Pero... ¿Qué es un FOD?

FOD es un acrónimo de uso frecuente en la aviación para describir tanto el daño hecho a las aeronaves por objetos extraños, como los propios objetos extraños. “Foreign Object Damage” o “Foreign Object Debries” o simplemente FOD es el nombre genérico que se le da a todos aquellos elementos que pueden causar daños a los aviones, especialmente a los motores, que son los que suelen ingerir este tipo de elementos. Los FOD pueden ser de muchos tipos, Pero por lo general son desechos, escombros, piezas o partes desprendidas de objetos o estructuras. Cualquier artículo ajeno a la propia aeronave o sistema, puede ser causante de daños potenciales. En la ilustración que abre el artículo se puede ver el daño causado en los álabes de un motor.

Clásicos FOD’s

• Repuestos para aviones, rocas, pavimento roto,equipo de linea o rampa.
• Piezas de vehículos de tierra.
• Basura, herramientas de mantenimiento, etc. erróneamente o intencionalmente depositados sobre el asfalto y / o superficies de pista.
• Granizo: puede romper los parabrisas y daños o detener los motores.
• Hielo en las alas, hélices, o productos de motor.
• El polvo o ceniza obstruye las entradas de aire (como en las tormentas de arena en el desierto o nubes de cenizas de erupciones volcánicas)
• Herramientas, tornillos, virutas de metal,alambre de seguridad, etc. Que se quedan por un fallo en el interior de las aeronaves durante el proceso de fabricación o mantenimiento.
• “FOD interno” se refiere a los daños o peligros causados por objetos extraños en el interior del avión. Por ejemplo, “cockpit FOD” es una situación o evento en la que un elemento se suelta en la cabina de pilotaje y produce atascos o restringe el funcionamiento de los controles.

Un FOD producido por herramienta es un peligro grave causado por las herramientas dejadas dentro de la aeronave después de la fabricación o reparación. Los equipos de mantenimiento de aeronaves por lo general tienen estrictos procedimientos de control de herramientas, incluyendo inventarios de caja de herramientas para asegurarse de que todas las herramientas se han retirado de un avión antes de ser declarada apta para el vuelo. Las herramientas utilizadas durante la fabricación, reparación o comprobación de la aeronave están etiquetadas con un número de serie por lo que si falta una herramienta concreta se puede rastrear.

 

Después de darle muchas vueltas a la definición de lo que es o no es un FOD, se ha llegado a la conclusión de que cualquier tipo de daño producido por material ajeno a la aeronave sea considerado “daño FOD”.

A nivel internacional, el “daño FOD” o los daños producidos por FOD’s cuestan a la industria de la aviación cada año unos 13 mil millones de dólares en costes directos e indirectos. Los costes indirectos son, a su vez, diez veces mayores que el coste directo. Retrasos, cambios y reparaciones de la aeronave, los costos del combustible requerido en estos procesos, el mantenimiento no programado, y otras operaciones similares son ejemplos típicos.

Todo esto es importante en términos de dinero por daño a la aeronave, pero luego existen otros costes que además son difíciles de cuantificar en términos de desgracias humanas. Los FOD pueden causar muertes o lesiones a pasajeros, tripulantes, mantenimiento, etc. y todos ellos deben de ser cubiertos en términos de dinero por los seguros. Se estima que los daños FOD cuestan a las principales compañías aéreas en los Estados Unidos una cantidad de 26 dólares por cada vuelo, solamente en cuestiones de reparaciones de mantenimiento en aeronaves, a esto habría que sumarle otros 312 dólares por cada vuelo en costes indirectos adicionales, tales como retrasos en los vuelos, cambios de avión y gastos extra de combustible.

Según el Comandante e investigador jefe de la RAF para daños FOD, el británico Richard Friend, “Hay otros costos que no son tan fáciles de calcular, pero que son igualmente preocupantes”, “Existen accidentes, como el del Concorde de Air France, el vuelo AF 4590, en el que se producen fallecimientos, sufrimiento y el efecto sobre las familias de los que murieron, la sospecha de negligencia y el sentimiento de culpabilidad que podría durar toda una vida. 

Ese tormento angustioso es incalculable, por ello nunca hay que olvidar. Todo el mundo que trabaja en aviación debe de mantener todas estas cosas muy presentes para que, de esta manera, permanezcamos vigilantes siempre y así poder evitar que los residuos y objeto extraños provoquen otro grave accidente. De hecho, prevenir es la mejor estrategia, ya que en la vida real se combinan muchos factores para causar una cadena de eventos que pueden conducir a un accidente.”

La aviación no es el único campo en el que hay que estar vigi- lante con respecto a los FOD. En la Fórmula1 también existe riesgo de daño muy grave por FOD’s. Recuérdese el accidente sufrido por el entonces piloto de Ferrari, Felipe Massa, en el Gran Premio de Hungría de 2009 que casi le cuesta la vida. Un muelle desprendido del coche de Rubens Barichello (que le precedía), impacta con fuerza en el casco del piloto brasileño. El piloto pierde el conocimiento y se estrella.

Al igual que ocurrió en el accidente de Felipe Massa, todos los aviones de vez en cuando pueden perder piezas pequeñas durante el despegue y el aterrizaje. Estas piezas se mantienen en la pista y puede causar daños a los neumáticos de otras aeronaves, golpes en el fuselaje o en el parabrisas, ingestión en un motor, etc. Aunque el personal de tierra del aeropuerto limpia regularmente las pistas, el accidente de Air France, vuelo número 4590, demostró que todavía pueden producirse accidentes: en ese caso, el accidente se decía que había sido causado por restos de un vuelo que había salido apenas cuatro minutos antes.

El caso de los motores

Hace unos días leía un post en Gizmodo, que especulaba con la posibilidad de que un motor se tragara un dron. En el post se decían muchas cosas y una de ellas era el daño irreparable del motor por causa de las baterías del dron. Se puede leer aquí.

 

Es cierto que los motores a reacción modernos pueden sufrir grandes daños por objetos pequeños al ser succionados, por ello la FAA (Federal Aviation Administration) y las agencias europeas, exigen que todos los tipos de motores pasen diversas pruebas, algunas de las cuales incluyen el disparo de un pequeño cañón con un ave como proyectil. El ave, de tamaño similar a un pollo, debe de estar muerta, (pero no congelada).

El disparo se produce dentro del motor para simular un impacto a gran velocidad, como el que ocurriría si el avión estuviera en vuelo. El motor no tiene por qué demostrar que puede seguir funcionando (a veces ocurre), lo que se busca realmente es comprobar después de la prueba, que el destrozo del motor no ha causado un daño significativo al resto de la aeronave. Si, por ejemplo, un álabe del motor sale disparado y penetra en una zona de la cabina de pasajeros se considera que no se ha pasado la prueba. 

El F-16, por ejemplo, es un avión militar que es muy propenso a ingerir FOD’s debido a la configuración y a la situación de su difusor de entrada. 

 

Algunos aviones militares, como el caza ruso MiG-29 tiene un diseño especial del motor para evitar la ingestión de FOD du- rante el despegue desde aeródromos sin pistas asfaltadas. Las tomas de aire delanteras están cerradas y unas entradas especiales en la parte superior del plano se abren temporalmente. Esto permite suficiente flujo de aire al motor para el despegue a la vez que reduce considerablemente las posibilidades de que el motor succione algún objeto del suelo. Otros diseños interesantes para minimizar el riesgo de FOD es el caso del Antonov An-74, que a diferencia del F-16, tiene una disposición de motores muy alta.

Airbus está investigando un nuevo enfoque para la reducción de FOD en los aviones comerciales. Se trata de una especie de rueda tractora gestionada desde el cockpit por el piloto y de funcionamiento eléctrico. De esta manera la operación de rodaje se realizaría con los motores apagados. Es un buen sistema porque además ahorraría combustible durante el rodaje. Por poner un ejemplo, un E-Jet (Embraer 190), suele consumir unos 10 kg de combustible por minuto en cada rodaje (a 0,60 Euros el kg de queroseno por poner un ejemplo). En aeropuertos como el español Adolfo Suarez Madrid-Barajas, donde se puede rodar más de 20 minutos, representa mucho dinero al cabo de un año. Por otra parte, la instalación de un sistema de rodaje eléctrico supondría un peso extra que habría que acarrear en cada vuelo. Los estudios de Airbus junto a una compañía israelí continúan por el momento.

En la foto un mochuelo encontrado dentro de un compartimento de un F-18