Diagrama de decisión GO/NO GO

A la hora de hacer los cálculos para el despegue se suele hacer referencia al diagrama GO/NO GO. Debajo se puede ver este diagrama. En los ejes se encuentran la masa del avión y velocidad. Existe un rango de posibles velocidades limitadas en su parte inferior por la velocidad mínima de control en tierra (Vmcg) y en la parte superior por la velocidad máxima que permite a los frenos parar el avión (Vmbe o maximun brake energy). Cuanto más pesado se el avión más velocidad necesitaremos para despegar, pero antes deberemos de tomar una decisión si queremos parar. Por encima de Vmcg se puede intentar el despegue, siempre y cuando podamos obtener la V2 correcta. Esto es lo que nos marca la línea verde "GO".

Si queremos parar el avión no debemos de sobrepasar la línea roja "STOP" a veces denominada "NO GO".  Estas dos líneas marcan cuatro áreas de posibles velocidades con respecto a la masa del avión para el despegue. Si nos encontramos en el área verde marcada con GO, significa que no podemos parar, pues ya hemos rebasado la línea roja. El avión debe despegar, de lo contrario nos saldremos de la pista si intentamos parar.

Aunque los cálculos sean los adecuados, la decisión GO/NO GO es algo que se trata en el briefing entre pilotos antes del despegue. Abortar un despegue (reject takeoff o RTO) tiene muchos riesgos, por ello los modernos aviones comerciales suelen ser conocidos como "GO minded" o en otras palabras, son aviones con calificación A en performance. Los aviones clase A pueden continuar el despegue aunque sufran un fallo de motor en el momento más crítico (V1) y además pueden ascender dentro de los límites y márgenes de seguridad que marca la legislación. Estadísticamente existen más probabilidades de sufrir un accidente al tratar de parar el avión, por ello estos aviones están pensados para proseguir el despegue.

Los fabricantes de aviones suelen estimar que uno de cada 3.000 intentos de despegue finaliza con un RTO. A este ritmo, tendremos casi 6.000 RTO en un año. Eso significa que todos los días, 16 tripulaciones de vuelo realizarán un RTO. Estadísticamente, a razón de un RTO por cada 3.000 despegues, un piloto que vuela rutas de corta distancia y hace 80 sectores por mes, experimentará un RTO cada tres años. En el extremo opuesto, el piloto de larga distancia que realiza solo ocho salidas por mes se enfrentará a un solo RTO cada 30 años.

La probabilidad de que un piloto alguna vez deba realizar un RTO a alta velocidad es aún menor. Los datos disponibles indican que más del 75% de todos los RTO se inician a velocidades de 80 nudos o menos. Estos RTO casi nunca acaban en un accidente. Intrínsecamente, los RTO de baja velocidad (baja energía) son más seguros y menos exigentes que los RTO de alta velocidad. En el otro extremo, aproximadamente el 2% de los RTO se inician a velocidades superiores a 120 nudos. Los accidentes e incidentes de salida de pista que se producen se derivan principalmente de estos despegues de alta velocidad. 

¿Qué deberían indicar todas estas estadísticas a un piloto? Primero, los RTO no son un evento muy común. Esto es por la gran fiabilidad de los equipos y los sistemas de los aviones de transporte a reacción. Sin duda, esto se deben en gran parte a los estándares de certificación y operación desarrollados por la comunidad aeronáutica durante muchos años. En segundo lugar, y lo que es más importante, la infrecuencia de los eventos RTO puede llevar a la complacencia sobre las habilidades personales en la toma de decisiones y la efectividad del procedimiento. A pesar de la fiabilidad del equipo, todos los pilotos deben estar preparados para tomar la decisión correcta de Go/No Go en cada despegue, ...por si acaso.


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