Por qué y cuándo realizar una aproximación frustrada (motor y al aire o go-around)

El secreto de una buena toma es una buena aproximación.

Los pilotos deberían ejecutar la maniobra de aproximación frustrada (llamada go-around en inglés o motor y al aire) en lugar de continuar una aproximación no estabilizada o cuando las condiciones así lo exijan. Las estadísticas de la industria indican que aunque solo el 3 por ciento de los aterrizajes de aviones comerciales de transporte de pasajeros efectúan aproximaciones inestables, el 97 por ciento de estas aproximaciones no estabilizadas continúan hasta el aterrizaje, lo cual es completamente contrario a los procedimientos operativos estándar de la aerolínea. La mayoría de las salidas de aeronaves fuera de pista pueden atribuirse al menos en parte a estas aproximaciones no estabilizadas, y son precisamente estas salidas fuera de pista en todas sus variantes la principal causa de accidentes e incidentes dentro de la industria aeronáutica. Todas las compañías serias deben hacer un esfuerzo por enfatizar a los pilotos la importancia de tomar la decisión correcta si en la aproximación para el aterrizaje se presenta algún elemento o situación que genere una aproximación no estabilizada.

Según fuentes de la industria, ninguna decisión individual tiene tanto impacto potencial en la tasa de accidentes que la decisión de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada de forma conveniente. La razón es que las salidas de la pista, que suelen ser el resultado de una mala aproximación más una avería en el funcionamiento normal de la aeronave, representan el 33 por ciento de todos los accidentes de aviación comercial y son la causa principal de la pérdida completa de la aeronave.

Relación entre la aproximación no estabilizada y la pérdida de la aeronave

La compañía Boeing desarrolló hace tiempo un análisis para ayudar a visualizar las salidas de pista. El llamado Boeing Runway Track Analysis combina muchos datos y muestra claramente la relación entre las aproximaciones no estabilizadas y la pérdida total de la aeronave, debida a la salida de pista.

En cada uno de los accidentes en los que se perdió la aeronave, se ha encontrado en este estudio, que el resultado podría haber sido muy diferente caso de que los pilotos hubieran elegido realizar un motor y al aire en lugar de intentar un aterrizaje. De acuerdo con otro estudio de Flight Safety Foundation (FSF), más de la mitad de todos los accidentes de aviones comerciales en 2011 podrían haberse evitado mediante una decisión similar. De hecho, de acuerdo con el análisis de la FSF, el 83 por ciento de los accidentes en la fase de aproximación y aterrizaje podrían evitarse mediante una decisión en la que se considere frustrar la toma. La conclusión de este análisis es que las tripulaciones de vuelo necesitan saber cuándo abandonar una aproximación y realizar una maniobra de aproximación frustrada porque la decisión de efectuarla es un elemento esencial para realizar un vuelo seguro.

¿Por qué los pilotos insisten en aterrizar con malas aproximaciones?

Según la FSF, varios factores contribuyen a la decisión de la tripulación para continuar el aterrizaje incluso con situaciones no estabilizadas:

• Fatiga.
• Presión del vuelo (por ejemplo, compensar los retrasos).
• Cualquier circunstancia inducida por la tripulación o control de tráfico aéreo (ATC) que dé como resultado un tiempo insuficiente para planificar, preparar y llevar a cabo una aproximación segura.
• Instrucciones ATC que resultan en un vuelo demasiado alto y/o demasiado rápido durante la aproximación inicial.
• Altitud excesiva o velocidad excesiva (por ejemplo, administración de energía inadecuada) durante la aproximación inicial.
• Cambio de pista en el último momento.
• Excesivo tiempo mirando instrumentos y no al exterior.
• Tramos cortos de aproximación visual (por ejemplo, debido al tráfico en el área).
• Recuperación tardía del control manual después del vuelo automático.
• Descenso prematuro o tardío causado por la falta de identificación positiva
• Conocimiento inadecuado de las condiciones del viento y/o de la pista.
• Anticipación incorrecta para la deceleración del avión según sus características en vuelo nivelado o en un planeo de tres grados.
• Confianza excesiva del piloto (PM) en que el piloto (PF) logrará una estabilización oportuna.  El PF y el PM dependen el uno del otro para llamar la atención en cuanto a desviaciones excesivas o para pedir un cambio. 
• Ilusiones visuales que hacen que una tripulación malinterprete la posición del avión, como una pista muy estrecha que puede dar la impresión de que el avión está más alto de lo que realmente está.
• Falta de política de seguridad en la aerolínea, normas culturales y capacitación para dirigir a los pilotos en como y cuando realizar una frustrada en lugar de continuar una aproximación no estabilizada.
• Falta de práctica en la realización de una maniobra de aproximación.

Elementos recomendados para efectuar una aproximación estabilizada Todos los vuelos deben estar estabilizados a los 1.000 pies de altura (305 metros) sobre el aeropuerto  (Radio Altímetro) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y a 500 pies (152 metros) en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Una aproximación se considera estabilizada cuando se cumplen todos los criterios siguientes:

1. El avión está en la trayectoria de vuelo correcta.
2. Solo se requieren pequeños cambios en el rumbo/cabeceo para mantener la trayectoria de vuelo correcta.
3. La velocidad del avión no es mayor que Vref + 20 nudos de velocidad indicada y no menor de Vref.
4. El avión se encuentra en la configuración de aterrizaje correcta.
5. La tasa de descenso no es mayor de 1.000 pies por minuto (FPM) o 305 metros por minuto; si una aproximación requiere una tasa superior a 1.000 FPM, se debe llevar a cabo un briefing especial.
6. La configuración y gestión de energía es la apropiada para la configuración del avión y no se está por debajo de la potencia mínima de aproximación tal como se define en el manual de operación del avión.
7. Todos los briefings y listas de verificación y comprobación se han llevado a cabo.
8. Las aproximacones especiales se encuentran estabilizadas si también cumplen con lo siguiente:
9. los ILS deben ser volados con menos de un punto de desviación en las indicaciones del planeo (glide slope) y del localizador; un ILS Categoría II o Categoría III debe volarse dentro de las indicaciones  expandidas del localizador; durante una aproximación visual (circling to approach) , las alas deben estar niveladas en la posición final cuando el avión alcance los 300 pies (91 metros) sobre la elevación del aeropuerto (Radio Altímetro).

Los procedimientos de aproximación especiales o las condiciones anormales que requieren una desviación de los elementos anteriores necesitan ser hablados y discutidos en una sesión informativa especial (briefing). Una aproximación no estabilizada a menos de 1.000 pies (305 metros) sobre la elevación del aeropuerto en IMC o debajo de 500 pies (152 metros) sobre la elevación del aeropuerto en VMC requiere una maniobra de motor y al aire inmediata.

Factores que determinan los resultados de un aterrizaje

Existen tres factores principales determinan el resultado de cada aterrizaje:

1. Punto de toma de contacto. Define la cantidad de pista restante para poder disipar la energía (frenar la aeronave). Hacer una aproximación estabilizada contribuye en gran medida a un punto de toma de contacto en la pista adecuado.
2. Velocidad de toma de contacto. Define la energía que debe de ser disipada.
3. Desaceleración después del aterrizaje. Define la efectividad para disipar la energía. 

Un análisis de los excesos en las condiciones previas indica que si existen dos de las tres condiciones, es probable que haya una salida de pista. Pero si se elimina una condición, se reduce el riesgo en gran medida.

Cuando realizar un motor y al aire

Se debe realizar una maniobra de aproximación frustrada siempre que la seguridad de un aterrizaje parezca estar comprometida. Por lo general, esto ocurre por una de estas razones:

1. Solicitada por ATC. El ATC puede solicitar una maniobra de aproximación frustrada por una variedad de razones, incluida la separación entre aviones, un avión en la pista o un avión demasiado cerca en una pista de aterrizaje paralela.
2. Eventos inesperados. La tripulación puede determinar que algo no es correcto para el aterrizaje, como una indicación de flaps o una indicación del tren de aterrizaje, y que se necesita una lista de verificación para configurar el avión para el aterrizaje. La presencia de cizalladura del viento (windshear) es otra causa inesperada de problemas. Estos eventos inesperados pueden justificar la iniciación de un motor y al aire incluso después de que el avión haya aterrizado después de una aproximación estabilizada. Las condiciones de la pista, los vientos en la superficie, los coeficientes de fricción o los conflictos desconocidos pueden ser diferentes de los que fueron informados a la tripulación durante la fase inicial. 
3. Una aproximación desestabilizada. Ocurre cuando un avión no puede mantener una o más de estas variables estables: velocidad, velocidad de descenso, trayectoria vertical/trayectoria lateral y configuración para el aterrizaje. Es importante comprender que las recomendaciones de aproximación estabilizada no se aplican solo en los puntos ("puertas") establecidos para IMC (1.000 pies) y para VMC (500 pies). Esas altitudes o puertas son simplemente un análisis instantáneo de la aproximación, y los elementos antes citados deben mantenerse durante todo el descenso y aterrizaje.
4. No se puede aterrizar dentro de la zona de toma de contacto. Esto se define como los primeros 3.000 pies (915 metros) o el primer tercio de la pista, lo que sea más corto. Las tripulaciones deben calcular una distancia de aterrizaje basada en las condiciones actuales (reales) y comparar esa distancia con la pista disponible para cada aterrizaje. El aterrizaje en el otro extremo de los primeros 3.000 pies (915 metros) o en el primer tercio de la pista puede no ser apropiado si las condiciones cambian en el último momento durante la recogida o la toma de contacto con la pista.