD (Estimated Time of Departure) o tiempo estimado de salida. Esto dará como resultado un cálculo de la ETA o tiempo estimado de llegada. Los pilotos entonces cambian el famoso índice de coste operacional de la aeronave, o Cost Index o CI. 

¿Qué es el CI?

Para un piloto, es un valor, en forma de número que utiliza el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) con el fin de optimizar la velocidad de la aeronave. Este número básicamente representa la relación entre el coste de la operación en términos de tiempo y el coste del combustible. 

El CI no es nada nuevo en aviación; la mayoría de los FMS lo han estado usado en algún tipo de formato durante años. Cuanto más bajo sea el CI, más "importancia" tiene la manera de ahorrar combustible. Los índices con valores muy bajos darán como resultado una velocidad de ascenso más baja (tanto la indicada como el mach), una velocidad de crucero más baja, una altitud de crucero generalmente más alta, un descenso posterior y una velocidad/mach de descenso más lenta. Los mayores valores de CI dan como resultado lo contrario.

Existe una gran variación (la casuística es inmensa)  entre las diferentes compañías que operan con el CI. Se utilizan diferentes números para un tipo dado o en una situación dada. Por ejemplo, una aerolínea generalmente usa un CI de alrededor de 9 en el A320, lo que da como resultado una velocidad de ascenso de aproximadamente 290 nudos, una velocidad de crucero de aproximadamente Mach 0.76 y una velocidad de descenso de aproximadamente 260 nudos. Sin embargo, si la aeronave está retrasada, la tripulación puede usar un CI de 50 o más, lo que daría velocidades de 320, Mach 0.79 y 330 para las mismas fases.

En el ejemplo de debajo se puede ver un plan original en el que se despega a las 1200 Z. El vuelo dura 1 hora y 16 minutos (ETE). La llegada está prevista a las 1316 Z. El nivel de vuelo estaba planeado a 29.000 pies (FL290). Como vemos que llegamos tarde, decidimos volar a 41.000 pies y cambiamos la velocidad por la máxima posible. En el EMB-190 se puede ver el resultado en la página llamada "WHAT-IF".

Aceptando el nuevo plan de vuelo, nuestro ETE se reduce a 1 hora y nueve minutos. Puede parecer poco, pero a veces 7 minutos es la diferencia entre asegurar o perder un vuelo. Después de efectuar los cálculos escuchamos eso de "Señoras y señores, les habla el comandante, a pesar del retraso les informamos que llegarán a tiempo para los vuelos de conexión" ...y todos respiramos tranquilos. El comandante es magnífico ¿...o lo es el FMS?

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